甄文媛

【國內(nèi)】

揪心之最：補貼新政

從元旦到中秋前，國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域最揪心的事莫過于新一輪的補貼政策。

一直到9月中下旬才“云破天開”的補貼新政給新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來了長達9個月的空窗期，不少企業(yè)猶疑觀望甚至備受困擾，其中最苦大約莫過于生產(chǎn)節(jié)能與新能源客車的企業(yè)了，5月份一紙《關(guān)于報送混合動力公交客車推廣工作總結(jié)的通知》更是讓參與其中的客車企業(yè)措手不及，據(jù)報道，今年1？9月國內(nèi)推廣的混合動力客車數(shù)量約9000輛，而能夠拿到補貼的僅有5000輛。在補貼細則未出之前，企業(yè)不敢接單，甚至開始暫停銷售或停產(chǎn)，當(dāng)時如想繼續(xù)，企業(yè)也可以先自行墊付，但平均每輛車企業(yè)要墊付車價的一半，年末的賬單上能否堵上這個大洞是個未知數(shù)。銷量的增長只將企業(yè)陷入更深的茫然和無奈。

“我以為如果早一點，整體上對產(chǎn)業(yè)推進的連續(xù)性會更好。”安徽省工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會的常務(wù)副會長左延安對此感到有些遺憾。

接下來，要不要、能不能成為或繼續(xù)成為試點城市？新政之下地方的規(guī)劃應(yīng)如何制定并落地……各地開始為之揪心，為之忙碌。今年的最后一個月，首批28個試點城市名單已經(jīng)確定，不少新生力量在各省以城市群的姿態(tài)集體亮相。但也有就此退隱的，比如濟南市，上一輪推廣中成績不佳，新政中“3年5000輛”的目標(biāo)看起來太高，本地缺少新能源汽車的生產(chǎn)廠家，或許放手也是種解脫。

不論如何，揪心的部分已經(jīng)讓人逐漸放心，明年，國內(nèi)的新能源汽車的市場旋風(fēng)能否真的刮起來？還會不會重演一輪政策熱，市場冷？

行動之最：比亞迪

早在去年年底，比亞迪總裁王傳福就提出，新能源汽車發(fā)展的拐點將在2013年或2014年，屆時將是比亞迪汽車發(fā)展的又一個機遇。2013年，比亞迪在海內(nèi)外忙著布局。

在海外，洛杉磯和長灘市都已預(yù)定比亞迪電動車，比亞迪提供了一共35輛K9 電動巴士供上述兩城市的公共交通網(wǎng)絡(luò)使用。比亞迪的電動巴士還在波蘭與加拿大試水，并在與荷蘭簽署了購車協(xié)議后，還計劃進軍歐洲市場。不僅銷在海外，今年5月，比亞迪還聲明在美國加利福尼亞州的Lancaster建立兩個新廠。

入秋后，比亞迪在國內(nèi)集中推出了兩大“馭變戰(zhàn)略”以及綠混、綠凈、TID動力總成三項世界級技術(shù)。據(jù)介紹，兩大“馭變戰(zhàn)略”即“雙驅(qū)戰(zhàn)略”和“智能化戰(zhàn)略”?！氨葋喌蠈⒃趥鹘y(tǒng)燃油車和新能源車兩個層面都發(fā)展節(jié)能技術(shù)，個人市場的新能源車推廣雙擎雙模，公交市場推廣純電動車。并強化汽車電子配置，強調(diào)用戶體驗。

時至年底，完成尋秦之旅、并曾在網(wǎng)上被搶訂一空的插電式混合動力車型秦，于12月17日在北京高調(diào)上市。

至此，比亞迪在公交和私人用車領(lǐng)域順利地完成其產(chǎn)品布局，以“IT的理念造汽車”，以“2+3”戰(zhàn)略為支撐，以待來年實現(xiàn)市場的突破。

【國際】

創(chuàng)意之最：特斯拉

2013年，全球新能源汽車領(lǐng)域仿佛“開會不談特斯拉，說遍新車也枉然”。與其說是一種時尚，不如說他的創(chuàng)意留給人太多思考：原來電動車也可以這樣做。

風(fēng)頭最勁的電動車品牌特斯拉出自一位以創(chuàng)新和技術(shù)著稱的連環(huán)創(chuàng)業(yè)者之手，崛起于硅谷邊緣的一座小城。十年磨一劍，在菲斯科、CODA等電動車制造商破產(chǎn)保護之時業(yè)績一枝獨秀，占盡天時。

在技術(shù)上，很多汽車界人士并不認(rèn)為其技術(shù)有什么先進之處，但不得不驚嘆他“另類”的想法：沒有發(fā)動機，沒有傳統(tǒng)的傳動設(shè)備，數(shù)以千記的筆記本電池采用液冷技術(shù)裝在汽車底部的鋁合金支架內(nèi)，一塊17寸的液晶顯示屏就取代了傳統(tǒng)汽車中控臺……的確不是汽車人造出來的車。

在營銷上，特斯拉一直堅持其高端定位?！盎旧暇褪且蚱齐妱榆囀谴渭壠返恼`解，它顯示電動車可以成為世界上最好的汽車?！瘪R斯克始終認(rèn)為，這才是最重要的事。還有拒絕4S經(jīng)銷店，效仿蘋果自建體驗式直營店的經(jīng)營模式，他被視為顛覆汽車界的“蘋果”。

在模式上，特斯拉試圖用其特有的硅谷模式顛覆傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)。或許可以將其理解為工業(yè)化和信息化融合的一種另類表現(xiàn)形式。對于新能源汽車這一新生事物，借鑒硅谷的創(chuàng)新管理體系對其發(fā)展尤為重要。

悲壯之最： Better place

2013年的新能源汽車領(lǐng)域，有成功者炫舞世界，亦有捐驅(qū)者倒在路上。今年5月末，Better Place宣布破產(chǎn)，繼美國FISKER公司破產(chǎn)之后，又一顆巨星隕落。他的轟然傾塌不僅給全球新能源汽車市場蒙上一層更重的悲觀色彩，更意味著一種電動車發(fā)展的商業(yè)模式——換電，被市場否決。

這家企業(yè)首創(chuàng)純電動車換電商業(yè)模式，最為顛覆之處即：從電池供應(yīng)商處購買電池，擁有電池的所有權(quán)，僅為消費者提供更換電池、維護服務(wù)。曾雄心萬丈地認(rèn)為換電模式將打破電動車“價格昂貴”、“里程焦慮”等瓶頸。自創(chuàng)業(yè)以來融資不下8.5億，通用電氣、恒生銀行、歐洲投資銀行等都是其投資者。

然而，Better Place并未成為解決電動車基礎(chǔ)設(shè)施問題的理想突破口。據(jù)報道，它曾向雷諾預(yù)訂的10萬輛Fluence ZE在其破產(chǎn)前，在以色列和丹麥僅售出2000輛。嚴(yán)重的資金短缺和巨額虧損將其徹底拖向破產(chǎn)。

至此，在國內(nèi)外一直爭議不斷的充換電之爭以換電模式式微而暫告一段落。有評論認(rèn)為，對于當(dāng)前世界電動車發(fā)展的階段而言，Better Place 屬于催產(chǎn)而生，先天不足，又沒有找到平衡各方利益的模式，是一次失敗的“顛覆”，成為電動車發(fā)展路上的悲壯一筆，也是市場的選擇。endprint