孟為

這種辦法給合資企業(yè)同時(shí)也給合資企業(yè)的中方謀取了新的利益，但自主品牌是否有錢買，它們是否能夠買得到，這是一個(gè)難題

2015年我國乘用車平均燃料消耗量須降至6.9升/百公里，到2020年須降至5.0升/百公里。這能辦得到嗎？

3月4日，在2014汽車界兩會代表委員座談會上，全國政協(xié)委員、吉利控股董事長李書福對《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》能否按照時(shí)間表如期實(shí)施表示了擔(dān)憂。

國家環(huán)保部曾經(jīng)對汽車排放標(biāo)準(zhǔn)升級制定了長期的規(guī)劃并給出明確的執(zhí)行時(shí)間表，但在實(shí)際執(zhí)行過程中卻以各種原因一推再推，讓一些提前做好技術(shù)準(zhǔn)備的企業(yè)反而徒勞無獲，甚至蒙受損失。

但這一次政府看來動了真格。《汽車商業(yè)評論》了解到，工業(yè)和信息化部部長苗圩在座談會上明確表示，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的“目標(biāo)肯定不變”。

從目前國內(nèi)在售的汽車產(chǎn)品和各家汽車公司的技術(shù)儲備看，2015年乘用車平均燃料消耗量達(dá)6.9升/百公里的目標(biāo)不難實(shí)現(xiàn)，真正的挑戰(zhàn)和壓力在2020年的5.0升/百公里。

根據(jù)《辦法》規(guī)定，核算主體各車型燃料消耗量與各車型所對應(yīng)核算基數(shù)（核算年度內(nèi)產(chǎn)量）的乘積之和除以該核算主體所有車型核算基數(shù)之和，計(jì)算結(jié)果四舍五入，保留小數(shù)點(diǎn)后2位。不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將面臨停業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。

現(xiàn)在是否有辦法規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)？《辦法》實(shí)際上也提供了兩種途徑來緩解給企業(yè)所帶來的壓力。

其一，額度轉(zhuǎn)結(jié)?！掇k法》提出了企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值優(yōu)于目標(biāo)值的汽車企業(yè)，可將優(yōu)于目標(biāo)值的額度結(jié)轉(zhuǎn)至下一年度使用，結(jié)轉(zhuǎn)額度有效期不超過三年。也就是說汽車企業(yè)可以通過前期的加快技術(shù)升級來為后續(xù)更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)應(yīng)用贏取一個(gè)緩沖期。

其二，生產(chǎn)新能源汽車?！掇k法》專門針對新能源汽車提出了鼓勵(lì)政策：對企業(yè)生產(chǎn)或進(jìn)口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實(shí)際值按零計(jì)算，并按5倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實(shí)際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和。

在外界看來，它既是汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)滿足考核成績的一個(gè)有效手段，又是中國新能源汽車以企業(yè)為主導(dǎo)進(jìn)行市場推廣的重大利好。但《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，它能否真正促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，我們持懷疑態(tài)度。

新能源汽車的推廣不是以政府或企業(yè)意志來決定市場，它是一項(xiàng)綜合的系統(tǒng)工程，短期看，難有真正的繁榮。即使有一些企業(yè)可能為達(dá)成目標(biāo)而突擊生產(chǎn)新能源汽車，但如果這些產(chǎn)品無法銷入市場，那么它的持久性就值得懷疑。

現(xiàn)在，有關(guān)部門正醞釀第三個(gè)途徑——余額交易。苗圩說，工信部正在聯(lián)合財(cái)政部制定與《辦法》配套的交易機(jī)制，已經(jīng)報(bào)送國務(wù)院等待批復(fù)。如果這套交易機(jī)制得以實(shí)施，就意味著達(dá)標(biāo)企業(yè)可以通過某種渠道或交易平臺將多余的指標(biāo)額度出售給未達(dá)標(biāo)的車企。

這種交易模式實(shí)際上首先解決了豪華車進(jìn)口車的考核問題。以奧迪為例，它在國內(nèi)的合資公司投入大量小排量的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品和車型，但進(jìn)口車基本上以大排量產(chǎn)品為主。如果奧迪的國內(nèi)合資公司能夠達(dá)成指標(biāo)并有富余額度，可以通過簽訂買賣協(xié)議，將指標(biāo)出售給奧迪的進(jìn)口車渠道，以幫助其實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

某種意義上，這種辦法給合資企業(yè)同時(shí)也給合資企業(yè)的中方謀取了新的利益，但是合資中方的自主品牌乘用車企業(yè)能夠達(dá)標(biāo)的可能性也同樣微乎其微，它們也需要購買別的公司剩余的額度，它們是否有錢買，它們是否能夠買得到，這同樣是一個(gè)難題。

《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，未來主攻新能源汽車的比亞迪或者一些小批量產(chǎn)品賣得好的公司，它們可以像特斯拉出售碳排放一樣謀利。極端一點(diǎn)說，車企間產(chǎn)生的指標(biāo)額度交易也可能成為雙方合作、乃至形成戰(zhàn)略聯(lián)盟的契機(jī)，促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步整合式發(fā)展。

不過，無論如何，中國自主品牌企業(yè)，特別是國有自主品牌企業(yè)，必須跨過嚴(yán)酷的《辦法》這一坎。這是同股比是否對外放開同樣重要甚至更為重要的問題。