趙建設(shè)，殷文潔

（鐵道警察學(xué)院 治安系，河南 鄭州450053）

高鐵，即高速鐵路，是指“營運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上的鐵路系統(tǒng)”［1］。我國高速鐵路建設(shè)始于1999年的秦沈客運(yùn)專線，從2008年起，以國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》的頒布實(shí)施、京滬高速鐵路的開工建設(shè)以及京津城際高鐵的開通運(yùn)營為標(biāo)志，我國正式步入了“高鐵時(shí)代”，“預(yù)計(jì)到2020年，我國200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上”［2］。高速鐵路在我國的快速發(fā)展，不僅改變著傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸模式，而且對(duì)旅客列車上的治安管理工作產(chǎn)生了巨大影響，現(xiàn)有的乘警勤務(wù)模式面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一、高鐵時(shí)代鐵路客運(yùn)的特點(diǎn)

高鐵時(shí)代是以高速運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用、高速鐵路的建設(shè)和快速發(fā)展為主要標(biāo)志的。在現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系中，鐵路運(yùn)輸具有不可替代的優(yōu)勢(shì)。高鐵時(shí)代的來臨使這些優(yōu)勢(shì)得到了加強(qiáng)和擴(kuò)展。我國高鐵時(shí)代鐵路客運(yùn)的特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

（一）運(yùn)營速度高速化

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前，我國鐵路既有鐵路線時(shí)速120公里以上線路延展里程已經(jīng)達(dá)到2.4萬公里，其中時(shí)速160公里及以上的線路延展里程達(dá)到1.6萬公里，時(shí)速200公里及以上線路延展里程達(dá)到6227公里，時(shí)速250公里的線路延展里程達(dá)到1019公里。而且我國高速鐵路的建設(shè)里程每年正以令常人難以想象的速度迅速擴(kuò)展。

（二）運(yùn)營線路專線化

在我國高速鐵路線路的建設(shè)中，客運(yùn)專線大量出現(xiàn)并逐漸成為鐵路客運(yùn)的主力。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，將建成省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)專用通道，建成“四縱四橫”的鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，將建設(shè)每小時(shí)200公里及以上的客運(yùn)專線1.6萬公里以上。

（三）城際交通便利化

目前，我國城際間廣泛開行了大密度、公交化、編組靈活的動(dòng)車組列車，主要城市及城市群實(shí)現(xiàn)了“同城效應(yīng)”。旅客基本可以做到隨到隨走，城際交通更加方便快捷。

二、現(xiàn)行乘警勤務(wù)模式存在的問題

（一）現(xiàn)行乘警勤務(wù)模式的特點(diǎn)

1.傳統(tǒng)旅客列車的乘警勤務(wù)模式

在動(dòng)車出現(xiàn)之前存在的傳統(tǒng)旅客列車的乘警勤務(wù)模式主要有以下三個(gè)方面的特點(diǎn)：

一是以包乘制為主、添乘制為輔的作業(yè)方式。包乘制，是指由旅客列車始發(fā)站所在的鐵路公安處乘警隊(duì)派出固定的一個(gè)或若干個(gè)乘警組負(fù)責(zé)進(jìn)行一對(duì)或若干對(duì)旅客列車的全程跟車值乘的一種勤務(wù)制度。旅客列車上一般由一名或數(shù)名乘警組成一個(gè)乘警組全程跟車值乘作業(yè)。添乘制，是指在旅客列車值乘警力不足或特殊情況下，上級(jí)公安機(jī)關(guān)或乘警隊(duì)組織其他警力上車協(xié)助車上乘警值乘的一種勤務(wù)制度，是包乘制的一種補(bǔ)充。

二是固定的值乘作業(yè)流程。傳統(tǒng)旅客列車的乘警勤務(wù)模式實(shí)行的是固定的作業(yè)流程：在旅客列車進(jìn)站前，由乘警長帶隊(duì)，乘警組列隊(duì)提前30分鐘進(jìn)站進(jìn)行三乘聯(lián)檢；在列車始發(fā)前5分鐘，乘警在車廂中部和頭部（或尾部）分別進(jìn)行站臺(tái)立崗，觀察車站站臺(tái)周圍和旅客上車時(shí)的動(dòng)態(tài)情況，協(xié)助列車員維持旅客上車秩序；在列車即將出發(fā)時(shí)，乘警長和乘警分別到列車兩端或同時(shí)到列車中部做巡視準(zhǔn)備；在列車出發(fā)后，值乘民警按照由硬席車廂向臥鋪車廂的順序進(jìn)行巡視、宣傳和身份證查驗(yàn)工作；在列車到中間站站停時(shí)，當(dāng)班值乘民警與車站派出所民警進(jìn)行站車交接；在列車單程終到后，乘警若出站或休息，須按規(guī)定地點(diǎn)存放槍支；在列車返程終到時(shí)，乘警按規(guī)定履行退乘手續(xù)并上交武器、警械。

三是固定列車、固定班組、固定人員的包乘方式。在值乘民警的人員分配方面，傳統(tǒng)旅客列車上的乘警勤務(wù)模式實(shí)行的是固定列車、固定班組、固定人員的包乘方式。各鐵路公安處下設(shè)的乘警支隊(duì)按照負(fù)責(zé)線路的不同，分為若干個(gè)乘警大隊(duì)。每個(gè)乘警大隊(duì)一般設(shè)有若干個(gè)乘警組，每個(gè)乘警組負(fù)責(zé)其中相對(duì)固定的一對(duì)或若干對(duì)列車的值乘工作。

2.高速旅客列車的乘警勤務(wù)模式

一是固定列車、固定人員的包乘制模式。依據(jù)2012年鐵路公安局在呼和浩特召開的“鐵路旅客列車勤務(wù)模式、鐵路旅客車站勤務(wù)模式、鐵路線路勤務(wù)模式研討會(huì)”的精神，目前，在我國高速旅客列車上一般實(shí)行的勤務(wù)模式是：單程運(yùn)行時(shí)間在5小時(shí)以內(nèi)的，乘警隊(duì)不再派乘警跟車值乘；單程運(yùn)行時(shí)間在5小時(shí)以上的，由乘警隊(duì)派出一名乘警跟車值乘。實(shí)務(wù)中，各鐵路公安處乘警隊(duì)在管轄范圍內(nèi)單程運(yùn)行時(shí)間在5小時(shí)以上的高速旅客列車上，均按照上述會(huì)議精神，派出一名固定乘警以跟車值乘的形式進(jìn)行值乘，即實(shí)行固定列車、固定人員的包乘方式。

二是無固定人員的巡乘制模式。目前，各鐵路公安處乘警隊(duì)對(duì)在管轄范圍內(nèi)單程運(yùn)行時(shí)間在5小時(shí)以內(nèi)的高速旅客列車，實(shí)行了兩種不同的勤務(wù)模式：一種是依據(jù)上述會(huì)議精神，不再派出固定的乘警跟車值乘，而是根據(jù)各高速旅客列車上治安狀況的不同，派出機(jī)動(dòng)警力，以不固定列車、不固定時(shí)間、不固定區(qū)段的巡乘方式進(jìn)行列車治安管理工作，即實(shí)行巡乘制勤務(wù)模式；另一種仍是固定列車、固定人員的包乘制模式。

（二）現(xiàn)行乘警勤務(wù)模式的弊端

作為高速鐵路旅客列車主體部分的CRH型列車，與傳統(tǒng)鐵路旅客列車相比，在車型、車內(nèi)結(jié)構(gòu)及車上工作人員結(jié)構(gòu)等各方面均有較大變化。雖然在車速、乘坐舒適度及增加列車開行密度等方面有了很大改進(jìn)，但從旅客列車治安管理的角度看，這種新型列車卻在一定程度上加大了列車及旅客財(cái)物的安全隱患，增加了乘警的工作量與工作難度，加劇了乘警警力不足的困境，使得現(xiàn)行乘警勤務(wù)模式在新情況下的弊端愈加明顯。

1.旅客列車數(shù)量劇增，警力不足問題難解

首先是車次數(shù)量的大量增加加劇了警力不足的壓力。一方面，我國列車速度大幅提高，列車在鐵路線路上的單位占用時(shí)間越來越短；另一方面，我國高鐵線路不斷擴(kuò)展、延長，列車可用的鐵路線路長度迅速增加。在此情況下，鐵路部門增開了越來越多的旅客列車車次，使得鐵路公安機(jī)關(guān)原本就為之困擾的旅客列車上值乘乘警警力不足的壓力更加沉重。

我國鐵路公安機(jī)關(guān)基層警力不足早已是一個(gè)普遍存在的問題。隨著大密度、公交化的高速旅客列車在城際間的廣泛開行和快速增加，鐵路公安機(jī)關(guān)各乘警隊(duì)的警力不足問題更加凸顯。在既有旅客列車上，每對(duì)列車原本要求配一個(gè)乘警組，配備一名乘警長和兩名乘警，但由于警力不足，兩人一個(gè)乘警組甚至一人一個(gè)乘警組的現(xiàn)象普遍存在；在高速旅客列車上，目前每對(duì)列車只配一名乘警甚至根本不配乘警。

其次是旅客列車上每節(jié)車廂內(nèi)旅客數(shù)量的增加使警力不足的壓力日漸加劇。初步調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在既有旅客列車上，車頭通常連接18或19節(jié)車輛，包括將近一半的臥鋪車廂和位于列車中部的餐車車廂。目前運(yùn)行的雙層25型列車，一節(jié)硬席車廂根據(jù)車型不同定員為118人或128人，一節(jié)臥鋪車廂定員66人，雙層的25型硬臥車廂定員為80人［3］。一列既有列車在滿員的情況下可承載1000人左右，車上的警民比例約為1∶500。高速旅客列車有三種情況。一種情況是由8輛車廂固定編組組成，分為商務(wù)座、一等座和二等座，根據(jù)高速列車車型的不同，編組定員在556人至668人之間［4］，在不考慮超員的情況下，警民比例最大為1∶556。另一種情況是由兩小列固定編組的8輛車廂組成的共16節(jié)車廂的列車［5］，編組定員在1112人至1136人之間，在不考慮超員的情況下，車上的警民比例最大為1∶1112。而且此種列車由兩小列車廂的車頭從中部相連，乘警在車廂巡視中無法從車頭直接走到車尾。如果乘警所在車廂與發(fā)生案件的車廂分別位于兩個(gè)不同的編組，乘警則無法在列車運(yùn)行期間直接趕赴發(fā)案車廂進(jìn)行處理，而只能等列車在前方站站停時(shí)從站臺(tái)繞行到發(fā)案車廂進(jìn)行處理。第三種情況是由16節(jié)車廂組成，雖然乘警可以在車廂巡視中直接從車頭巡視到車尾，但列車無臥鋪車廂，乘車旅客標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量較多，車上警民比例遠(yuǎn)小于1∶1112。

2.“三乘一體”模式改變，聯(lián)防協(xié)調(diào)難度加大

在傳統(tǒng)的乘警勤務(wù)模式下，乘警在旅客列車上作業(yè)時(shí)一直強(qiáng)調(diào)“三乘一體”工作方式。三乘一體，即要求在旅客列車治安防范方面，強(qiáng)調(diào)客運(yùn)、公安和車輛三部門的人員在值乘工作中，以公安為主，相互配合，密切協(xié)作，形成一個(gè)整體，共同做好列車的安全服務(wù)和治安工作。乘警在列車上是一個(gè)獨(dú)立的派出組織，在許多情況下，比如照顧遺失兒童或無人陪伴的精神病人等，都需要其他列車工作人員的配合，特別是客運(yùn)人員的配合。

在既有旅客列車上，每節(jié)車廂均配有客運(yùn)乘務(wù)人員，客運(yùn)乘務(wù)人員可以配合乘警做好上述工作，并可以幫助乘警傳遞報(bào)警信息。同時(shí)，車上工作人員集中且構(gòu)成簡單，僅有客運(yùn)人員和檢車人員。乘警在值乘工作中，便于與列車上的工作人員溝通、協(xié)調(diào)，而且易于在長期的工作配合中形成默契和共同認(rèn)可的內(nèi)部秩序。

在高速旅客列車上，列車工作人員組成較為復(fù)雜，客運(yùn)人員不再負(fù)責(zé)列車的衛(wèi)生、餐飲等工作，而且人數(shù)也大大減少，平均一名客運(yùn)人員負(fù)責(zé)3節(jié)車廂。另外，列車上增加了專門的保潔人員、餐飲人員等。原來的“三乘”逐漸變成了“五乘”甚至“六乘”，即乘警、檢車、客運(yùn)、保潔、餐飲和車輛等方人員。列車工作人員成分復(fù)雜，歸屬單位多樣，加大了乘警與其他各方協(xié)調(diào)的工作量與工作難度。

3.車內(nèi)環(huán)境變化較大，安全隱患?jí)毫υ黾?/p>

目前，我國高速旅客列車廣泛使用的CRH型車型，在車內(nèi)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、車內(nèi)環(huán)境等方面與既有車型相比，發(fā)生了較大的變化，安全隱患?jí)毫υ黾印Ｊ紫?，高速旅客列車的乘警多了一?xiàng)重要職責(zé)——保護(hù)駕駛室的安全。既有車型的車頭是單獨(dú)的一節(jié)車輛，駕駛員只能從車頭進(jìn)入，旅客所在車廂與其相對(duì)隔離。而在CRH型車型中，駕駛室是旅客車廂的一部分，二者之間僅隔一道門，駕駛室門外就是旅客座位，旅客可以從乘坐的車廂內(nèi)直接來到駕駛室門前。更有甚者，在CRH3型列車上，駕駛室與旅客座位僅由玻璃相隔，這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)加大了駕駛室的危險(xiǎn)系數(shù)，也增加了乘警的工作負(fù)擔(dān)。其次，高速旅客列車上設(shè)置了可供旅客使用的電源插頭，電源的放開使用給旅客帶來了極大方便，同時(shí)也給列車安全帶來了一定隱患。再次，在高速旅客列車的車門口設(shè)置了大件行李放置處，造成了旅客人、物分離的可能性，增加了旅客財(cái)物被盜的危險(xiǎn)性。最后，由于高速旅客列車速度快、密封嚴(yán)、人員密度大，旅客長時(shí)間坐車后容易發(fā)困，這也為違法犯罪人員提供了一定的作案機(jī)會(huì)。

4.受到法律規(guī)定制約，單警執(zhí)法陷入困境

我國《公安機(jī)關(guān)辦理行政案件程序規(guī)定》等相關(guān)法律、法規(guī)明確規(guī)定，公安機(jī)關(guān)對(duì)于案件的調(diào)查、取證、處理均要求有兩名以上民警在場(chǎng)，以保障執(zhí)法的公正、透明。但是，在高速旅客列車上，甚至是在非高速旅客列車上，通常只有一名乘警值乘，一旦發(fā)生案件，乘警很難按照上述規(guī)定在列車上進(jìn)行執(zhí)法。

5.警力配置固定重復(fù)，警務(wù)工作效能低下

現(xiàn)有固定列車、固定班組、固定人員的乘警勤務(wù)模式不分治安狀況好壞、平均分配警力，一方面造成了警力的極大浪費(fèi)，加劇了公安機(jī)關(guān)警力不足的困境，另一方面也使得在旅客列車上值乘的警察呈現(xiàn)出一種長期的人員固定、活動(dòng)規(guī)律固定的我明敵暗的狀況，不利于公安機(jī)關(guān)防范和打擊旅客列車上的違法犯罪人員，不利于保障人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。

三、高鐵時(shí)代乘警勤務(wù)模式變革的路徑

高鐵時(shí)代的迅速到來，使得如何變革現(xiàn)有乘警勤務(wù)模式以適應(yīng)高鐵時(shí)代旅客列車治安管理面臨的新形勢(shì)、新問題和新情況，成為鐵路公安機(jī)關(guān)亟待解決的問題。

（一）固定式勤務(wù)模式向多變式勤務(wù)模式轉(zhuǎn)變

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的日新月異，鐵路沿線的各種管控項(xiàng)目正在快速建設(shè)之中，國家道路交通安全行動(dòng)計(jì)劃的試點(diǎn)工作也在有序推進(jìn)。這些項(xiàng)目的實(shí)施，必將大力推動(dòng)鐵路的管控水平和能力的提升?，F(xiàn)行乘警勤務(wù)模式需要以科技裝備的發(fā)展為契機(jī)，推動(dòng)現(xiàn)有勤務(wù)模式的發(fā)展和創(chuàng)新，變傳統(tǒng)的“一車一警、一車數(shù)警”的固定式乘警勤務(wù)模式為“一車X警”的多變式乘警勤務(wù)模式。

具體來講，在高速旅客列車上不再采用現(xiàn)有的一個(gè)乘警固定負(fù)責(zé)一對(duì)（或若干對(duì)）旅客列車的形式，而是根據(jù)鐵路沿線各個(gè)點(diǎn)、段監(jiān)控設(shè)備采集的數(shù)據(jù)和信息，對(duì)鐵路沿線治安狀況、人員分布、上車人員身份查驗(yàn)、車上治安狀況等情況進(jìn)行綜合科學(xué)的分析與研判，進(jìn)而及時(shí)調(diào)整乘警警力配置。對(duì)于治安狀況良好的旅客列車，無需乘警上車執(zhí)勤；對(duì)于治安狀況欠佳的旅客列車，根據(jù)情況派一名或數(shù)名乘警執(zhí)勤。此外，對(duì)于派往車上執(zhí)勤的乘警，還可根據(jù)車上治安狀況的具體情況，以公開執(zhí)勤和秘密執(zhí)勤的方式交叉進(jìn)行執(zhí)勤，將區(qū)段執(zhí)勤與全程執(zhí)勤有機(jī)結(jié)合起來。這樣，既可以根據(jù)當(dāng)前或一定時(shí)期內(nèi)旅客列車上的重點(diǎn)勤務(wù)工作、重點(diǎn)工作對(duì)象和需要采取的重點(diǎn)工作措施的不同，有針對(duì)性地彈性安排車上值乘警力，打破當(dāng)前預(yù)定勤務(wù)、被動(dòng)管理、平均使用警力的固定乘警勤務(wù)模式，減少因勤務(wù)安排不科學(xué)帶來的出警不出效、耗費(fèi)警力資源等問題，又可以達(dá)到充分應(yīng)用科技裝備、實(shí)現(xiàn)信息主導(dǎo)勤務(wù)、緩解乘警工作壓力、提高乘警工作效率的效果。

（二）協(xié)作型勤務(wù)模式向合作型勤務(wù)模式轉(zhuǎn)變

長期以來，鐵路公安機(jī)關(guān)的乘警勤務(wù)模式屬于以旅客列車乘警組為主導(dǎo)的協(xié)作型勤務(wù)模式，強(qiáng)調(diào)相互協(xié)作、相互配合地開展旅客列車治安管理工作。由于旅客列車治安管理工作的特殊性，各相關(guān)單位及人員在鐵路治安管理中的責(zé)、權(quán)、利不具有統(tǒng)一性，鐵路客運(yùn)部門與鐵路公安機(jī)關(guān)之間、乘警隊(duì)與沿線各派出所之間、各乘警大隊(duì)之間的分工和職責(zé)也不協(xié)調(diào)，這就導(dǎo)致各單位協(xié)作、配合受到一定的限制。而合作型勤務(wù)模式是指鐵路旅客運(yùn)輸?shù)某司?、檢車、客運(yùn)、保潔、餐飲和車輛及沿線車站派出所等相關(guān)單位及其人員，將鐵路旅客列車的治安管理工作作為一項(xiàng)共同的任務(wù)，通力合作、齊抓共管的勤務(wù)模式。乘警勤務(wù)模式由協(xié)作型向合作型的轉(zhuǎn)變，就是在現(xiàn)有法律的范疇內(nèi)，在體現(xiàn)各相關(guān)單位及人員責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一的前提下，明確各相關(guān)單位及人員的職責(zé)和績效劃分標(biāo)準(zhǔn)，以其承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)為依據(jù)，建立共同遵守的工作機(jī)制及沿線相關(guān)部門的長效工作機(jī)制，在統(tǒng)一的框架和機(jī)制內(nèi)，共同合作開展旅客列車的治安管理工作。

（三）包乘制勤務(wù)模式向巡乘制勤務(wù)模式轉(zhuǎn)變

高速旅客列車的全封閉、高速度、人流量大等特點(diǎn)，使得在旅客列車上發(fā)生治安案件、刑事案件或治安災(zāi)害事故，一旦得不到及時(shí)的救援和處置，將不僅難以收集線索、難以疏散旅客，還會(huì)造成列車秩序的混亂，甚至?xí)l(fā)次生災(zāi)害，造成更大的傷害和損失。目前高速鐵路旅客列車上配置的一車一警、甚至是一車無警的警力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足公安機(jī)關(guān)對(duì)案發(fā)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行先期處置的工作要求。

將包乘制勤務(wù)模式轉(zhuǎn)變?yōu)檠渤酥魄趧?wù)模式，可以改變現(xiàn)行的由某個(gè)乘警組負(fù)責(zé)一對(duì)（或若干對(duì)）旅客列車治安管理的模式，可以在充分收集高速旅客列車治安情況信息的基礎(chǔ)上，集中警力有重點(diǎn)、有目的地對(duì)所轄范圍內(nèi)重點(diǎn)旅客列車、重點(diǎn)區(qū)段內(nèi)旅客列車進(jìn)行治安防范和管理。一方面，乘警不會(huì)受某一固定旅客列車的限制，有更強(qiáng)的自主性，這樣就能夠把有效的警力分配到最需要的旅客列車上或旅客列車的重點(diǎn)區(qū)段內(nèi)。另一方面，采取機(jī)動(dòng)靈活的勤務(wù)方式進(jìn)行治安防范與管理工作，便于在案件發(fā)生時(shí)迅速做出反應(yīng)，以更短的時(shí)間、更多的警力趕赴案發(fā)現(xiàn)場(chǎng)，及時(shí)進(jìn)行處置。

（四）公開式勤務(wù)模式向隱蔽式勤務(wù)模式轉(zhuǎn)變

公開式乘警勤務(wù)模式，即值乘乘警公開身份、公開方式的勤務(wù)模式。隱蔽式勤務(wù)模式，是指值乘乘警隱蔽身份、隱蔽方式、不固定人員、不固定車次、不固定區(qū)段的非規(guī)律勤務(wù)模式。在現(xiàn)行的公開式乘警勤務(wù)模式中，對(duì)列車的勤務(wù)工作由固定的若干乘警組完成，乘警在固定的時(shí)間段內(nèi)完成固定的作業(yè)流程。這樣，違法犯罪人員容易摸清乘警在旅客列車上的勤務(wù)工作規(guī)律，鉆管理防范中的漏洞，實(shí)施違法犯罪活動(dòng)。而將乘警的公開式勤務(wù)模式轉(zhuǎn)變?yōu)殡[蔽式勤務(wù)模式，可以打破現(xiàn)有乘警勤務(wù)模式的規(guī)律，使得違法犯罪人員無法掌握旅客列車上治安防范人員的情況和活動(dòng)規(guī)律，改變過去我明敵暗的局勢(shì)，爭取工作的主動(dòng)，有效提升乘警勤務(wù)的實(shí)效性。

綜上，隨著高鐵時(shí)代的到來，旅客列車開行數(shù)量與日俱增，鐵路公安機(jī)關(guān)在旅客列車治安管理工作中面臨層出不窮的新情況、新問題，鐵路乘警警力不足的壓力在現(xiàn)行乘警勤務(wù)模式下將是一個(gè)無法破解的難題，因此，改革旅客列車乘警勤務(wù)模式勢(shì)在必行。通過實(shí)行科學(xué)、合理、高效的乘警勤務(wù)模式，不僅可以不斷地提高乘警的執(zhí)法服務(wù)能力，提高其工作效率，而且可以緩解警力不足的巨大壓力，有效地減少旅客列車上治安案件、刑事案件的發(fā)案率，從而更好地適應(yīng)高鐵時(shí)代對(duì)鐵路旅客列車治安管理工作的新要求，推動(dòng)其信息化、規(guī)范化建設(shè)，確保我國鐵路運(yùn)輸事業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定地發(fā)展。

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