□羅來前

對(duì)國內(nèi)有軌電車“熱”的理性思考

□羅來前

有軌電車；低地板；路權(quán)；系統(tǒng)設(shè)計(jì)

繼2013年8月沈陽市開通新型有軌電車線路以來，國內(nèi)正在規(guī)劃、即將建設(shè)新型有軌電車的城市有增無減，最近了解到武夷山市、廣州市海珠區(qū)、三亞市、珠海市、佛山市高明區(qū)、淮安市、武漢市大漢陽地區(qū)、湛江市等城市或地區(qū)正在緊鑼密鼓地謀劃有軌電車建設(shè)。作為對(duì)國家節(jié)能環(huán)保政策的響應(yīng)，有軌電車以其能滿足地方政府投資省、見效快的一種新型公共交通方式，建設(shè)熱度不減。

國外已有的有軌電車車輛供應(yīng)商有阿爾斯通、龐巴迪、薩爾多等眾多廠商，最近又有新的廠商加入這場(chǎng)競爭。國內(nèi)繼2014年4月初浦鎮(zhèn)車輛廠下線蘇州高新區(qū)有軌電車1號(hào)線車輛后，湖南湘電集團(tuán)也下線了一款為歐洲用戶定制的有軌電車，唐山軌道客車有限責(zé)任公司也在自主研發(fā)有軌電車并將在福建泉州設(shè)立分廠。各大制造廠商都盯住有軌電車這塊“大蛋糕”，準(zhǔn)備大顯身手、放手一搏。然而，在國內(nèi)城市有軌電車“熱”的新形勢(shì)下，也有必要對(duì)有軌電車的制造和運(yùn)營進(jìn)行分析，多一些理性思考，少一些趕潮流的沖動(dòng)，才能保證有軌電車的持續(xù)健康發(fā)展。

一、有軌電車在技術(shù)上兩個(gè)主要的誤區(qū)

1.片面地認(rèn)為地板越低越好

目前，許多廠商把100%低地板作為有軌電車系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)加以推廣，而早在2011年的一個(gè)有軌電車系統(tǒng)設(shè)計(jì)平臺(tái)的咨詢會(huì)議上，就有專家表達(dá)了反對(duì)意見。

專家認(rèn)為，有軌電車是舶來品，作為原型，在概念上一定是路權(quán)共享的街面電車，這樣，它的信號(hào)只需簡單的優(yōu)先權(quán)，其他的配套設(shè)施（諸如車站、通信、控制等）系統(tǒng)也可簡化，因此工程總投資較地鐵或輕軌系統(tǒng)要低得多，這是有軌電車系統(tǒng)主要的優(yōu)勢(shì)。正是由于有這樣一個(gè)路權(quán)共享的概念，就必然要求不能設(shè)置高站臺(tái)，不然就會(huì)妨礙其他車輛的自由通行，因此有軌電車必須采用較低的地板面，以方便乘客上下車；也必然要求具備較小的曲線半徑適應(yīng)能力和較強(qiáng)的爬坡能力及高倍數(shù)的制動(dòng)率，以適應(yīng)城市道路的平縱斷面條件。于是，縱向傳動(dòng)、小輪徑、獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架等技術(shù)與低地板有軌電車相伴而生。但是，不能因此就斷言這樣的技術(shù)就是先進(jìn)的或者是經(jīng)濟(jì)合理的。

目前，國內(nèi)關(guān)于有軌電車、輕軌車的概念較為混亂，系統(tǒng)配置也較亂，其產(chǎn)生的原因也比較復(fù)雜。比如，有的地方建設(shè)有軌電車工程，采用了高架橋、隧道等路權(quán)獨(dú)立的形式，但同時(shí)又要求車輛配置磁軌制動(dòng)，要求采用100%低地板。這些決策不夠科學(xué)，也造成了浪費(fèi)。從對(duì)有軌電車的基本認(rèn)識(shí)上找原因，是因?yàn)橐恍?biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、技術(shù)規(guī)定沒有很好的系統(tǒng)性、層次性，也沒有科學(xué)的分工，各種標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容容易出現(xiàn)交叉的現(xiàn)象，條文之間也有相互矛盾的問題，因此不好執(zhí)行也不好監(jiān)管。

2.過高地估計(jì)了有軌電車的運(yùn)能

2013年7月3日，由廣州市發(fā)改委主持召開了廣州市有軌電車裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展座談會(huì)，與會(huì)的有廣州地鐵公司、廣州有軌電車有限公司、廣州地鐵設(shè)計(jì)院、南車株洲機(jī)車公司等單位，筆者也參加了此次座談會(huì)。

會(huì)上，中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司的專家談了一些看法。他對(duì)有軌電車的發(fā)展既充滿信心，又有一些思考。信心是基于全國各地都認(rèn)識(shí)到有軌電車在城市公共交通中的作用，許多城市都在規(guī)劃建設(shè)有軌電車線路，但目前雖然許多在規(guī)劃，但真正實(shí)施的卻并不多。思考主要來源于兩方面的原因。一是由有軌電車系統(tǒng)固有的特點(diǎn)決定的。有軌電車系統(tǒng)的定位是輔助性和填充性的，它起到與中央核心區(qū)或主城區(qū)接駁的作用，擔(dān)當(dāng)著公共交通系統(tǒng)中最后一公里的運(yùn)輸任務(wù)。這一點(diǎn)在國外（如法國巴黎）特別明顯，巴黎市的有軌電車線路均布設(shè)在主城區(qū)以外，與大運(yùn)量軌道交通線路接駁（其中的T3線是一條環(huán)城線，其二期工程完工后可以換乘11條地鐵線、2條市域線、39條公交線路，服務(wù)于5個(gè)區(qū)）。因此，對(duì)有軌電車要有更多的理性客觀的預(yù)測(cè)。二是國家下放軌道交通審批權(quán)限后，城市有軌電車市場(chǎng)的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生一定的變化。

二、對(duì)有軌電車系統(tǒng)設(shè)計(jì)的合理化建議

1.制式選擇

總結(jié)國內(nèi)外各個(gè)城市的建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，有軌電車建設(shè)是一個(gè)矛盾交織體，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)有需求的城市中心沒有道路資源、有資源的規(guī)劃新區(qū)沒有需求的問題，因此，要結(jié)合各地實(shí)際全盤考慮、慎重選擇，有軌電車建設(shè)最好能與城市道路一同規(guī)劃、同步實(shí)施。

2.路權(quán)和敷設(shè)方式

近年來通過對(duì)國外城市公共交通情況的考察發(fā)現(xiàn)，大部分城市的有軌電車線路采用了路權(quán)共享的方式，但也有一些城市的局部路段采用路權(quán)獨(dú)享的方式。有軌電車建設(shè)大多采用地面敷設(shè)的方式。因此，城市有軌電車建設(shè)采用何種路權(quán)形式應(yīng)該結(jié)合本地的實(shí)際情況而定。

3.應(yīng)注重車輛的人性化設(shè)計(jì)

國外有軌電車車輛內(nèi)部設(shè)計(jì)上有很多人性化的方面，如出入口設(shè)伸縮板方便輪椅上車，車上設(shè)置輪椅位、固定自行車的設(shè)備，盡量減少扶手立柱并創(chuàng)新扶手型式以改善視覺效果等，這些好的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

4.信號(hào)和軌道

國外有軌電車大多采用路口優(yōu)先的原則，設(shè)置紅綠燈信號(hào)，采用人工駕駛，車輛配置撒沙裝置。道岔一般由車輛進(jìn)行控制，輔以人工扳道岔，道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)就置于軌道中間。軌道大多采用了槽型軌，路面與軌面平齊，少數(shù)也采用工字軌。我國城市應(yīng)該根據(jù)乘客密度、地理特征確定相應(yīng)的信號(hào)和軌道類型。

5.道岔

結(jié)合考察香港屯門輕軌經(jīng)驗(yàn)，為節(jié)省寶貴的土地資源，考慮有軌電車設(shè)站密、旅速低等特點(diǎn)，曲線道岔應(yīng)在國內(nèi)有軌電車中推廣使用。

6.供電

在筆者考察的國外幾個(gè)城市中，除了法國波爾多有軌電車局部路段采用APS供電以外，其他城市均采用接觸網(wǎng)供電方式。APS可以很好地照顧景觀需要，但投資比接觸網(wǎng)高許多。目前國際上幾家主要的供貨商中只有Alstom具有無觸網(wǎng)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，其缺乏競爭性。

7.售檢票和車站設(shè)施

有軌電車一般在站臺(tái)設(shè)置自動(dòng)售票機(jī)（也有部分地方在車上設(shè)自動(dòng)售票機(jī)）。由于沒有檢票人員和設(shè)施，因此并無什么付費(fèi)區(qū)、非付費(fèi)區(qū)之分。檢票主要采用乘客自覺上車打卡及運(yùn)營公司抽查的形式。車站一般為側(cè)式站臺(tái)，乘客可以隨意穿越軌道到另一側(cè)站臺(tái)，一般僅設(shè)置雨棚，比較簡潔。

毫無疑問，國際上的這種作法可以大大簡化車站設(shè)施和定員配置。目前國外有軌電車的運(yùn)營維護(hù)人員很少，如一個(gè)控制中心就3個(gè)人，其原因是國外城市人口較少、乘客公共交通素質(zhì)較高，但這種模式是否能夠適合我國城市的實(shí)際還值得探索。

8.車輛段

車輛段的選址和布局應(yīng)該做到因地制宜。一般停車部分可設(shè)計(jì)成露天形式。因?yàn)榈偷匕遘囕v所具有的特點(diǎn)，列檢位應(yīng)全部設(shè)計(jì)為3層平臺(tái)，并配備制沙、裝沙設(shè)施，還應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)統(tǒng)籌考慮。

9.運(yùn)營

有軌電車一般交由城市的公交公司運(yùn)營（如柏林BVG）。有軌電車運(yùn)營時(shí)間超長，如法國波爾多市的有軌電車每天運(yùn)營達(dá)22小時(shí)，德國柏林市有軌電車線路中有9條線實(shí)行24小時(shí)全天運(yùn)營。我國的城市有軌電車的運(yùn)營應(yīng)結(jié)合各地的人員出行需求實(shí)際而定。

10.行車間隔和平均旅速

對(duì)國外幾個(gè)城市有軌電車的考察發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)有軌電車均采用了混合路權(quán)、人工駕駛的形式，其行車間隔可以達(dá)到4分鐘，平均旅速達(dá)到20公里/小時(shí)，比汽車快，比地鐵慢（一般33公里/小時(shí)）。因此，有軌電車有其特殊的適用性。而且，由于有軌電車采用模塊化設(shè)計(jì)，其模塊數(shù)量的改變僅需在車輛段即可完成，比地鐵車輛改變編組要容易得多，隨著客流的增長，遠(yuǎn)期還采用2列聯(lián)掛運(yùn)營。

總之，有軌電車采用低地板是系統(tǒng)固有的需求決定的，并非越低越好，應(yīng)結(jié)合路權(quán)形式合理確定。有軌電車適宜的運(yùn)能應(yīng)在1萬人·次/小時(shí)以下，不可高估，有軌電車建設(shè)應(yīng)該多些理性思考，不宜盲目上馬。

（作者單位：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.6.030