馬義平

摘 要：近代鐵路未修建以前，華北內(nèi)陸地區(qū)的商品流通主要是以驛路為主，輔之內(nèi)河航運(yùn)。作為一種相對封閉的內(nèi)陸型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，其對外貿(mào)易局限在較小的地域范圍內(nèi)。以近代鐵路為骨架的交通運(yùn)輸體系的初步形成后，華北內(nèi)陸地區(qū)鐵路沿線的人員往來和經(jīng)貿(mào)交流日趨頻繁，工礦企業(yè)逐漸增多，商品流通方式和流通渠道的巨大變化使當(dāng)?shù)馗黝惿唐烽_始大規(guī)模銷售到外地市場。與此同時(shí)，華北內(nèi)陸地區(qū)的生產(chǎn)方式和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也朝著比較科學(xué)合理的方向發(fā)展。

關(guān)鍵詞：近代鐵路運(yùn)輸；華北內(nèi)陸地區(qū)；經(jīng)濟(jì)社會(huì)變遷

中圖分類號(hào)：K25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1003-0751（2014）04-0148-06

鐵路交通運(yùn)輸?shù)呐d起和發(fā)展不僅有助于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的跨區(qū)域流動(dòng)，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)合理布局，而且有助于完善城鎮(zhèn)空間格局，保障社會(huì)有序運(yùn)行。20世紀(jì)初，“京漢”（始稱盧漢）、“道清”、“石太”（始稱正太）、“隴?！保ㄊ挤Q汴洛）等鐵路通車后，在華北及其周邊各個(gè)地區(qū)之間架起了一座經(jīng)貿(mào)交流和人員往來的橋梁。近代鐵路的籌建、運(yùn)營和管理大多淪為晚清政府與西方列強(qiáng)之間利益博弈的一個(gè)籌碼，但在華北內(nèi)陸地區(qū)仍然發(fā)揮了其他交通運(yùn)輸方式難以起到的主導(dǎo)作用。改革開放以來，以近代鐵路興建為主體的近代中國交通史研究方興未艾，近代鐵路興建對鐵路沿線城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)影響方面的研究成果更是層出不窮；然而，無論是從廣度上還是從深度上仍有進(jìn)一步拓展深化的空間。有鑒于此，本文試以交通運(yùn)輸體系重組、市場結(jié)構(gòu)變化、商品結(jié)構(gòu)變動(dòng)等幾個(gè)方面為切入點(diǎn)，分析探討近代鐵路興起與華北內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展變化之間的互動(dòng)關(guān)系及其一般規(guī)律，以就教于專家學(xué)者。

一、近代鐵路興起與華北地區(qū)交通運(yùn)輸體系重組

交通運(yùn)輸體系是指各種交通方式的有機(jī)構(gòu)成，是各種交通運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)而形成的比較完整的體系。①近代鐵路在華北內(nèi)陸地區(qū)的興建和發(fā)展，不僅是近代中國交通運(yùn)輸方式變革的一個(gè)重要標(biāo)志，而且是影響中國內(nèi)地區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)變遷的一個(gè)重要因素。清末民初，之所以構(gòu)建鐵路為中心的新式交通體系，其主要目的是為了鞏固國防以及為近代工業(yè)提供大量廉價(jià)煤炭。②毋庸諱言，近代鐵路的興建在客觀上也有效促進(jìn)了鐵路交通沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展。

甲午戰(zhàn)爭后，西方列強(qiáng)取得了在中國沿海沿江通商口岸投資設(shè)廠的特權(quán)，但是現(xiàn)代工業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展，不僅需要盡可能拓寬原材料產(chǎn)地、商品市場及工業(yè)燃料供給區(qū)的范圍，而且這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還很難離開鐵路交通的支持。因此，我國內(nèi)陸地區(qū)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸工具的調(diào)整和變革遂被提上日程。從1878年至1911年，隨著“津蘆”（天津—北京）、“京漢”（北京—漢口）、“膠濟(jì)”（膠州—濟(jì)南）、“道清”（道口—清化）、“正太”（正定—太原）、“京張”（北京—張家口）、“汴洛”（開封—洛陽）等鐵路干線的先后通車，標(biāo)志著以近代鐵路為骨架的新式交通運(yùn)輸體系在華北初步形成。由于這些鐵路主要是按歐美鐵路發(fā)展模式和西方商業(yè)公司的需求而設(shè)計(jì)的，華北地區(qū)的鐵路線路大多將煤礦、商業(yè)中心、通航河道、通商口岸及出?？诘冗B接起來，加之中國傳統(tǒng)的政治中心、商業(yè)重鎮(zhèn)、同行口岸等均和驛路交通關(guān)系密切，華北地區(qū)鐵路干線很多是沿著舊式驛路鋪設(shè)的、有的甚至還是沿用原來驛路的路基修建而成。③

近代鐵路開始投入運(yùn)營后，華北內(nèi)地的傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式很快發(fā)生了變革。一方面，近代鐵路通行使一部分傳統(tǒng)的、瀕于荒廢的陸路交通很快得以復(fù)興，近代鐵路的運(yùn)輸效率、運(yùn)輸規(guī)模也與以往以人力、畜力為主的交通方式不可同日而語；④另一方面，新式交通運(yùn)輸體系從根本上消除了華北內(nèi)地與沿海沿江商埠之間客貨交流的交通運(yùn)輸障礙，大大縮短了二者之間人員往來和物資交流的時(shí)間。這主要是因?yàn)?，近代鐵路各車站所在地多為交通便捷、物產(chǎn)豐富的區(qū)域中心城鎮(zhèn)或“交通要衛(wèi)”，⑤不僅將海河、黃河、淮河、長江等幾大流域聯(lián)系起來，而且將沿途的隴海、道清、正太等鐵路由南至北連接在一起，進(jìn)而使華北內(nèi)地的客貨經(jīng)鐵路能便捷地運(yùn)抵天津、青島、上海、漢口等城市。由此可知，近代鐵路的參與使交通體系的運(yùn)輸能力較前得到了極大增強(qiáng)，在公路、內(nèi)河航運(yùn)、海路等其他運(yùn)輸方式的配合下，華北地區(qū)與沿海沿江口岸城市的聯(lián)系更加密切，商品往來更為暢通。

以近代鐵路為骨架的交通運(yùn)輸體系在華北地區(qū)的初成，不僅便利了華北內(nèi)地的各種商品外銷或運(yùn)入，且極大促進(jìn)了該地區(qū)新興商品市場的形成，并推動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)社會(huì)日漸融入了全國乃至國際市場。雖說傳統(tǒng)與現(xiàn)代結(jié)合是近代華北交通運(yùn)輸體系的重要特征，但近代鐵路在當(dāng)?shù)貙ν饨?jīng)貿(mào)活動(dòng)中仍起到了主要交通工具的作用，并使華北內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)社會(huì)日漸向外向型發(fā)展。誠然，近代華北內(nèi)地的新式交通運(yùn)輸體系仍存在著運(yùn)力不足的問題，但其基本滿足了當(dāng)?shù)貐^(qū)際的經(jīng)貿(mào)交流和人員往來的需求。這不僅在一定程度上打破了華北內(nèi)地的閉塞狀態(tài)，而且為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇。

需要指出的是，雖然近代鐵路交通干線大多是敷設(shè)在原有驛路的路線之上，并未完全改變?nèi)A北地區(qū)原有交通運(yùn)輸線路的基本走向，但從功能性的角度來說，二者之間仍存在著根本不同，即驛路交通體系是由首都向全國各地的行政城市延展，主要功能是為中央集權(quán)的政治服務(wù)；雖說近代鐵路最初也是以首都為中心逐步而籌建的，但在市場經(jīng)濟(jì)的影響之下逐漸發(fā)展為以天津、上海、漢口等地為龍頭的商品流通網(wǎng)絡(luò)，且主要承擔(dān)起不同地區(qū)間經(jīng)貿(mào)交流和人員往來的任務(wù)，經(jīng)濟(jì)功能突出，這是近代華北地區(qū)交通運(yùn)輸體系重組的主要特征之一。

二、近代鐵路通行與華北地區(qū)市場結(jié)構(gòu)變化

清末民初，中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)亟待發(fā)展的實(shí)際狀況，決定了華北內(nèi)地交通運(yùn)輸體系與商品市場建設(shè)必定是圍繞著鐵路而展開。這是因?yàn)?，對于市場?jīng)濟(jì)條件下的普通消費(fèi)者來說，他們通常會(huì)選擇交通運(yùn)輸便捷的市場就近購買商品，所以較大的經(jīng)營者必然希望盡可能地?cái)U(kuò)大自己的市場來保持相對壟斷的供給地位。⑥以近代鐵路為骨架的新式交通運(yùn)輸初步形成后，華北內(nèi)地的市場體系和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)均發(fā)生了比較明顯的變化。endprint

1.商品流通路徑的轉(zhuǎn)變

19世紀(jì)中葉之前，中國的傳統(tǒng)商品市場主要是相對封閉的內(nèi)陸型模式，商品的種類與價(jià)格、運(yùn)銷方式與流通量及商業(yè)資本的構(gòu)成等都依附于自給自足的自然經(jīng)濟(jì)并為之服務(wù)。20世紀(jì)初，由于自然經(jīng)濟(jì)開始逐步解體，商品經(jīng)濟(jì)有所發(fā)展，市場也隨之演變。⑦華北地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品、手工業(yè)品和土產(chǎn)雜貨等貨物，經(jīng)過中間商的分散收購與集中轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)入終點(diǎn)市場，而這在產(chǎn)地形成原始收購市場、在交通要道形成中轉(zhuǎn)或集散市場。但在近代鐵路的帶動(dòng)下，華北內(nèi)地鄉(xiāng)村的商品交換逐漸由產(chǎn)地市場和銷售市場的二級(jí)結(jié)構(gòu)發(fā)展成為“原始—中轉(zhuǎn)（或集散）—終點(diǎn)（或消費(fèi)）”的三級(jí)市場結(jié)構(gòu)。⑧

華北地區(qū)的河流屬于季節(jié)性河流，進(jìn)入枯水期后水位較淺，不便航行，有些河流因結(jié)冰期較長，更加難以利用。因此，華北內(nèi)地適宜通航的河段不多，且受季節(jié)影響較大，運(yùn)輸量較小。在以人力、畜力、自然力等為動(dòng)力的時(shí)代，華北地區(qū)的地理環(huán)境決定了可供選擇的交通運(yùn)輸方式，主要是以大車為主要工具的陸路運(yùn)輸和以木帆船為工具的水路運(yùn)輸，而這一點(diǎn)在近代華北內(nèi)地的區(qū)際交流中表現(xiàn)得尤為明顯。例如，近代鐵路未興建之前，豫北地區(qū)的交通運(yùn)輸重任主要由驛道及洹河、衛(wèi)河、南運(yùn)河等內(nèi)河航運(yùn)承擔(dān)，并形成了以驛道為主、水運(yùn)為輔的水陸復(fù)合型交通運(yùn)輸體系。這種交通運(yùn)輸體系基本上適應(yīng)了近代華北地區(qū)農(nóng)耕社會(huì)的交通運(yùn)輸需求。

清末民初，雖說華北地區(qū)的河北、河南、山東等省的內(nèi)河航運(yùn)不是很發(fā)達(dá)，但某些內(nèi)運(yùn)河仍在其沿岸一帶區(qū)域發(fā)揮著舉足輕重的作用。例如，河南省北部的衛(wèi)河是海河的五大支流之一，流經(jīng)河南、山東、河北等省后入海?！靶l(wèi)河，經(jīng)本?。ê幽鲜。┛尚兄壅撸s三百里，水量平暢，泥沙最少，有舟揖之利，少泛濫之患，為河南河流最良者?！雹犭S著近代華北交通運(yùn)輸體系的重組，鐵路成為華北內(nèi)地與沿海通商口岸間經(jīng)貿(mào)交流的重要橋梁，華北內(nèi)地成為沿海地區(qū)工廠企業(yè)重要的商品市場和原料供應(yīng)地。如安陽“棉花出境，北達(dá)天津、石家莊，東至青島、濟(jì)南，南通鄭州、漢口，轉(zhuǎn)銷上?！薄＂?907年前后，安陽、武安兩地，年產(chǎn)棉花約11萬擔(dān)（在當(dāng)時(shí)1擔(dān)約等于50公斤）。其中，半數(shù)銷往天津。B1120世紀(jì)前半期，天津不僅通過衛(wèi)河水路與華北內(nèi)地保持著密切的經(jīng)貿(mào)往來，更借助于近代鐵路與河南、河北、山西等地進(jìn)行頻繁的物資交流。

近代鐵路通行之后，我國沿海沿江港口城市對華北內(nèi)地的吸納作用日趨增強(qiáng)，其影響力很快覆蓋了今山西、內(nèi)蒙古、河北、河南等省（自治區(qū)）的全部或部分地區(qū)，華北內(nèi)地對外物資交流的路徑隨之發(fā)生很大變化。例如，天津進(jìn)口的各色布匹和其他洋貨，經(jīng)衛(wèi)河—南運(yùn)河大量地輸入到河南省北部的廣大地區(qū)；而河南北部地區(qū)運(yùn)往天津的藥材、棉花、土特產(chǎn)品等貨物“也是經(jīng)衛(wèi)河下運(yùn)，而道口正是一個(gè)集散地”。B12這樣在近代河南省北部地區(qū)日漸形成了一個(gè)以焦作、新鄉(xiāng)、安陽等地為初級(jí)市場，以天津、青島、上海、漢口等地為終點(diǎn)市場的新型對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)區(qū)。B13由此可知，在近代鐵路的促進(jìn)或直接帶動(dòng)下，華北內(nèi)地傳統(tǒng)的內(nèi)陸型社會(huì)經(jīng)濟(jì)逐漸向外向型發(fā)展，該地區(qū)商品流通的主要路徑也隨之發(fā)生了以沿海沿江城市為指向的新景象。

2.商品流通節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)變

近代鐵路通行后，華北地區(qū)商品流通的渠道和節(jié)點(diǎn)均發(fā)生了巨大變化，華北內(nèi)陸地區(qū)與我國沿海沿江通商口岸間的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系因此持續(xù)增強(qiáng)，并直接推動(dòng)了新興貨物集散市場和交通樞紐型城鎮(zhèn)的逐步形成。在交通運(yùn)輸日趨便捷和銷售市場不斷擴(kuò)大的影響下，華北內(nèi)地集鎮(zhèn)商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展明顯加快，在集鎮(zhèn)的規(guī)模、商品的種類及上市人數(shù)等方面都是以往所不能比擬的。當(dāng)時(shí)，華北內(nèi)陸地區(qū)與周邊地區(qū)之間農(nóng)產(chǎn)品的中長距離運(yùn)銷明顯增多，有的商品甚至被運(yùn)至天津、青島、上海等地吸納或轉(zhuǎn)銷海外市場。由此可知，近代鐵路的通行不僅使華北內(nèi)地的市場銷售體系日漸完備，且集鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展已漸具現(xiàn)代氣息，并逐漸凸顯出向現(xiàn)代轉(zhuǎn)變的發(fā)展趨勢。B14

由于對外貿(mào)易及國內(nèi)棉紡業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)集中消費(fèi)原棉的終點(diǎn)市場在鐵路交通輻射區(qū)產(chǎn)生，并形成上海、青島、無錫、天津、漢口五大原棉消費(fèi)市場。受以上消費(fèi)市場分布格局影響，國內(nèi)棉花流通市場發(fā)生顯著變化，B15濟(jì)南、鄭州、漢口成為國內(nèi)最重要的棉花轉(zhuǎn)運(yùn)市場。在此背景下，華北內(nèi)陸地區(qū)“北棉南運(yùn)”“東棉西運(yùn)”的傳統(tǒng)流向發(fā)生了根本性的變化，運(yùn)輸方式也由以畜力車和內(nèi)河水運(yùn)為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為主，當(dāng)?shù)馗髦裁迏^(qū)的棉花運(yùn)銷結(jié)構(gòu)也因之形成了較為明顯的區(qū)域特色。

商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和貨物流通渠道的轉(zhuǎn)變使華北內(nèi)陸地區(qū)鐵路沿線地處水陸交通樞紐的新興集鎮(zhèn)迅速興起。例如，近代鐵路通行之后，河南北部的新鄉(xiāng)既處于京漢、道清兩條鐵路的交匯點(diǎn)，也位于衛(wèi)河—南運(yùn)河的西南部航道終點(diǎn)處，儼然為天津、清化鎮(zhèn)、漢口、北京間的水陸交通樞紐，并處在豫北地區(qū)公路交通網(wǎng)絡(luò)體系的中心點(diǎn)，不僅豫北地區(qū)各地所吞吐的物資，且山西省東南地區(qū)從沿海各商埠引進(jìn)或向東線輸出的貨物，也大多是以此為集散地銷往外地市場。新鄉(xiāng)本地面粉企業(yè)所產(chǎn)的面粉，南運(yùn)至洛陽，北運(yùn)至張家口；焦作生產(chǎn)的煤由此分別運(yùn)送到南方和北方地區(qū)；雞蛋由此運(yùn)往漢口。B16在近代鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懴?，新鄉(xiāng)便日漸取代衛(wèi)河沿岸的道口鎮(zhèn)而發(fā)展成為南北交通的重要樞紐。因此我們不難發(fā)現(xiàn)，近代鐵路在華北內(nèi)陸地區(qū)興起之后，使鐵路沿線很多傳統(tǒng)城鎮(zhèn)或物資集散地的經(jīng)濟(jì)功能普遍加強(qiáng)，不同類型的貿(mào)易城鎮(zhèn)、專業(yè)集鎮(zhèn)、貨物集散地等隨之在鐵路交通線沿途興起。

綜上所述，以近代鐵路為骨架的新式交通運(yùn)輸體系的初成，不僅使近代華北內(nèi)陸地區(qū)的商品運(yùn)輸方式發(fā)生了巨大變化，而且使華北內(nèi)地的地方市場打破了長期以來的封閉狀態(tài)。這是因?yàn)?，以近代鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸線路修建到哪里，商品市場就擴(kuò)展到哪里。在“京漢”“隴?！薄罢钡辱F路交通運(yùn)輸?shù)膸?dòng)下，華北地區(qū)逐漸形成了北方以天津?yàn)榻K極市場，南部以漢口、上海為終極市場，以太原、石家莊、鄭州等城市為中級(jí)市場，以廣大的農(nóng)村集市為初級(jí)市場的區(qū)域市場體系。B17因此，華北內(nèi)地借助近代鐵路交通帶來的便捷，成為該新型區(qū)域市場體系中的一個(gè)重要組成。endprint

三、近代鐵路通行與華北地區(qū)商品結(jié)構(gòu)變動(dòng)

近代鐵路興建促進(jìn)了沿線地區(qū)人口和物資的流動(dòng)，而沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為鐵路提供了更為充足的客源和貨源。同時(shí)，近代鐵路開通改變了傳統(tǒng)水陸運(yùn)輸方式，為不同地區(qū)間的商品流通提供了便捷的運(yùn)輸工具，加強(qiáng)了內(nèi)地與沿海通商口岸間的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系。因此，華北內(nèi)地的棉花、皮毛、煤炭、草帽辮等商品多改經(jīng)鐵路銷往沿海的相關(guān)市場；由沿海商埠轉(zhuǎn)運(yùn)而來的煤油、火柴、布匹等各色洋貨，也通過鐵路運(yùn)銷至華北內(nèi)地交通沿線的集散市場。所以，近代大規(guī)模的鐵路修筑加強(qiáng)了各區(qū)間經(jīng)濟(jì)交流，B18極大促進(jìn)了鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。

1.商品種類的增多

近代鐵路的通行，大大縮短了華北內(nèi)地與通商口岸物資的運(yùn)輸時(shí)間，降低了大宗貨物的運(yùn)輸費(fèi)用，過去出口不多或難以外運(yùn)的棉花、芝麻、禽蛋、牛羊皮、蠶絲、煙草等土產(chǎn)雜貨，在華北內(nèi)地出口貿(mào)易中的地位越來越凸顯。在商品經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)或交通位置優(yōu)越的商品市場，存在一些社會(huì)經(jīng)濟(jì)比較活躍的商業(yè)集鎮(zhèn)，這些集鎮(zhèn)的商品種類較為齊全，不僅是本地商品外銷的重要集散地點(diǎn)，同時(shí)也是外來貨物輸入的主要通道。

近代鐵路在華北內(nèi)地通行之后，使鐵路沿線地區(qū)的商品種類較前大為豐富。據(jù)資料記載，道清鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕悦簽榇笞冢浯问切←?、雜糧及鐵器、竹器、水缸、神香、藥材等。B19這在很大程度上促進(jìn)了沿線地區(qū)的土特產(chǎn)品“和東部各地的農(nóng)副產(chǎn)品等物資得以交流，溝通了沿線各地的物資交流”。B20道清鐵路沿線的清化鎮(zhèn)“每歲銷售之大宗商品五谷、雜糧、麥子、布正、絲綢、竹及竹器、鐵器、食品、化妝品、煤炭等，大部分商品之來源，雜糧系土產(chǎn)，多自鄰境運(yùn)來；布匹及絲綢，除本處出產(chǎn)，以及他處出產(chǎn)外，其余多系英美法洋貨，沿平漢、道清路販運(yùn)而來，鐵貨自山西來?！盉21近代鐵路對華北內(nèi)地商品經(jīng)濟(jì)的影響，由此可見一斑。

近代鐵路的通車，由于是在原有水陸交通運(yùn)輸體系外增加了一種更為高效的運(yùn)輸工具，極大促進(jìn)了市場需求量和貨物流通量的提高，進(jìn)而導(dǎo)致了華北內(nèi)地各類市場上貨物種類的迅速增多。20世紀(jì)前半期，橫臥河南省北部境內(nèi)的道清鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳铮?dāng)時(shí)已涉及近百種不同種類的商品，包括糧食、棉花、水果等農(nóng)林產(chǎn)品，牛、羊、毛皮、雜骨等畜產(chǎn)品，布匹、竹器、錫器、雨傘等手工制品，石灰、木材等建筑用品，機(jī)器、鐵貨、生鐵等工業(yè)產(chǎn)品。這些貨物經(jīng)由近代鐵路快速進(jìn)入各自的流通領(lǐng)域，進(jìn)一步加強(qiáng)了華北地區(qū)市場上的商品結(jié)構(gòu)多樣化。所以，近代鐵路在華北內(nèi)地的運(yùn)營，在很大程度上便利了沿線物產(chǎn)的輸出和外來商品的輸入，進(jìn)而直接促進(jìn)了華北內(nèi)地各級(jí)市場上的商品種類與流通規(guī)模。

總之，在“京漢”“隴海”“正太”等鐵路的帶動(dòng)下，華北內(nèi)地鐵路沿線的石家莊、鄭州、陽泉、新鄉(xiāng)等城鎮(zhèn)迅速興起，擴(kuò)大了城鎮(zhèn)居民對糧食、蔬菜、副食品等商品的消費(fèi)需求，直接刺激了相關(guān)鐵路沿線鄉(xiāng)村商品經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。例如，河南省長葛縣石固鎮(zhèn)在1935年分別運(yùn)出煙葉150萬公斤、秦椒25萬公斤、白豆1萬公斤、玉米2500萬公斤、白芷2.5萬公斤、南星1.5萬公斤、紫蘇3萬公交、薄荷2.5萬公斤、畜產(chǎn)品5.65萬公斤（其中，豬鬃5000公斤、馬鬃2500公斤、羊皮25000公斤、馬尾1500公斤、黃狼皮2500公斤、犬皮15000公斤、羔皮5000公斤）、頭發(fā)15萬公斤、粉條5萬公斤。B22這些商品除了在本地市場銷售外，大部分經(jīng)由華北地區(qū)的鐵路運(yùn)往天津、漢口、上海等港口城市銷售或轉(zhuǎn)銷外地。在此我們不難看出，近代鐵路的輻射功能是由點(diǎn)及線、由線帶面的，不僅極大地開拓了鐵路沿線地區(qū)各類商品的流通渠道，也在很大程度上影響了華北內(nèi)地商品種類增多的具體過程。

2.商品數(shù)量的增長

一個(gè)地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品的商品化過程，通常是從經(jīng)濟(jì)作物的商品性生產(chǎn)開始的。因?yàn)樵趧趧?dòng)生產(chǎn)率和可耕地面積不變的情況下，經(jīng)濟(jì)作物種植面積的擴(kuò)大勢必會(huì)使用于糧食生產(chǎn)的勞力和可耕地面積減少，導(dǎo)致該地的農(nóng)戶或整個(gè)地區(qū)的糧食自給率下降，進(jìn)而需要從糧食主產(chǎn)區(qū)引進(jìn)商品糧。此外，城鎮(zhèn)人口的急劇增加和現(xiàn)代糧食加工企業(yè)增多也是造成商品糧增多的一個(gè)重要因素。“京漢”“隴?！薄罢钡辱F路輸出的貨物主要是棉花、煙草、糧食、山貨等農(nóng)林產(chǎn)品，以及煤炭、石灰、生鐵等工礦產(chǎn)品，且大部分經(jīng)過長途運(yùn)輸運(yùn)至省外及沿海沿江通商口岸城市。20世紀(jì)二三十年代，雖然河北、河南、山西等省也修建了一些公路，但由于汽車運(yùn)費(fèi)較高，運(yùn)輸量較小，不適合大宗貨物的中長距離輸運(yùn)，主要用于經(jīng)營客運(yùn)或分銷鐵路貨運(yùn)，遂成為溝通華北內(nèi)陸城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸?shù)闹薪?。驛路與水路則承擔(dān)了鐵路或公路不通之地的運(yùn)輸任務(wù)。

近代鐵路通行之后，推動(dòng)了交通便捷城鄉(xiāng)商品經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，不僅促使鐵路沿線的農(nóng)業(yè)種植結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整和優(yōu)化，同時(shí)也使該地區(qū)的小麥、小米、高粱、玉米等成為重要商品。例如，京綏鐵路沿線地區(qū)的糧食主要銷往北京、天津等地，部分糧食進(jìn)入京漢沿線地區(qū)供應(yīng)產(chǎn)棉區(qū)的糧食需求，京綏鐵路平地泉等地所產(chǎn)春小麥甚多，僅1933年共運(yùn)出47000余噸。B23又如，在山西省93個(gè)產(chǎn)麥縣份中，有外銷者（運(yùn)銷縣外的）37個(gè)縣，其中輸出山西省外者約50萬擔(dān)，即約占總產(chǎn)量2163723擔(dān)的15.5%的小麥進(jìn)入中長距離貿(mào)易。B24河南的新鄉(xiāng)因京漢與道清鐵路的交匯而成為天津、博愛、漢口、北京間的一個(gè)中心地，B25不僅山西進(jìn)出貨物在此轉(zhuǎn)輸，新鄉(xiāng)周圍各縣也以此為集散地。20世紀(jì)30年代，僅新鄉(xiāng)縣火車站就向清化、柏山、焦作等地運(yùn)銷雜糧1500噸。1928年至1933年，華北地區(qū)的“平漢”“道清”“隴?！薄罢钡辱F路的小麥年均運(yùn)輸量幾乎都在1000噸以上，而在此期間的最高年運(yùn)輸總量則達(dá)到了179682噸。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料的記載，上述鐵路所運(yùn)輸?shù)男←湷虽N往本路沿線地區(qū)各城鎮(zhèn)的糧食市場外，很大一部分經(jīng)由上述鐵路運(yùn)銷漢口、北京、天津、上海等地市場或轉(zhuǎn)運(yùn)外地或出口海外市場。B27

由此可見，近代鐵路在華北地區(qū)興起并形成新交通運(yùn)力的進(jìn)程中，受益于鐵路所獨(dú)具的全天候、中長距離、大規(guī)模、低運(yùn)費(fèi)等交通優(yōu)勢，華北內(nèi)地經(jīng)濟(jì)社會(huì)日漸打破了自然地理的區(qū)域疆界和落后交通運(yùn)輸條件的制約，通過鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將當(dāng)?shù)刎浳镞\(yùn)至天津、上海、漢口等地銷售或轉(zhuǎn)輸海外，并經(jīng)由鐵路將沿海沿江通商口岸市場上的布匹、煤油、日用品等商品輸入華北內(nèi)地的物資集散市場，致使華北內(nèi)地與沿海沿江地區(qū)間的商品流通方式與銷售渠道均發(fā)生了不同程度的變化。在此背景下，不僅華北內(nèi)地當(dāng)?shù)鼐用襁M(jìn)行商業(yè)活動(dòng)的集鎮(zhèn)數(shù)量日漸增多，同時(shí)還出現(xiàn)了一些各具特色的貨物集散地或集散中心。誠然，上述新經(jīng)濟(jì)圖景的形成和發(fā)展固然是多種因素綜合作用的結(jié)果，但近代鐵路無疑起到了非常重要的作用。endprint

四、余論

近代鐵路興起之前，在華北經(jīng)濟(jì)社會(huì)中占主導(dǎo)地位的是自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)，生產(chǎn)的商品化程度較低，貨物的區(qū)際流動(dòng)性很差，商品流通以區(qū)域內(nèi)的互通有無為主；運(yùn)銷方式是以人力、畜力、水力等為主的短途販運(yùn)。華北內(nèi)地中長距離的商品外運(yùn)，主要由驛路銷往今陜西、甘肅、內(nèi)蒙古等地，或由驛道和內(nèi)河相結(jié)合銷往江南地區(qū)的湖北、湖南、四川等省。在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展緩慢和交通運(yùn)輸不便的制約下，華北地區(qū)大規(guī)模、長距離的區(qū)際物資交流很少，貿(mào)易范圍也被限定在較小的地域內(nèi)，基本上屬于相對封閉的內(nèi)銷型商品流通網(wǎng)絡(luò)，即近代華北內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)社會(huì)水平尚處于不完全商品經(jīng)濟(jì)階段。所以，近代華北內(nèi)地與沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的差異比較顯著，當(dāng)時(shí)還沒有形成現(xiàn)代意義上的區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)。

以近代鐵路為骨架的新式交通體系運(yùn)營后，由于處在先進(jìn)生產(chǎn)方式由沿海沿江通商口岸向內(nèi)陸地區(qū)輻射的經(jīng)濟(jì)鏈上，華北內(nèi)地得以利用新式交通運(yùn)輸帶來的便捷條件加速了現(xiàn)代化進(jìn)程。而這，不僅使華北各地與沿海沿江商埠間的經(jīng)貿(mào)交流渠道大為改觀，同時(shí)也在很大程度上造成了地方市場體系和商品結(jié)構(gòu)的變動(dòng)。由于近代中國的現(xiàn)代工業(yè)部門多設(shè)在各通商口岸或鐵路交通沿線地區(qū)的大中城市，當(dāng)時(shí)華北內(nèi)地作為內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)的特征十分明顯，不僅成為沿海通商口岸地區(qū)工廠主要的商品傾銷市場和原材料供應(yīng)地，同時(shí)也使其經(jīng)濟(jì)社會(huì)市場體系的屬性、規(guī)模和結(jié)構(gòu)等發(fā)生了巨大變化。作為一個(gè)較典型的內(nèi)陸型經(jīng)濟(jì)社會(huì)地區(qū)，華北內(nèi)陸地區(qū)商品市場的基本模式也很快由產(chǎn)地市場和銷售市場的二級(jí)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸际袌觥修D(zhuǎn)（或集散）市場—終點(diǎn)（或消費(fèi)）市場”的三級(jí)結(jié)構(gòu)。B28

作為一種現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸工具，近代鐵路不僅促成了物資和人員的大規(guī)模、中長距離的區(qū)際流動(dòng)，且具有巨大的“向后連鎖”效應(yīng)或“溢出”效應(yīng)。B29誠如美國學(xué)者華爾特·惠特曼·羅斯托（Walt Whitman Rostow）所言：鐵路運(yùn)輸不僅降低國內(nèi)的運(yùn)輸費(fèi)用，將新地區(qū)及新產(chǎn)品帶入商業(yè)市場，同時(shí)具有完成加深市場的功能。因而“就歷史的觀點(diǎn)而言，鐵路的引入是促成起飛最有力的關(guān)鍵性因素”。B30所以，作為近代中國交通運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施之一，近代鐵路對華北內(nèi)陸區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展具有重要的杠桿作用，這種社會(huì)效益所產(chǎn)生的作用在很多地方都得到了充分的發(fā)揮和體現(xiàn)。

隨著鐵路沿線、通商口岸、新興城鎮(zhèn)等地工礦企業(yè)的不斷增多，近代華北內(nèi)陸地區(qū)的農(nóng)林產(chǎn)品、土特產(chǎn)品以及其他工業(yè)原材料很快成為對外貿(mào)易的大宗物資，而作為與之交換的布匹、煤油、日用品和輕工業(yè)品等也被源源不斷地輸入華北內(nèi)陸各地的集散市場。由于區(qū)際人員往來和經(jīng)貿(mào)交流的日趨頻繁，近代華北地區(qū)的商品流通渠道也隨之發(fā)生了巨大變化，該地區(qū)的各種商品開始大規(guī)模遠(yuǎn)銷沿海通商口岸甚至轉(zhuǎn)銷海外市場。受此影響，華北內(nèi)地鐵路沿線城鄉(xiāng)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)也逐漸向外向型轉(zhuǎn)變，在經(jīng)濟(jì)功能普遍有所增強(qiáng)的基礎(chǔ)上，一部分集鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)職能在此過程中日漸凸顯出區(qū)域化與專業(yè)化的景象。

近代鐵路的營運(yùn)不僅在很大程度上改變了華北內(nèi)地傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式，同時(shí)也為商品流通提供了更加便捷的運(yùn)輸工具，并在一定程度上促進(jìn)了華北內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的繁榮和發(fā)展。20世紀(jì)前半期，華北內(nèi)地交通便捷之地的城鄉(xiāng)率先進(jìn)入商品經(jīng)濟(jì)時(shí)代，以自給自足為主的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)開始向以商品交換為主的市場經(jīng)濟(jì)形態(tài)轉(zhuǎn)變，當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)家副業(yè)、家禽飼養(yǎng)業(yè)和傳統(tǒng)手工業(yè)也因此得到了不同程度的發(fā)展，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的部門分布、生產(chǎn)方式及其性質(zhì)等均發(fā)生了較大變化，尤其鐵路沿線及附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)逐漸向區(qū)域化、專業(yè)化、外向型模式轉(zhuǎn)變。與此同時(shí)，華北內(nèi)陸地區(qū)的生產(chǎn)方式和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也朝著科學(xué)合理的方向發(fā)展。

注釋

①張薰華、俞健、朱大均：《交通經(jīng)濟(jì)學(xué)》，上海社會(huì)科學(xué)出版社，1992年，第215頁。

②于治民：《舊中國鐵路分布和國有鐵路選線原則》，《民國檔案》1993年第1期。

③④王旭，黃柯可：《城市社會(huì)的變遷》，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1998年，第102、103頁。

⑤中福公司：《我國鐵路煤炭運(yùn)輸研究報(bào)告書》第1冊，河南省檔案館藏，檔案號(hào)：M71—12—599，第78頁。

⑥B17陳秀山，張可云：《區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論》，商務(wù)印書館，2003年，第74、58—67頁。

⑦張利民：《論近代華北商品市場的演變與市場體系的形成》，《中國社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究》1996年1期。

⑧B28賈貴浩：《1895—1937年河南集市貿(mào)易的發(fā)展》，《史學(xué)月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志編纂委員會(huì)、河南省檔案館：《河南新志》中冊，中州古籍出版社，1990年，第778頁。

⑩叢翰香：《近代冀魯豫鄉(xiāng)村》，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1995年，第151頁。

B11劉克祥：《1895—1927年通商口岸附近和鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品商品化》，中國社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所學(xué)術(shù)委員會(huì)：《中國社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所集刊》第11輯，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1988年，第71頁。

B12史念海：《中國的運(yùn)河》，史學(xué)書局，1944年，第172頁。

B13復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心：《港口——腹地和中國的近代化進(jìn)程》，齊魯書社，2005年，第275頁。

B14李正華：《鄉(xiāng)村集市與近代社會(huì)》，當(dāng)?shù)刂袊霭嫔纾?998年，第26頁。

B15徐凱希：《近代漢口棉花貿(mào)易的盛衰》，《江漢論壇》1990年第9期。

B16白眉初：《中華民國省區(qū)全志·魯豫晉三省志》第3冊，北平師范大學(xué)史地系，1925年，第62頁。

B17[美]杜贊奇：《現(xiàn)代化的陷阱》，《戰(zhàn)略與管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志編纂委員會(huì)、河南省檔案館：《河南新志》下冊，中州古籍出版社，1990年，第769—770頁。

B19劉仰州：《道清鐵路興廢記》，戴直夫：《焦作文史資料》第3輯，中國人民政治協(xié)商會(huì)議河南省焦作市委員會(huì)學(xué)習(xí)文史資料委員會(huì)，1990年，第126—127頁。

B21河南省政府秘書處統(tǒng)計(jì)室：《河南統(tǒng)計(jì)月報(bào)》第2卷第11期，河南省政府秘書處，1936年，第163頁。

B22交通部郵政總局：《中國通郵地方物產(chǎn)志》河南編·物產(chǎn)調(diào)查，商務(wù)印書館，1937年，第8頁。

B23陳伯莊：《小麥與面粉》，交通大學(xué)研究所社會(huì)經(jīng)濟(jì)組，1936年，第35頁。

B24山西省地方志編纂委員會(huì)：《山西通志·糧食志》，中華書局，1996年，第72頁。

B25宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609頁。

B26B27鐵道部聯(lián)運(yùn)處：《中華民國全國鐵路沿線物產(chǎn)一覽》，鐵道部聯(lián)運(yùn)處，1933年，第235—240、238頁。

B29王慶云：《交通運(yùn)輸發(fā)展理論與實(shí)踐》，中國科學(xué)技術(shù)出版社，2006年，第60頁。

B30張瑞德：《平漢鐵路與華北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展（1905—1937）》，臺(tái)北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1頁。

責(zé)任編輯：南 武endprint

四、余論

近代鐵路興起之前，在華北經(jīng)濟(jì)社會(huì)中占主導(dǎo)地位的是自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)，生產(chǎn)的商品化程度較低，貨物的區(qū)際流動(dòng)性很差，商品流通以區(qū)域內(nèi)的互通有無為主；運(yùn)銷方式是以人力、畜力、水力等為主的短途販運(yùn)。華北內(nèi)地中長距離的商品外運(yùn)，主要由驛路銷往今陜西、甘肅、內(nèi)蒙古等地，或由驛道和內(nèi)河相結(jié)合銷往江南地區(qū)的湖北、湖南、四川等省。在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展緩慢和交通運(yùn)輸不便的制約下，華北地區(qū)大規(guī)模、長距離的區(qū)際物資交流很少，貿(mào)易范圍也被限定在較小的地域內(nèi)，基本上屬于相對封閉的內(nèi)銷型商品流通網(wǎng)絡(luò)，即近代華北內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)社會(huì)水平尚處于不完全商品經(jīng)濟(jì)階段。所以，近代華北內(nèi)地與沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的差異比較顯著，當(dāng)時(shí)還沒有形成現(xiàn)代意義上的區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)。

以近代鐵路為骨架的新式交通體系運(yùn)營后，由于處在先進(jìn)生產(chǎn)方式由沿海沿江通商口岸向內(nèi)陸地區(qū)輻射的經(jīng)濟(jì)鏈上，華北內(nèi)地得以利用新式交通運(yùn)輸帶來的便捷條件加速了現(xiàn)代化進(jìn)程。而這，不僅使華北各地與沿海沿江商埠間的經(jīng)貿(mào)交流渠道大為改觀，同時(shí)也在很大程度上造成了地方市場體系和商品結(jié)構(gòu)的變動(dòng)。由于近代中國的現(xiàn)代工業(yè)部門多設(shè)在各通商口岸或鐵路交通沿線地區(qū)的大中城市，當(dāng)時(shí)華北內(nèi)地作為內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)的特征十分明顯，不僅成為沿海通商口岸地區(qū)工廠主要的商品傾銷市場和原材料供應(yīng)地，同時(shí)也使其經(jīng)濟(jì)社會(huì)市場體系的屬性、規(guī)模和結(jié)構(gòu)等發(fā)生了巨大變化。作為一個(gè)較典型的內(nèi)陸型經(jīng)濟(jì)社會(huì)地區(qū)，華北內(nèi)陸地區(qū)商品市場的基本模式也很快由產(chǎn)地市場和銷售市場的二級(jí)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸际袌觥修D(zhuǎn)（或集散）市場—終點(diǎn)（或消費(fèi)）市場”的三級(jí)結(jié)構(gòu)。B28

作為一種現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸工具，近代鐵路不僅促成了物資和人員的大規(guī)模、中長距離的區(qū)際流動(dòng)，且具有巨大的“向后連鎖”效應(yīng)或“溢出”效應(yīng)。B29誠如美國學(xué)者華爾特·惠特曼·羅斯托（Walt Whitman Rostow）所言：鐵路運(yùn)輸不僅降低國內(nèi)的運(yùn)輸費(fèi)用，將新地區(qū)及新產(chǎn)品帶入商業(yè)市場，同時(shí)具有完成加深市場的功能。因而“就歷史的觀點(diǎn)而言，鐵路的引入是促成起飛最有力的關(guān)鍵性因素”。B30所以，作為近代中國交通運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施之一，近代鐵路對華北內(nèi)陸區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展具有重要的杠桿作用，這種社會(huì)效益所產(chǎn)生的作用在很多地方都得到了充分的發(fā)揮和體現(xiàn)。

隨著鐵路沿線、通商口岸、新興城鎮(zhèn)等地工礦企業(yè)的不斷增多，近代華北內(nèi)陸地區(qū)的農(nóng)林產(chǎn)品、土特產(chǎn)品以及其他工業(yè)原材料很快成為對外貿(mào)易的大宗物資，而作為與之交換的布匹、煤油、日用品和輕工業(yè)品等也被源源不斷地輸入華北內(nèi)陸各地的集散市場。由于區(qū)際人員往來和經(jīng)貿(mào)交流的日趨頻繁，近代華北地區(qū)的商品流通渠道也隨之發(fā)生了巨大變化，該地區(qū)的各種商品開始大規(guī)模遠(yuǎn)銷沿海通商口岸甚至轉(zhuǎn)銷海外市場。受此影響，華北內(nèi)地鐵路沿線城鄉(xiāng)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)也逐漸向外向型轉(zhuǎn)變，在經(jīng)濟(jì)功能普遍有所增強(qiáng)的基礎(chǔ)上，一部分集鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)職能在此過程中日漸凸顯出區(qū)域化與專業(yè)化的景象。

近代鐵路的營運(yùn)不僅在很大程度上改變了華北內(nèi)地傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式，同時(shí)也為商品流通提供了更加便捷的運(yùn)輸工具，并在一定程度上促進(jìn)了華北內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的繁榮和發(fā)展。20世紀(jì)前半期，華北內(nèi)地交通便捷之地的城鄉(xiāng)率先進(jìn)入商品經(jīng)濟(jì)時(shí)代，以自給自足為主的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)開始向以商品交換為主的市場經(jīng)濟(jì)形態(tài)轉(zhuǎn)變，當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)家副業(yè)、家禽飼養(yǎng)業(yè)和傳統(tǒng)手工業(yè)也因此得到了不同程度的發(fā)展，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的部門分布、生產(chǎn)方式及其性質(zhì)等均發(fā)生了較大變化，尤其鐵路沿線及附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)逐漸向區(qū)域化、專業(yè)化、外向型模式轉(zhuǎn)變。與此同時(shí)，華北內(nèi)陸地區(qū)的生產(chǎn)方式和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也朝著科學(xué)合理的方向發(fā)展。

注釋

①張薰華、俞健、朱大均：《交通經(jīng)濟(jì)學(xué)》，上海社會(huì)科學(xué)出版社，1992年，第215頁。

②于治民：《舊中國鐵路分布和國有鐵路選線原則》，《民國檔案》1993年第1期。

③④王旭，黃柯可：《城市社會(huì)的變遷》，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1998年，第102、103頁。

⑤中福公司：《我國鐵路煤炭運(yùn)輸研究報(bào)告書》第1冊，河南省檔案館藏，檔案號(hào)：M71—12—599，第78頁。

⑥B17陳秀山，張可云：《區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論》，商務(wù)印書館，2003年，第74、58—67頁。

⑦張利民：《論近代華北商品市場的演變與市場體系的形成》，《中國社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究》1996年1期。

⑧B28賈貴浩：《1895—1937年河南集市貿(mào)易的發(fā)展》，《史學(xué)月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志編纂委員會(huì)、河南省檔案館：《河南新志》中冊，中州古籍出版社，1990年，第778頁。

⑩叢翰香：《近代冀魯豫鄉(xiāng)村》，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1995年，第151頁。

B11劉克祥：《1895—1927年通商口岸附近和鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品商品化》，中國社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所學(xué)術(shù)委員會(huì)：《中國社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所集刊》第11輯，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1988年，第71頁。

B12史念海：《中國的運(yùn)河》，史學(xué)書局，1944年，第172頁。

B13復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心：《港口——腹地和中國的近代化進(jìn)程》，齊魯書社，2005年，第275頁。

B14李正華：《鄉(xiāng)村集市與近代社會(huì)》，當(dāng)?shù)刂袊霭嫔纾?998年，第26頁。

B15徐凱希：《近代漢口棉花貿(mào)易的盛衰》，《江漢論壇》1990年第9期。

B16白眉初：《中華民國省區(qū)全志·魯豫晉三省志》第3冊，北平師范大學(xué)史地系，1925年，第62頁。

B17[美]杜贊奇：《現(xiàn)代化的陷阱》，《戰(zhàn)略與管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志編纂委員會(huì)、河南省檔案館：《河南新志》下冊，中州古籍出版社，1990年，第769—770頁。

B19劉仰州：《道清鐵路興廢記》，戴直夫：《焦作文史資料》第3輯，中國人民政治協(xié)商會(huì)議河南省焦作市委員會(huì)學(xué)習(xí)文史資料委員會(huì)，1990年，第126—127頁。

B21河南省政府秘書處統(tǒng)計(jì)室：《河南統(tǒng)計(jì)月報(bào)》第2卷第11期，河南省政府秘書處，1936年，第163頁。

B22交通部郵政總局：《中國通郵地方物產(chǎn)志》河南編·物產(chǎn)調(diào)查，商務(wù)印書館，1937年，第8頁。

B23陳伯莊：《小麥與面粉》，交通大學(xué)研究所社會(huì)經(jīng)濟(jì)組，1936年，第35頁。

B24山西省地方志編纂委員會(huì)：《山西通志·糧食志》，中華書局，1996年，第72頁。

B25宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609頁。

B26B27鐵道部聯(lián)運(yùn)處：《中華民國全國鐵路沿線物產(chǎn)一覽》，鐵道部聯(lián)運(yùn)處，1933年，第235—240、238頁。

B29王慶云：《交通運(yùn)輸發(fā)展理論與實(shí)踐》，中國科學(xué)技術(shù)出版社，2006年，第60頁。

B30張瑞德：《平漢鐵路與華北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展（1905—1937）》，臺(tái)北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1頁。

責(zé)任編輯：南 武endprint

四、余論

近代鐵路興起之前，在華北經(jīng)濟(jì)社會(huì)中占主導(dǎo)地位的是自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)，生產(chǎn)的商品化程度較低，貨物的區(qū)際流動(dòng)性很差，商品流通以區(qū)域內(nèi)的互通有無為主；運(yùn)銷方式是以人力、畜力、水力等為主的短途販運(yùn)。華北內(nèi)地中長距離的商品外運(yùn)，主要由驛路銷往今陜西、甘肅、內(nèi)蒙古等地，或由驛道和內(nèi)河相結(jié)合銷往江南地區(qū)的湖北、湖南、四川等省。在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展緩慢和交通運(yùn)輸不便的制約下，華北地區(qū)大規(guī)模、長距離的區(qū)際物資交流很少，貿(mào)易范圍也被限定在較小的地域內(nèi)，基本上屬于相對封閉的內(nèi)銷型商品流通網(wǎng)絡(luò)，即近代華北內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)社會(huì)水平尚處于不完全商品經(jīng)濟(jì)階段。所以，近代華北內(nèi)地與沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的差異比較顯著，當(dāng)時(shí)還沒有形成現(xiàn)代意義上的區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)。

以近代鐵路為骨架的新式交通體系運(yùn)營后，由于處在先進(jìn)生產(chǎn)方式由沿海沿江通商口岸向內(nèi)陸地區(qū)輻射的經(jīng)濟(jì)鏈上，華北內(nèi)地得以利用新式交通運(yùn)輸帶來的便捷條件加速了現(xiàn)代化進(jìn)程。而這，不僅使華北各地與沿海沿江商埠間的經(jīng)貿(mào)交流渠道大為改觀，同時(shí)也在很大程度上造成了地方市場體系和商品結(jié)構(gòu)的變動(dòng)。由于近代中國的現(xiàn)代工業(yè)部門多設(shè)在各通商口岸或鐵路交通沿線地區(qū)的大中城市，當(dāng)時(shí)華北內(nèi)地作為內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)的特征十分明顯，不僅成為沿海通商口岸地區(qū)工廠主要的商品傾銷市場和原材料供應(yīng)地，同時(shí)也使其經(jīng)濟(jì)社會(huì)市場體系的屬性、規(guī)模和結(jié)構(gòu)等發(fā)生了巨大變化。作為一個(gè)較典型的內(nèi)陸型經(jīng)濟(jì)社會(huì)地區(qū)，華北內(nèi)陸地區(qū)商品市場的基本模式也很快由產(chǎn)地市場和銷售市場的二級(jí)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸际袌觥修D(zhuǎn)（或集散）市場—終點(diǎn)（或消費(fèi)）市場”的三級(jí)結(jié)構(gòu)。B28

作為一種現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸工具，近代鐵路不僅促成了物資和人員的大規(guī)模、中長距離的區(qū)際流動(dòng)，且具有巨大的“向后連鎖”效應(yīng)或“溢出”效應(yīng)。B29誠如美國學(xué)者華爾特·惠特曼·羅斯托（Walt Whitman Rostow）所言：鐵路運(yùn)輸不僅降低國內(nèi)的運(yùn)輸費(fèi)用，將新地區(qū)及新產(chǎn)品帶入商業(yè)市場，同時(shí)具有完成加深市場的功能。因而“就歷史的觀點(diǎn)而言，鐵路的引入是促成起飛最有力的關(guān)鍵性因素”。B30所以，作為近代中國交通運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施之一，近代鐵路對華北內(nèi)陸區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展具有重要的杠桿作用，這種社會(huì)效益所產(chǎn)生的作用在很多地方都得到了充分的發(fā)揮和體現(xiàn)。

隨著鐵路沿線、通商口岸、新興城鎮(zhèn)等地工礦企業(yè)的不斷增多，近代華北內(nèi)陸地區(qū)的農(nóng)林產(chǎn)品、土特產(chǎn)品以及其他工業(yè)原材料很快成為對外貿(mào)易的大宗物資，而作為與之交換的布匹、煤油、日用品和輕工業(yè)品等也被源源不斷地輸入華北內(nèi)陸各地的集散市場。由于區(qū)際人員往來和經(jīng)貿(mào)交流的日趨頻繁，近代華北地區(qū)的商品流通渠道也隨之發(fā)生了巨大變化，該地區(qū)的各種商品開始大規(guī)模遠(yuǎn)銷沿海通商口岸甚至轉(zhuǎn)銷海外市場。受此影響，華北內(nèi)地鐵路沿線城鄉(xiāng)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)也逐漸向外向型轉(zhuǎn)變，在經(jīng)濟(jì)功能普遍有所增強(qiáng)的基礎(chǔ)上，一部分集鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)職能在此過程中日漸凸顯出區(qū)域化與專業(yè)化的景象。

近代鐵路的營運(yùn)不僅在很大程度上改變了華北內(nèi)地傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式，同時(shí)也為商品流通提供了更加便捷的運(yùn)輸工具，并在一定程度上促進(jìn)了華北內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的繁榮和發(fā)展。20世紀(jì)前半期，華北內(nèi)地交通便捷之地的城鄉(xiāng)率先進(jìn)入商品經(jīng)濟(jì)時(shí)代，以自給自足為主的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)開始向以商品交換為主的市場經(jīng)濟(jì)形態(tài)轉(zhuǎn)變，當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)家副業(yè)、家禽飼養(yǎng)業(yè)和傳統(tǒng)手工業(yè)也因此得到了不同程度的發(fā)展，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的部門分布、生產(chǎn)方式及其性質(zhì)等均發(fā)生了較大變化，尤其鐵路沿線及附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)逐漸向區(qū)域化、專業(yè)化、外向型模式轉(zhuǎn)變。與此同時(shí)，華北內(nèi)陸地區(qū)的生產(chǎn)方式和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也朝著科學(xué)合理的方向發(fā)展。

注釋

①張薰華、俞健、朱大均：《交通經(jīng)濟(jì)學(xué)》，上海社會(huì)科學(xué)出版社，1992年，第215頁。

②于治民：《舊中國鐵路分布和國有鐵路選線原則》，《民國檔案》1993年第1期。

③④王旭，黃柯可：《城市社會(huì)的變遷》，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1998年，第102、103頁。

⑤中福公司：《我國鐵路煤炭運(yùn)輸研究報(bào)告書》第1冊，河南省檔案館藏，檔案號(hào)：M71—12—599，第78頁。

⑥B17陳秀山，張可云：《區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論》，商務(wù)印書館，2003年，第74、58—67頁。

⑦張利民：《論近代華北商品市場的演變與市場體系的形成》，《中國社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究》1996年1期。

⑧B28賈貴浩：《1895—1937年河南集市貿(mào)易的發(fā)展》，《史學(xué)月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志編纂委員會(huì)、河南省檔案館：《河南新志》中冊，中州古籍出版社，1990年，第778頁。

⑩叢翰香：《近代冀魯豫鄉(xiāng)村》，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1995年，第151頁。

B11劉克祥：《1895—1927年通商口岸附近和鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品商品化》，中國社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所學(xué)術(shù)委員會(huì)：《中國社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所集刊》第11輯，中國社會(huì)科學(xué)出版社，1988年，第71頁。

B12史念海：《中國的運(yùn)河》，史學(xué)書局，1944年，第172頁。

B13復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心：《港口——腹地和中國的近代化進(jìn)程》，齊魯書社，2005年，第275頁。

B14李正華：《鄉(xiāng)村集市與近代社會(huì)》，當(dāng)?shù)刂袊霭嫔纾?998年，第26頁。

B15徐凱希：《近代漢口棉花貿(mào)易的盛衰》，《江漢論壇》1990年第9期。

B16白眉初：《中華民國省區(qū)全志·魯豫晉三省志》第3冊，北平師范大學(xué)史地系，1925年，第62頁。

B17[美]杜贊奇：《現(xiàn)代化的陷阱》，《戰(zhàn)略與管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志編纂委員會(huì)、河南省檔案館：《河南新志》下冊，中州古籍出版社，1990年，第769—770頁。

B19劉仰州：《道清鐵路興廢記》，戴直夫：《焦作文史資料》第3輯，中國人民政治協(xié)商會(huì)議河南省焦作市委員會(huì)學(xué)習(xí)文史資料委員會(huì)，1990年，第126—127頁。

B21河南省政府秘書處統(tǒng)計(jì)室：《河南統(tǒng)計(jì)月報(bào)》第2卷第11期，河南省政府秘書處，1936年，第163頁。

B22交通部郵政總局：《中國通郵地方物產(chǎn)志》河南編·物產(chǎn)調(diào)查，商務(wù)印書館，1937年，第8頁。

B23陳伯莊：《小麥與面粉》，交通大學(xué)研究所社會(huì)經(jīng)濟(jì)組，1936年，第35頁。

B24山西省地方志編纂委員會(huì)：《山西通志·糧食志》，中華書局，1996年，第72頁。

B25宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609頁。

B26B27鐵道部聯(lián)運(yùn)處：《中華民國全國鐵路沿線物產(chǎn)一覽》，鐵道部聯(lián)運(yùn)處，1933年，第235—240、238頁。

B29王慶云：《交通運(yùn)輸發(fā)展理論與實(shí)踐》，中國科學(xué)技術(shù)出版社，2006年，第60頁。

B30張瑞德：《平漢鐵路與華北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展（1905—1937）》，臺(tái)北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1頁。

責(zé)任編輯：南 武endprint