蔡曉萌

（武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430023）

城市道路交叉口相比路段可增加路網(wǎng)的活力，提高道路的交通靈活性和可達(dá)性，但它又是城市交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，交通特性相對(duì)復(fù)雜，是城市道路系統(tǒng)中的“瓶頸”。從交通流特性來(lái)看，交叉口是各個(gè)方向交通流沖突、合流、分流的集合地，其中車流沖突對(duì)交通干擾最為嚴(yán)重。左轉(zhuǎn)車流不僅是產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要因素，也給其他車流的通行造成了很大的影響，導(dǎo)致交叉口通行效率下降，延誤增加，車輛排隊(duì)造成交通擁堵。左轉(zhuǎn)車流組織已成為交叉口交通管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

1 左轉(zhuǎn)車流的交通特性分析

1.1 左轉(zhuǎn)車流的沖突特性

交叉口存在著三個(gè)不同方向的交通流：左轉(zhuǎn)交通流、直行交通流和右轉(zhuǎn)交流。進(jìn)入交叉口不同方向的直行、左轉(zhuǎn)車流以鈍角相互串行時(shí)會(huì)形成交叉，交叉時(shí)車輛可能會(huì)發(fā)生碰撞，碰撞點(diǎn)可能為沖突點(diǎn)，沖突點(diǎn)越多，對(duì)交通安全及通行能力的負(fù)面影響越大。從產(chǎn)生沖突點(diǎn)的交通狀態(tài)分析可知，沖突點(diǎn)對(duì)交叉口的行車安全和交通影響比分流點(diǎn)和合流點(diǎn)要大[1]。

交叉口沖突點(diǎn)隨著相交道路數(shù)量的增加而急劇增加，其中尤以左轉(zhuǎn)交通產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多。并且左轉(zhuǎn)車流中另一個(gè)不可忽略的交通行為是車輛掉頭行為。在信號(hào)交叉口處，掉頭車流是左轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)車道特有的交通現(xiàn)象，常與左轉(zhuǎn)車流交織，對(duì)本向左轉(zhuǎn)車道組通行能力及運(yùn)行特性影響較大。

掉頭交通產(chǎn)生的沖突主要有：（1）進(jìn)口方向的掉頭交通與順時(shí)針右轉(zhuǎn)交通存在沖突；（2）左轉(zhuǎn)交通與掉頭交通存在分流點(diǎn)[2]，其通過(guò)時(shí)間受左轉(zhuǎn)車道中掉頭車輛的比例及其排隊(duì)順序等的影響（見(jiàn)圖1）。

圖1 掉頭車輛沖突分析

1.2 左轉(zhuǎn)車流的交通影響

城市交叉口的運(yùn)行要達(dá)到安全、高效的目標(biāo)，有效管理左轉(zhuǎn)車流是關(guān)鍵之一。左轉(zhuǎn)車流對(duì)交叉口的影響可以總結(jié)為以下三個(gè)方面。

（1）城市道路交叉口若采用無(wú)信號(hào)燈控制或兩相位信號(hào)燈控制，左轉(zhuǎn)車流會(huì)與對(duì)向直行車流形成交叉，增加交叉口的沖突點(diǎn)，并且每一個(gè)左轉(zhuǎn)車流還形成一個(gè)合流點(diǎn)和分流點(diǎn)，產(chǎn)生空間上的交通沖突。左轉(zhuǎn)車流分布股數(shù)越多，產(chǎn)生的交通沖突就越多，對(duì)交叉口的影響就越大，限制各個(gè)方向的行駛速度，導(dǎo)致通行能力下降，造成交叉口的癱瘓。

（2）交叉口左轉(zhuǎn)車輛的轉(zhuǎn)彎半徑較大，車輛完全通過(guò)交叉口的時(shí)間相對(duì)其他車流較長(zhǎng)。另外由于交通信號(hào)、停車標(biāo)志等原因引起的左轉(zhuǎn)車流不能及時(shí)清空，造成左轉(zhuǎn)車流時(shí)間沖突、綠燈時(shí)間損失和交通擁堵。例如，當(dāng)一輛車到達(dá)停車線時(shí)，如果在交叉口內(nèi)有其他方向的車輛正在行駛，致使該車輛減速等待，不能正常通過(guò)交叉口，這便是一個(gè)沖突。當(dāng)兩沖突車流的車輛到達(dá)停車線的時(shí)間差很小時(shí)，就有可能發(fā)生沖突，在可能發(fā)生沖突時(shí)，雖有兩車都減速和相互觀望的情況，但總有一車先通過(guò)交叉口，此時(shí)對(duì)于等待通過(guò)的車輛就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)時(shí)間沖突，存在一定的延誤[3]。

（3）左轉(zhuǎn)車輛除對(duì)其他車流造成影響外，還會(huì)與行人及非機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)生沖突，如掉頭交通在交叉口內(nèi)部組織時(shí)與行人和非機(jī)動(dòng)車存在沖突，兩相位信號(hào)燈控制時(shí)左轉(zhuǎn)車流恰與該相位放行的行人和非機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)生交叉。這些沖突不僅降低了交叉口的通行能力，還容易造成交通安全事故。

2 左轉(zhuǎn)專用道右置的措施

根據(jù)左轉(zhuǎn)交通流的沖突特性得知，組織左轉(zhuǎn)車流時(shí)應(yīng)盡量使其空間分離、時(shí)間分離，避免發(fā)生沖突。空間分離一般是依靠設(shè)置左轉(zhuǎn)專用道及交通標(biāo)志、標(biāo)線來(lái)實(shí)現(xiàn)；時(shí)間分離則是通過(guò)信號(hào)相位控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。為提高左轉(zhuǎn)車輛的通行效率，應(yīng)盡量提高左轉(zhuǎn)車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，尤其對(duì)于左轉(zhuǎn)專用道中存在車輛掉頭行為的交叉口，因?yàn)榈纛^車輛占用車道的時(shí)間要明顯大于左轉(zhuǎn)車輛的飽和車頭時(shí)距[4]。

根據(jù)以上原則，本文提出將左轉(zhuǎn)專用道右置的交通管理措施，使左轉(zhuǎn)交通流從車道和相位上與其他交通流分離。

由左轉(zhuǎn)車流的沖突特性得知，左轉(zhuǎn)專用道右置會(huì)增加左轉(zhuǎn)車流與同向直行車輛的沖突點(diǎn)，故此措施并非所有交叉口均適用，其設(shè)置需滿足一定的前提條件：

（1）交叉口需設(shè)置單條或多條左轉(zhuǎn)專用道，且左轉(zhuǎn)專用道中車輛有掉頭的交通行為，尤其是掉頭空間受限制，如空間較小或者掉頭軌跡上存在隔離物的情況；

（2）信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)相位為保護(hù)型相位，又稱為“左轉(zhuǎn)”專用相位，即左轉(zhuǎn)車流單獨(dú)設(shè)置相位，不受其他任何方向車流的影響徑直通過(guò)交叉口。

3 應(yīng)用實(shí)例

3.1 武漢長(zhǎng)江大道工程介紹

本文依托武漢市長(zhǎng)江大道工程。長(zhǎng)江大道是武漢市第一條貫穿武漢三鎮(zhèn)的過(guò)江景觀大道。全長(zhǎng)16.5km，跨長(zhǎng)江、漢江，連武漢三鎮(zhèn)，途經(jīng)常青路、青年路、武勝路、江漢一橋、鸚鵡大道、龜山南路、長(zhǎng)江大橋、武珞路、珞喻路和珞喻東路等10個(gè)路段，如圖2所示。

圖2 長(zhǎng)江大道工程示意圖

長(zhǎng)江大道貫穿中央活動(dòng)區(qū)、王家墩商務(wù)區(qū)、月湖文化中心等，展現(xiàn)出了武漢市城市特色，并且連接武昌火車站、漢口火車站、武漢天河機(jī)場(chǎng)三大客流中心，承擔(dān)武漢絕大部分的客流輸送任務(wù)，同時(shí)承擔(dān)市中心路網(wǎng)的生活性交通功能，現(xiàn)有交通負(fù)荷過(guò)大。

現(xiàn)狀長(zhǎng)江大道路段沿線交通量均超過(guò)5000pcu/h，10個(gè)道口交通量超過(guò)7 000pcu/h，道路服務(wù)水平均在D級(jí)或D級(jí)以下，服務(wù)水平較低。現(xiàn)狀調(diào)查顯示，長(zhǎng)江大道沿線平均車速普遍不高。由于交叉口間距過(guò)短、高峰期間流量過(guò)于集中等原因，常青路、武勝路高峰小時(shí)車速低于15km/h；武漢長(zhǎng)江大橋因?yàn)檫^(guò)江交通超飽和運(yùn)行，高峰小時(shí)車速僅為15.4km/h，均低于全市主干道平均車速（26.0km/h）。

長(zhǎng)江大道全線采用“主輔分離、快慢結(jié)合”的斷面形式進(jìn)行改造，設(shè)10～14條車道（主線6車道以上，輔路雙向4車道以上），設(shè)計(jì)車行時(shí)速不低于35～40km/h。全線沿輔路設(shè)置公交專用道，沿線道口相交以平面渠化或右進(jìn)右出為主。長(zhǎng)江大道的改造可緩解中心區(qū)交通矛盾，提高車速和道路的通行能力，可以顯著提升武漢市整體形象、彰顯武漢精神。

3.2 左轉(zhuǎn)專用道右置交通設(shè)施的設(shè)置

根據(jù)長(zhǎng)江大道改造原則，淮海路和北湖西路均采用右進(jìn)右出的組織方式?；春Ｂ肥峭跫叶丈虅?wù)區(qū)的主干路，也是長(zhǎng)江大道通往二環(huán)線及常碼頭的重要縱向聯(lián)系通道，交通量較大。北湖西路是長(zhǎng)江大道與新華路相連接的東西向城市道路，周邊居民較多，承擔(dān)路網(wǎng)內(nèi)的微循環(huán)，交通量過(guò)于集中。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外已有的研究資料[5-6]，對(duì)于城市道路交叉口，交叉口進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車輛流量大于200veh/h時(shí)或者一個(gè)信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車輛數(shù)大于3～4輛，并且路口拓寬車道不受限時(shí)，應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道；當(dāng)左轉(zhuǎn)交通量超過(guò)300veh/h時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置兩條左轉(zhuǎn)車道。根據(jù)長(zhǎng)江大道左轉(zhuǎn)交通需求的增長(zhǎng)，長(zhǎng)江大道左轉(zhuǎn)淮海路及北湖西路均采用雙向左轉(zhuǎn)車道，并且內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)車道包含掉頭車輛。

為提高此交叉口的通行能力，建議將長(zhǎng)江大道南北向進(jìn)口道的雙向左轉(zhuǎn)專用道右置，并且此道口右進(jìn)右出的交通組織方式適合設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位，符合左轉(zhuǎn)專用道右置的前提條件。因長(zhǎng)江大道進(jìn)口道方向車道數(shù)量較多，此管理措施的實(shí)施可避免車輛頻繁更換車道，減少?zèng)_突，提高主路直行車輛的運(yùn)行速度；并且可增大掉頭車輛及左轉(zhuǎn)車輛的轉(zhuǎn)彎半徑（如圖3所示），增加車輛的運(yùn)動(dòng)空間，減少車輛排隊(duì)的延誤，提高交叉口的通行效率和安全性，達(dá)到疏散交通的目的。

圖3改造后淮海路交叉口交通組織

3.3 交通工程設(shè)施的完善

左轉(zhuǎn)專用道右置措施的有效實(shí)施需要交通工程設(shè)施的配合，其中包含相位的設(shè)計(jì)、交通標(biāo)志及標(biāo)線的完善、交通信號(hào)燈的設(shè)置等。

3.3.1 相位設(shè)計(jì)

左轉(zhuǎn)相位按照左轉(zhuǎn)車流是否與對(duì)向車流沖突，分為許可型相位和保護(hù)型相位。根據(jù)左轉(zhuǎn)專用道右置的適用條件得知，需采用保護(hù)型相位，既左轉(zhuǎn)車輛不是利用對(duì)向直行交通流中的空檔通過(guò)交叉口，而是與其他車流不發(fā)生任何沖突穿過(guò)交叉口。且淮海路及北湖西路道口采取的右進(jìn)右出組織方式，可較方便設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)型相位。

3.3.2 交通標(biāo)志及標(biāo)線的設(shè)置

車道行駛方向標(biāo)志、指示標(biāo)志的更改如圖4所示。并在適當(dāng)位置增添“注意分道”等指示牌，提醒駕駛員及時(shí)選擇、變更車道。車道標(biāo)線、導(dǎo)向箭頭及路面文字標(biāo)記等也需標(biāo)示清晰，便于駕駛?cè)思皶r(shí)明確路權(quán)。

圖4 車道導(dǎo)向標(biāo)志牌

3.3.3 交通信號(hào)燈的設(shè)置

交通信號(hào)燈可結(jié)合相位采用車道燈或者相位燈，其直行左轉(zhuǎn)的順序均與常規(guī)不同，信號(hào)燈安置時(shí)需與實(shí)際保持一致。

左轉(zhuǎn)專用道右置措施不同于駕駛?cè)碎L(zhǎng)期養(yǎng)成的駕駛習(xí)慣，對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T需要有一個(gè)適應(yīng)過(guò)程，不僅需要從交通設(shè)施等角度予以完善，還需要社會(huì)及媒體的配合宣傳。同時(shí)交警部門也可靈活處理，在左轉(zhuǎn)專用道右置實(shí)施的前期，機(jī)動(dòng)車若未及時(shí)調(diào)整車道，可暫不對(duì)駕駛員予以處罰。同時(shí)駕駛員若發(fā)現(xiàn)行駛方向錯(cuò)誤，可將車輛沿導(dǎo)向箭頭指示方向開(kāi)到下個(gè)路口或選擇合適的位置進(jìn)行左轉(zhuǎn)或掉頭，從交通流角度考慮，此措施又屬于遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)組織措施的一種，可更好地疏通交叉口擁堵，提高交叉口的運(yùn)行效率。

4 結(jié)語(yǔ)

無(wú)論是改善道路設(shè)施還是增加交通設(shè)施，交叉口組織管理的主要目的是組織好左轉(zhuǎn)交通流，減少?zèng)_突點(diǎn)，左轉(zhuǎn)車流的組織是改善信號(hào)交叉口交通秩序的關(guān)鍵。目前比較成熟的組織交叉口左轉(zhuǎn)車流的措施較多，如設(shè)計(jì)專用左轉(zhuǎn)車道，設(shè)置專用左轉(zhuǎn)相位，“禁左”措施，遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)，立交平做等，每種管理措施有各自不同的特點(diǎn)和試用條件。

左轉(zhuǎn)專用道右置的交通管理措施是本著交通流分離、空間分離、時(shí)間分離的原則，以提高交叉口的通行能力、保證交通安全和暢通為目的，結(jié)合不同城市道路網(wǎng)以及不同類型交叉口的實(shí)際情況實(shí)施的一種可行、靈活的交通流組織與管理對(duì)策。同時(shí)左轉(zhuǎn)專用道右置的設(shè)置具有一定局限性，需對(duì)交叉口做適用性分析。

[1] 翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2] 張海雷.信號(hào)控制交叉口掉頭交通設(shè)計(jì)研究[J].道路交通與安全，2009，9（6）：6-11.

[3] 陳寬民，羅志忠.平面交叉口左轉(zhuǎn)車流的特性分析及對(duì)策研究[J].公路交通技術(shù)，2006（2）：114-118.

[4] S Tsao,S Chu.A Study on Adjustment Factors for U-turns in Left-turn Lanes at Signalized Intersections[J].Journal of Advanced Transportation,1996，29（2）：183-192.

[5] Transportation Research Board.Highway Capacity Manual[Z].Washington D.C.∶Transportation Research Board,2000.

[6] Vijayendra R Lakkundi,Brian Park,Nicholas J Garber,et al.Development of Left-Turn Lane Guidelines for Signalized and Unsignalized Intersections Final Report[R].Virginia∶Mid-Atlantic Universities Transportation Center,2004.