文 聞, 張 序,楊承翌(.成都雙流國際機(jī)場(chǎng)股份有限公司，四川 成都 600；.中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心，四川 成都 600；.西藏航空有限公司，四川 成都 600)

不提供加油服務(wù)高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制研究

文 聞1, 張 序2,楊承翌3
(1.成都雙流國際機(jī)場(chǎng)股份有限公司，四川 成都 610202；2.中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心，四川 成都 610202；3.西藏航空有限公司，四川 成都 610202)

以中國國際航空公司“邦達(dá)—拉薩”和西藏航空公司“拉薩—林芝”航線為例，分析這類機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行特點(diǎn)，描述高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)的簽派放行要求，梳理運(yùn)行控制流程，旨在為高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的安全、正點(diǎn)向簽派員提供參考。

高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)；簽派放行；加油服務(wù)；備降機(jī)場(chǎng)；油量政策

青藏高原歷史上曾被國際民航界長期視為“空中禁區(qū)”，平均海拔在4000米以上，地勢(shì)險(xiǎn)峻，冰川廣布，氣候高寒，晝夜溫差大，風(fēng)沙、冰雹、雷雨、高空強(qiáng)風(fēng)亂流肆虐，被公認(rèn)為全世界飛行難度最大的區(qū)域。西藏航線機(jī)場(chǎng)飛行程序復(fù)雜，天氣瞬息萬變，難以預(yù)測(cè)，航路地形復(fù)雜、助航設(shè)備少且信號(hào)差，對(duì)飛行安全構(gòu)成了極大威脅。比如成都-拉薩航線，全程1300公里都在海拔5000米以上的山區(qū)飛行，高山常年積雪、地形險(xiǎn)峻，常年飛行顛簸，備降機(jī)場(chǎng)稀少且備降航程遠(yuǎn)，如遇特殊情況，較平原航線處置起來困難得多。對(duì)運(yùn)營飛機(jī)的飛行操作、簽派放行、起飛和著陸性能、航路飄降及客艙釋壓等提出了極高的要求和限制，飛機(jī)選型也極為苛刻。國航西南分公司和西藏航空公司在成熟運(yùn)行了“成都—拉薩”等高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)航線以后，經(jīng)過實(shí)際探索和運(yùn)行經(jīng)歷總結(jié)，在近期逐步開通了“邦達(dá)—拉薩”、“拉薩—林芝”、“拉薩—阿里”、“拉薩—日喀則”等“高原—高原”的復(fù)雜航線，一方面為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展提供了大力的支持，另一方面也為公司自身提升了航班運(yùn)行控制的能力。

1 不提供加油服務(wù)機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)

不提供加油機(jī)場(chǎng)主要集中在西南高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)(如：邦達(dá)機(jī)場(chǎng)、林芝機(jī)場(chǎng)、阿里機(jī)場(chǎng))和部分小型機(jī)場(chǎng)(如：攀枝花機(jī)場(chǎng))，由于這類機(jī)場(chǎng)受到交通、保障能力、地形等方面的限制，機(jī)場(chǎng)沒有加油設(shè)備或者僅能提供少量的補(bǔ)油工作，該類機(jī)場(chǎng)最大的特點(diǎn)就是落地剩油是回程放行的重要依據(jù)。

2 不提供加油服務(wù)機(jī)場(chǎng)簽派放行要點(diǎn)

這類機(jī)場(chǎng)簽派放行的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在前段起飛油量重要包含后續(xù)航段的油量，直到落地提供加油服務(wù)的機(jī)場(chǎng)為止。以“邦達(dá)-拉薩”航線的簽派放行為例。

該航線在航空公司的實(shí)際運(yùn)行為“成都—邦達(dá)—拉薩—成都”，邦達(dá)機(jī)場(chǎng)不提供加油服務(wù)，拉薩機(jī)場(chǎng)可以提供加油服務(wù)，因此受影響的為“成都—邦達(dá)”段和“邦達(dá)—拉薩”段，簽派員在成都機(jī)場(chǎng)做油量政策的時(shí)候需要考慮以下5個(gè)方面的因素：①成都—邦達(dá)(備降成都)的油量；②在①備降時(shí)成都機(jī)場(chǎng)上空等待45分鐘燃油；③邦達(dá)—拉薩(備降成都)的油量；④在③備降時(shí)成都機(jī)場(chǎng)上空等待45分鐘燃油；⑤其他需要增加的燃油。綜合這5個(gè)因素，其中②和④可以只考慮一次，同時(shí)拉薩備降成都的油量多于邦達(dá)備降成都的油量，所以成都起飛的總油量為“成都—邦達(dá)”段、“邦達(dá)—拉薩”段、“拉薩備降成都油量”、“成都盤旋45分鐘油量”和“其他需要增加的燃油”幾部分組成，有的時(shí)候可簡單地總結(jié)為“加往返油量”[1]。國航實(shí)際運(yùn)行過程中針對(duì)邦達(dá)航線還有“成都—邦達(dá)—成都”的往返航線，可以分析到在成都機(jī)場(chǎng)起飛都是飛往邦達(dá)，但是由于后續(xù)的航段不一樣，因此多帶的油量就會(huì)不一樣，具體情況如表1所示。

表1 “成都—邦達(dá)”航班不同航段油量政策對(duì)比

和以上例子類似的還有西藏航空“林芝-拉薩”航班，這條航線油量政策對(duì)比情況如表2所示。

表2 “成都—林芝”航班不同航段油量政策對(duì)比

經(jīng)過分析和總結(jié)，涉及到這樣機(jī)場(chǎng)的部分的航線數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 不提供加油機(jī)場(chǎng)涉及航線數(shù)據(jù)

3 不提供加油服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制流程

這類航班運(yùn)行控制過程的總原則就是“一看起飛機(jī)場(chǎng)天氣預(yù)報(bào)，二控空中耗油，三觀落地機(jī)場(chǎng)天氣”。

3.1 關(guān)注起飛機(jī)場(chǎng)天氣預(yù)報(bào)

放行時(shí)關(guān)注回程目的地機(jī)場(chǎng)(多為去程起飛機(jī)機(jī)場(chǎng))及周邊備降場(chǎng)天氣預(yù)報(bào)[2]，若預(yù)報(bào)不好，適當(dāng)多加燃油，增加備降場(chǎng)選擇范圍，必要時(shí)可推遲去程起飛時(shí)刻[3]。

如：2013年5月14日，西南分控中心簽派室值班簽派員放行和監(jiān)控邦達(dá)機(jī)場(chǎng)航班，0600發(fā)現(xiàn)航班設(shè)計(jì)的備降機(jī)場(chǎng)重慶實(shí)況報(bào)弱雷雨，簽派員及時(shí)與重慶機(jī)場(chǎng)聯(lián)系了解到機(jī)場(chǎng)雷雨有增強(qiáng)趨勢(shì)，且持續(xù)時(shí)間較長，對(duì)航班回程備降機(jī)場(chǎng)選擇有影響，放行該航班回程航班的簽派員，考慮到備降機(jī)場(chǎng)的選擇和邦達(dá)機(jī)場(chǎng)為不提供加油機(jī)場(chǎng)，為保證油量符合安全規(guī)定，兩位簽派員分別通過甚高頻和電話與CA4407和CA4289機(jī)組聯(lián)系，建議航班在原基礎(chǔ)上多加800公斤油，保證航班運(yùn)行安全。

3.2 監(jiān)控空中耗油

持續(xù)監(jiān)控飛機(jī)耗油情況和航路天氣和目的地機(jī)場(chǎng)天氣，由于航路周邊機(jī)場(chǎng)數(shù)量少，保障能力差[4]，因此如果出現(xiàn)問題，地面及時(shí)為機(jī)組做好信息支持，協(xié)助機(jī)長做好返航、備降的決斷，如果空中耗油較多，及時(shí)通知放行簽派員重新做航班的放行評(píng)估，選擇較近的備降場(chǎng)，以滿足法規(guī)規(guī)定的油量政策，極端情況下可以安排航班返航，補(bǔ)充油量后重新飛往目的地機(jī)場(chǎng)。

2014年5月10日06:20，國航西南運(yùn)行分控中心簽派員在放行CA4408航班(邦達(dá)-成都)，初次選擇備降場(chǎng)為貴陽機(jī)場(chǎng)(貴陽機(jī)場(chǎng)整點(diǎn)實(shí)況：能見度3500 m，風(fēng)向風(fēng)速VRB01MPS，輕霧)，在評(píng)估過程中發(fā)現(xiàn)貴陽機(jī)場(chǎng)天氣狀況突變，能見度由原來的3500 m下降到700 m，且19號(hào)跑道視程在325 m-450 m之間，均不夠備降場(chǎng)選擇標(biāo)準(zhǔn)，需要及時(shí)修改備降場(chǎng)，考慮到06:58航班CA4407航班(成都-邦達(dá))在成都機(jī)場(chǎng)起飛，飛機(jī)返航在成都補(bǔ)油的處置方式不是最佳的選擇，放行簽派員優(yōu)先選擇根據(jù)航班邦達(dá)機(jī)場(chǎng)落地剩余油量重新評(píng)估回程航班備降機(jī)場(chǎng)的方案，經(jīng)過評(píng)估，成都周邊機(jī)場(chǎng)重慶機(jī)場(chǎng)能見度1500 m并持續(xù)下降；昆明機(jī)場(chǎng)距離成都433海里，邦達(dá)機(jī)場(chǎng)起飛油量大概需要7900 kg，剩余油量不夠，均不滿足該航班備降條件，最后選擇了距離成都機(jī)場(chǎng)100海里的綿陽機(jī)場(chǎng)，綿陽機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況8000 m，沒有其他影響飛行的天氣，預(yù)報(bào)也滿足備降場(chǎng)要求，計(jì)算起飛油量為6470 kg，完全滿足邦達(dá)機(jī)場(chǎng)落地剩余油量7300 kg的剩余油量，也沒有影響飛行的相關(guān)通告。最后放行簽派員按照邦達(dá)機(jī)場(chǎng)7300 kg油量起飛，備降綿陽機(jī)場(chǎng)放行了該航班。

3.3 密切關(guān)注落地機(jī)場(chǎng)實(shí)況

飛行后期密切關(guān)注落地機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況，受到油量、地形的影響，一般這些航班在第一次進(jìn)近復(fù)飛后都要求航班備降或者返航，而不是再完成一次進(jìn)近，因此在航班后期一定要密切關(guān)注目的地機(jī)場(chǎng)的變化情況。

3.4 注意飄降釋壓情況的處置

為了飛行安全，飛拉薩航線的飛機(jī)維修都按重要航班保證，做了大量工作的飛機(jī)，先飛內(nèi)地，方可進(jìn)入拉薩，在內(nèi)地單飛過的機(jī)長方可在教員監(jiān)視下的拉薩做起飛落地,并且還根據(jù)機(jī)組能力和當(dāng)時(shí)客觀條件留有充分余地[5]。飛機(jī)必須能保證正常航班對(duì)安全余度的要求，即當(dāng)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在最關(guān)鍵的鄰界點(diǎn)失效時(shí)，能用剩余的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)飛往拉薩或返回成都，并能備降昆明或重慶。

經(jīng)計(jì)算分析，執(zhí)行這條航線的機(jī)型中機(jī)組操作如表4所示。

表4 各機(jī)型在“邦達(dá)-拉薩”航線一發(fā)失效、座艙釋壓機(jī)組操作程序

由于西部地區(qū)高原航線航路沿線地形復(fù)雜，航路安全高度很高，航程遠(yuǎn)，備降機(jī)場(chǎng)稀少，客艙釋壓后所需供氧時(shí)間長，飛機(jī)的全發(fā)飛行高度與一發(fā)失效的高度相差很大，因而必須檢查飄降和供氧問題。且航線的飄降和供氧必須根據(jù)《公共運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》、《民用飛機(jī)的運(yùn)行儀表和設(shè)備要求》以及總局飛標(biāo)司咨詢通告《飛機(jī)航線運(yùn)營應(yīng)進(jìn)行的飛機(jī)性能分析》的航線運(yùn)行要求進(jìn)行分析[6]。由于飄降和供氧分析較復(fù)雜，工作量較大，合理的分析策略十分必要下面給出航線分析的策略。

CCAR121渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)航路性能限制(一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作)規(guī)定，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)不得超過某一重量起飛。在該重量下，航路凈飛行軌跡數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)符合下列兩項(xiàng)要求之一：①在預(yù)定航跡25 km(13.5 n mile)范圍內(nèi)的所有地形和障礙物上空至少300 m(1000 ft)的高度上有正梯度，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)失效后飛機(jī)要著陸的機(jī)場(chǎng)上空450 m(1500 ft)的高度上有正梯度。②凈飛行軌跡允許飛機(jī)允許由巡航高度繼續(xù)飛到可以按照本規(guī)則第121.197條要求進(jìn)行著陸的機(jī)場(chǎng)，能以至少600m(2000ft)的余度垂直超越預(yù)定航跡兩側(cè)各25km(13.5n mile)范圍內(nèi)所有地形和障礙物。且在發(fā)動(dòng)機(jī)失效后飛機(jī)要著陸的機(jī)場(chǎng)上空450m(1500ft)的高度上有正梯度[7]。按照CCAR-121的要求，以西藏航空“拉薩-林芝”航線為例，建議飄降策略如圖1所示。

圖1 A319-115 機(jī)型拉薩(LXA)-林芝(LZY)航段一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降剖面示意圖

4 結(jié)論

不提供加油服務(wù)的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制和簽派放行的難度較大，加上飛行過程中的機(jī)組操作要求嚴(yán)格，航班監(jiān)控難度較大，得出以下幾個(gè)結(jié)論：

4.1 簽派放行方面

從以上的分析可以看出涉及到邦達(dá)、林芝這樣的不提供加油服務(wù)的機(jī)場(chǎng)在油量政策方面大大的不同于一般的普通航線，也不同于拉薩這樣的提供加油的高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)，在簽派放行工作中，一方面需要向機(jī)組提示高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)在天氣、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行模式、航行通告等方面需要注意的情況，另一方面還需要在油量政策方面計(jì)算好，要注意攜帶后續(xù)航班的運(yùn)行油量，特別是根據(jù)表1的分析要注意后續(xù)航段的不同會(huì)導(dǎo)致首段起飛油量的不同，根據(jù)這樣的特點(diǎn)，對(duì)不提供加油服務(wù)的邦達(dá)、林芝、日喀則和阿里[8]四個(gè)機(jī)場(chǎng)的主要航班運(yùn)行的最低放行油量總結(jié)如表5。

表5 不提供加油服務(wù)高原機(jī)場(chǎng)油量政策

針對(duì)某些可提供補(bǔ)油服務(wù)的機(jī)場(chǎng)，如九寨機(jī)場(chǎng)雖然在機(jī)場(chǎng)有提供加油服務(wù)的油車，但是缺少底下儲(chǔ)油系統(tǒng)，因此只能提供補(bǔ)油服務(wù)，這樣的機(jī)場(chǎng)在放行過程中不需要多加后續(xù)航段的燃油，但是，由于油車加油速度的因素，考慮后續(xù)航段的油量可以在首段起飛過程中適當(dāng)多帶燃油來減少過站時(shí)間，以九寨機(jī)場(chǎng)為例，針對(duì)不同的后續(xù)航段在成都簽派放行時(shí)的最低放行油量總結(jié)如表6。

表6 涉及提供補(bǔ)油服務(wù)機(jī)場(chǎng)的最低放行油量(以九寨機(jī)場(chǎng)為例)

4.2 運(yùn)行監(jiān)控方面

對(duì)于不加油機(jī)場(chǎng)航班的簽派放行需要注意三點(diǎn)：

一是密切關(guān)注機(jī)場(chǎng)的天氣變化情況，這些不提供加油機(jī)場(chǎng)都為高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)，高原機(jī)場(chǎng)海拔高，由于高空風(fēng)本來很大，接近地面的空氣因太陽照射導(dǎo)致向陽和背陰方向的受熱不均衡，再加上地形對(duì)風(fēng)的阻擋、加速，使得高原機(jī)場(chǎng)經(jīng)常出現(xiàn)大風(fēng)，風(fēng)速、風(fēng)向變化也很大，極易形成亂流和風(fēng)切變。高原機(jī)場(chǎng)的氣象還存在地域特征、局部性以及復(fù)雜多變等特點(diǎn)，濃積云、雷雨云、雨雪、結(jié)冰、低溫、低云，濃霧、低能見度，對(duì)飛行很不利，對(duì)安全構(gòu)成很大的威脅，對(duì)航班的正常性影響較大[9]。 因此在監(jiān)控方面簽派員要準(zhǔn)確監(jiān)控天氣的變化以及前續(xù)航班的運(yùn)行情況，出現(xiàn)低云、風(fēng)切變、雷雨等天氣狀況或前續(xù)航班返航，及時(shí)了解原因及發(fā)展趨勢(shì)，為后續(xù)航班做好地面決策，該返航及早返航。

二是密切關(guān)注油量變化。由于航班在不加油機(jī)場(chǎng)落地后采取的是落地剩余油量放行，因此必須通過穩(wěn)定可靠的監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控航班的剩余油量，如果發(fā)現(xiàn)航班耗油增加較多，及時(shí)和機(jī)長溝通了解耗油原因及預(yù)計(jì)耗油，如果推測(cè)航班耗油超過計(jì)劃耗油太多，及時(shí)通知放行簽派員調(diào)整回程放行，選擇較近備降機(jī)場(chǎng)以滿足落地剩余油量，如選擇較近備降機(jī)場(chǎng)仍不能滿足落地剩油，必要時(shí)通知航班返航，補(bǔ)油后重新飛往目的地機(jī)場(chǎng)。

三是在RNP技術(shù)進(jìn)入這些機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行后，還需要準(zhǔn)確關(guān)注RNP有效值的情況。 RNP是利用飛機(jī)自身機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和全球定位系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)起降的新技術(shù)，RNP代表所需導(dǎo)航性能，它是一種飛機(jī)導(dǎo)航方法，使用現(xiàn)代化的飛行計(jì)算機(jī)，全球定位系統(tǒng)(GPS)技術(shù)和創(chuàng)新的程序，使飛機(jī)能夠按照預(yù)定航徑精確飛行。RNP通過持續(xù)監(jiān)控以及在位置不確定時(shí)提供報(bào)警(RNAV不具備此特點(diǎn))，確保準(zhǔn)確的導(dǎo)航性能。因此航班的安全運(yùn)行與RNP值的有效性息息相關(guān)，除了機(jī)組在運(yùn)行過程中需要重點(diǎn)關(guān)注，簽派員在地面也需要實(shí)時(shí)監(jiān)控，出現(xiàn)不可用的情況及時(shí)告知機(jī)組，指導(dǎo)機(jī)組做好返航工作。

4.3 運(yùn)行控制方面

不加油機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行控制對(duì)于航空公司的簽派員提出了更高的要求，主要包括以下兩個(gè)方面：

一是必要時(shí)可以推遲前段起飛時(shí)間或者取消航班，原則上不安排航班在不提供加油機(jī)場(chǎng)等待，避免發(fā)動(dòng)機(jī)和APU耗油造成起飛油量不足。二是如果航班在這類機(jī)場(chǎng)落地后，后續(xù)航段的目的地機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)問題不能接收落地，我們?cè)跇O端情況下可以和管制部門聯(lián)系，由于該類航班在起飛機(jī)場(chǎng)不適合長久等待耗油，可以安排該航班先起飛飛往某備降機(jī)場(chǎng)，補(bǔ)油以后等待目的地機(jī)場(chǎng)接收落地后在安排起飛。如2008年5.12汶川地震、2013年4.20蘆山地震地震、2011年成都機(jī)場(chǎng)修建過程中大面積斷電，西南分控中心在安排“林芝—成都”、“邦達(dá)—成都”的航班均按照這樣的操作方式和管制部門協(xié)調(diào)飛往貴陽、重慶機(jī)場(chǎng)落地后補(bǔ)油等待。

4.4 放行資料機(jī)組講解方面

在制作計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃后，簽派員需要向機(jī)長講解放行資料，然后機(jī)長根據(jù)資料講解的情況和簽派員共同簽字放行航班，在講解過程中，放行簽派員除了需要給機(jī)長講解到天氣、通告等一般普通航線所需要注意的要點(diǎn)[10]，還需要講解RNP有效值等高原航線的特殊情況，關(guān)鍵還需要向機(jī)長講解到涉及后續(xù)航段的因素，如：回程目的地機(jī)場(chǎng)和常選備降場(chǎng)航班天氣預(yù)報(bào)都不夠理想，常選備降機(jī)場(chǎng)因通告限制不接受備降等情況，可以和機(jī)長協(xié)商多增加前段起飛油量以增加落地剩油，方便選擇更遠(yuǎn)備降機(jī)場(chǎng)。

4.5 RNP運(yùn)行模式引入后監(jiān)控低溫的影響

RNP飛行程序作為國際民航組織推廣的新技術(shù)，具有不依賴地基導(dǎo)航設(shè)施、精度較高、運(yùn)行靈活的優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)，由于氣壓式高度表在低溫狀態(tài)下精度無法滿足程序要求，因此要求放行簽派員在進(jìn)行放行評(píng)估工作中需要特別留意目的地機(jī)場(chǎng)及備降機(jī)場(chǎng)的溫度限制。

如：2013年12月17日06：05，成都簽派室值班簽派員發(fā)現(xiàn)林芝機(jī)場(chǎng)實(shí)況溫度為零下13度(低于林芝機(jī)場(chǎng)RNP程序可用的最低溫度零下12度)，簽派員立即通過132頻率及時(shí)與已經(jīng)進(jìn)場(chǎng)的機(jī)組取得聯(lián)系，將該情況告知機(jī)組，與機(jī)組商量后決定推遲起飛時(shí)間，待溫度符合RNP運(yùn)行要求以后再起飛，本次運(yùn)行控制及時(shí)處置低溫造成的影響，避免了因程序不可用造成的返航備降，并由于前期準(zhǔn)備工作充分，避免了航班延誤造成的群體事件，提升了高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行品質(zhì)。

[1] 蔡雨豐, 高利華.高原航線的效益管理[J].中國民用航空，2010，(2).

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[編校：張芙蓉]

A Study of Operation Control on Highland Airports with Non-refuelling Service

WEN Wen1, ZHANG Xu2, YANG Chengyi3

(1.Chengdu-ShuangliuInternationalAirport,ChengduSichuan610202； 2.DispatchOfficeofSouthwestSub-controlCenter,OperationControlCenter,AirChinaLimited,ChengduSichuan610202；3.Tibetairlinesflightoperationcontroldepartment,ChengduSichuan610202)

This paper, by taking the Air China airlines "ZUBD-ZULS" and Tibet airlines "ZULS-ZUNZ" course as an example, analyzes the operation characteristics of these airports for dispatchers, which provides the reference in safety and punctuality.

complex plateau airport; dispatch; refueling services; alternate airport; oil policy

2014-10-07

文聞(1986- )，男，四川三臺(tái)人，助理工程師，研究方向?yàn)闄C(jī)場(chǎng)設(shè)備的運(yùn)行與管理。

本文為天津市高等教育學(xué)會(huì)“十二五”教育科學(xué)規(guī)劃研究課題“民航交通運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式改革研究”(編號(hào)：125y065)階段性研究成果。

F562

A

1671-9654(2014)04-063-06