文 / 漢堡物流與企業(yè)管理技術(shù)大學(xué)教授 艾倫 · 麥金農(nóng)

公路貨運(yùn)能效比較 對(duì)比可有效改善運(yùn)輸效率 英國(guó)行業(yè)-政府合作行動(dòng)回顧

文 / 漢堡物流與企業(yè)管理技術(shù)大學(xué)教授 艾倫 · 麥金農(nóng)

在1997至2009年期間，英國(guó)政府資助了一項(xiàng)公路貨運(yùn)能效比較項(xiàng)目，作為其可持續(xù)配送戰(zhàn)略的一部分。項(xiàng)目采用的比較方法對(duì)比了一組標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵性能指標(biāo)（KPI），因此項(xiàng)目被命名為“交通關(guān)鍵性能指標(biāo)項(xiàng)目”。該項(xiàng)目取得了一些重要成果，然而，若在中國(guó)實(shí)施類(lèi)似項(xiàng)目時(shí)，政策制定者、規(guī)劃者和管理者則應(yīng)該考慮一些問(wèn)題和局限性。

基于供應(yīng)鏈間運(yùn)輸效率的收集

在上世紀(jì)90年代中期，交通關(guān)鍵性能指標(biāo)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)體現(xiàn)了行業(yè)和政府利益的趨同。對(duì)行業(yè)而言，一些大型的食品生產(chǎn)和零售商認(rèn)為，為了保持交通運(yùn)輸?shù)男什⒆龅綔?zhǔn)時(shí)配送，供應(yīng)鏈之間的各方應(yīng)該有更緊密的合作——這就需要收集供應(yīng)鏈之間各方運(yùn)輸效率的數(shù)據(jù)。

2002年共有29個(gè)車(chē)隊(duì)9000輛食品運(yùn)輸卡車(chē)參加了交通KPI調(diào)查，調(diào)查為期兩天

同時(shí)，為了顯著提升卡車(chē)的能效，英國(guó)政府曾推行了幾年“能源效率最優(yōu)實(shí)踐方法項(xiàng)目”。作為其中一部分，該項(xiàng)目同意資助食品運(yùn)輸?shù)墓具M(jìn)行試驗(yàn)性的能效對(duì)比調(diào)查，并支持了愛(ài)丁堡赫瑞瓦特大學(xué)設(shè)計(jì)和實(shí)施了相應(yīng)的方法學(xué)。政府同一些公司的高級(jí)經(jīng)理舉辦了為期兩天的研討會(huì)，討論了關(guān)鍵性能指標(biāo)的選擇，數(shù)據(jù)收集的方法，以及分析、基線調(diào)查和結(jié)果推廣的流程。

方法學(xué)出臺(tái)后，11家公司參加了在1997年進(jìn)行的首次調(diào)查。這次調(diào)查的突出特點(diǎn)是所有公司在相同的2天時(shí)間內(nèi)使用相同的軟件收集了需要的相關(guān)數(shù)據(jù)。這次的試點(diǎn)調(diào)查活動(dòng)被普遍認(rèn)為取得了巨大的成功，值得以后重復(fù)開(kāi)展。因此，這種對(duì)比調(diào)查在1998年至2008年期間在6個(gè)行業(yè)（食品、飲品、汽車(chē)、非食品零售業(yè)、包裹業(yè)和建筑業(yè)）共開(kāi)展了8次。總體上，6個(gè)行業(yè)的377個(gè)車(chē)隊(duì)監(jiān)測(cè)了他們的效率，其中包括11227輛掛車(chē)，3407輛整體式車(chē)輛和中小型貨車(chē)。這幾次調(diào)查活動(dòng)考察了25810趟公路貨運(yùn)，總計(jì)580萬(wàn)公里。158家生產(chǎn)商、零售商、批發(fā)商和物流供應(yīng)商參與了這些調(diào)查。

對(duì)比 為了提高公路貨運(yùn)效率

作為行業(yè)和政府合作的項(xiàng)目，KPI項(xiàng)目的主要目標(biāo)是在相同的基礎(chǔ)上，使用標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵性能指標(biāo)來(lái)比較公路貨運(yùn)的效率。其他目標(biāo)還包括：

? 促進(jìn)公路貨運(yùn)性能評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)方法的使用；

? 為政府提供主要公路貨運(yùn)調(diào)查之外的交通變量信息，例如卡車(chē)的車(chē)載量和車(chē)輛的利用時(shí)間；

? 估計(jì)在不同行業(yè)間改進(jìn)交通運(yùn)輸和能效的潛力

五大指標(biāo) 不同選擇

經(jīng)過(guò)多次討論，共有5個(gè)主要和車(chē)輛負(fù)載與能效有關(guān)的關(guān)鍵性能指標(biāo)得到確認(rèn)。前三個(gè)度量方法和能效有直接關(guān)系，第4個(gè)和第5個(gè)度量方法與能效有間接關(guān)系，但同樣重要。對(duì)行業(yè)的調(diào)查顯示，如果加入商業(yè)性指標(biāo)，則調(diào)查的參與度會(huì)大大降低，所以這其中并沒(méi)有商業(yè)性指標(biāo)。選中的5個(gè)指標(biāo)如下：

1.車(chē)輛負(fù)載：這個(gè)指標(biāo)是由有效負(fù)載重量、車(chē)輛托盤(pán)數(shù)量和平均托盤(pán)高度決定的。通常，官方的車(chē)輛調(diào)查僅僅根據(jù)重量測(cè)量負(fù)載指數(shù)。然而，在一些產(chǎn)品裝載密度相對(duì)較低的行業(yè)，例如食品、非食品零售業(yè)、汽車(chē)和包裹業(yè)，車(chē)輛的實(shí)際負(fù)載量則更多地受到可用面積和（或）空間的限制，而不是重量。基于重量的測(cè)量方法會(huì)誤導(dǎo)人們對(duì)車(chē)輛裝載產(chǎn)生錯(cuò)誤印象。由于大多數(shù)參加調(diào)查的行業(yè)裝載貨物都使用木質(zhì)托盤(pán)和防滾架，“空間使用效率”通過(guò)實(shí)際載貨單位和最大載貨單位的比值來(lái)衡量。

2.空駛行程：車(chē)輛空駛的里程數(shù)。

英國(guó)政府報(bào)告：公路貨運(yùn)對(duì)比調(diào)查案例總結(jié)

KPI調(diào)查采用了“同步審計(jì)”的方法，參與的公司收集了在規(guī)定的48小時(shí)內(nèi)的車(chē)輛數(shù)據(jù)?！巴健币鉃樵谡{(diào)查期間所有車(chē)輛都處在相同的商業(yè)交易和交通狀況下。

3.燃料效率：包括車(chē)輛引擎和任何其他冷藏設(shè)備。在初期的KPI調(diào)查中使用的是燃料日消耗量的平均值，但在后期監(jiān)測(cè)的是燃料在調(diào)查時(shí)間段內(nèi)的實(shí)際消耗量。

4.車(chē)輛利用時(shí)間：對(duì)于所有被調(diào)查的車(chē)輛，該指標(biāo)在規(guī)定的48小時(shí)內(nèi)每小時(shí)測(cè)量一次，車(chē)輛在每個(gè)小時(shí)的主要活動(dòng)會(huì)被記錄下來(lái)。與能源效率最為相關(guān)的兩類(lèi)信息是：回程負(fù)載的實(shí)際情況；高峰時(shí)期，即燃料效率受制于交通擁堵制時(shí)所載貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比例。

5.時(shí)間表偏差：公司被要求記錄下所有主要的延誤及其原因。選擇這項(xiàng)指標(biāo)是因?yàn)檫\(yùn)輸時(shí)間表的變化與車(chē)輛的使用和能效有關(guān)系，因?yàn)檫@種變化會(huì)使公司尋找回程運(yùn)輸貨物的機(jī)會(huì)和組織復(fù)雜的收取和輸送環(huán)節(jié)變得更加困難。

數(shù)據(jù)處理 每天投入8人工作量

KPI調(diào)查采用了“同步審計(jì)”的方法，參與的公司收集了在規(guī)定的48小時(shí)內(nèi)的車(chē)輛數(shù)據(jù)。“同步”意為在調(diào)查期間所有車(chē)輛都處在相同的商業(yè)交易和交通狀況下。這也使各個(gè)公司更加重視這項(xiàng)調(diào)查，集中了交通經(jīng)理們的意見(jiàn)，也鼓勵(lì)了更大規(guī)模的集體行動(dòng)。

招募公司參與KPI調(diào)查是一項(xiàng)要耗費(fèi)大量人力的工作。盡管參與調(diào)查是免費(fèi)的，但是調(diào)查需要公司的員工投入大量時(shí)間來(lái)參與研討會(huì)和收集核對(duì)數(shù)據(jù)——較大的公司平均需要投入大約8個(gè)人一天的工作量。一般性的建議會(huì)通過(guò)研討會(huì)，文件和電話提出。參與調(diào)查的公司會(huì)使用統(tǒng)一提供的電子制表工具來(lái)收集和分析KPI數(shù)據(jù)，然后上交原始數(shù)據(jù)，并且和其他公司的數(shù)據(jù)在一起進(jìn)行一致性檢驗(yàn)和比較。

比較能源消耗得出的主要結(jié)論

1.不同行業(yè)分支在公路運(yùn)輸?shù)哪茉磸?qiáng)度上存在巨大差異（能源強(qiáng)度由每噸-公里或每托盤(pán)-公里所消耗的毫升燃料量來(lái)衡量）。這項(xiàng)調(diào)查顯示，即使在細(xì)分的行業(yè)分支里，能源強(qiáng)度的數(shù)值差異也很大。這樣的差異越大，我們就有更大的機(jī)會(huì)來(lái)推廣最優(yōu)實(shí)踐方法，從而降低平均能源消耗量。

2.高燃油效率（由升/百公里表示）通常因較低的車(chē)輛負(fù)載率而無(wú)法達(dá)到降低車(chē)輛能源強(qiáng)度的目標(biāo)，這表明運(yùn)輸環(huán)節(jié)的能源強(qiáng)度受負(fù)載率和空駛水平的影響很大。

3.在任何行業(yè)，相對(duì)于半掛車(chē)組成的車(chē)隊(duì)，整體式車(chē)輛車(chē)隊(duì)之間的能源強(qiáng)度差異更大，這與整體式車(chē)輛所運(yùn)貨物種類(lèi)和相應(yīng)的運(yùn)輸條件之間的巨大差異有關(guān)。

問(wèn)題和局限性

盡管該項(xiàng)目使用了新的方法來(lái)收集、分析和報(bào)告卡車(chē)的效率數(shù)據(jù)，同時(shí)人們也認(rèn)為它取得了巨大成功，但是它仍然有一些缺陷：

1.在保證有足夠數(shù)量的公司參與

方面存在困難：雖然在貿(mào)易協(xié)會(huì)和行業(yè)內(nèi)受尊敬的領(lǐng)軍企業(yè)的支持下以及一些大公司參與的帶動(dòng)下，調(diào)查參與度有所提升，但是參與的企業(yè)數(shù)量仍然非常有限。

2.在測(cè)量特定的KPI方面存在困難：例如當(dāng)有較多的卸貨和收貨次數(shù)時(shí)，在多次卸貨時(shí)評(píng)估卡車(chē)容量的使用率存在問(wèn)題。同時(shí)，準(zhǔn)確測(cè)量車(chē)廂內(nèi)負(fù)載貨物的平均高度也存在較大難度。

3.對(duì)造成性能差異的原因分析不夠全面：若使項(xiàng)目最終可以影響行為方式的改變，應(yīng)需診斷出性能不理想的原因并提供改進(jìn)措施。遺憾的是，該項(xiàng)目并沒(méi)有投入足夠的時(shí)間和資源來(lái)進(jìn)行此方面的分析。

令人遺憾的是，受金融危機(jī)影響，政府不得不大幅削減公共支出，該計(jì)劃因此終止，這項(xiàng)綠色貨運(yùn)創(chuàng)新之舉也就成為了信貸危機(jī)的犧牲品。

成功典范無(wú)奈終止

英國(guó)的公路貨運(yùn)能效比較項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了其主要目標(biāo)，有效地促進(jìn)了整個(gè)行業(yè)內(nèi)對(duì)改善運(yùn)輸效率的討論。它同樣也是在綠色貨運(yùn)行動(dòng)領(lǐng)域中政府和企業(yè)合作的成功典范。后續(xù)的研究表明，參加的公司對(duì)該項(xiàng)目非常滿(mǎn)意，它鼓勵(lì)公司按照標(biāo)準(zhǔn)指數(shù)來(lái)監(jiān)測(cè)他們運(yùn)輸環(huán)節(jié)的效率。但是，我們不知道該項(xiàng)目在多大程度上促使企業(yè)實(shí)現(xiàn)了更高效的貨運(yùn)模式，并最終減少燃料利用和排放。

令人遺憾的是，在2010年，受金融危機(jī)影響，政府不得不大幅削減公共支出，該計(jì)劃因此終止，這項(xiàng)綠色貨運(yùn)創(chuàng)新之舉也就成為了信貸危機(jī)的犧牲品。