韓 慶，王 娟，逄文昱

(大連海事大學 a.航海學院; b.航海歷史與文化研究中心，遼寧 大連 116026)

一、引 言

19世紀中葉，日本和中國一樣，長期處于封建社會的封閉狀態(tài)。在航運方面，日本在寬永十二年(1635年)發(fā)布法令禁止建造500石以上大船，民間航運受到嚴格限制。1854年，自日本被迫開放后，除一部分船商使用舊式帆船經(jīng)營沿海航運外，日本國內外的航運市場也逐漸被外國航運企業(yè)所壟斷。為了改變這種狀況，明治政府在“富國強兵”、“殖產興業(yè)”口號下，加快發(fā)展國內產業(yè)，以對抗歐美等國家的侵略，自強圖存，同時注重發(fā)展海運業(yè)。明治二年(1869年)十月七日，日本政府頒布法令，“從今以后，日本國所有臣民，均可制造和購買西洋型風帆船和蒸汽船”[1]。明治三年(1870年)正月二十七日，日本頒布《郵船商船規(guī)則》，對西洋型商船的買入、登記等作了具體的規(guī)定，鼓勵民間購買新式輪船。

明治政府對日本海運業(yè)的扶持政策，總體可以分為兩個階段：在明治前期主要是以政府參與創(chuàng)立航運公司為主；明治后期則參照國外(主要是法國)政策，制定相應的造船和航行獎勵金法案。

二、明治前期(1868—1894年)

為了發(fā)展國內沿海航運，1870年1月，明治政府創(chuàng)辦了一個國營性質的回漕會社，共擁有政府和諸藩的輪船11艘，在東京—大阪航線開始每月三次的定期航行。因輪船破舊，經(jīng)營不善，不到一年，虧損12萬日元，于1872年1月同匯兌辦理所合并，改組為回漕取報所。1872年8月將回漕取報所擴大改組為日本國郵便蒸汽船會社，日本政府將廢藩置縣收回各藩的汽船18艘、帆船7艘作價25萬日元，用多年分期償還的辦法交其使用。同時又因命其開設沖繩航線，每年給予6000日元的補助金。此外，還給予該公司承擔全國貢米運輸、郵便傳送等專利。在政府的保護參與下，該公司開辟了東京、大阪、函館、石卷等航線。

1874年日本政府以“琉球事件”為借口，悍然出兵侵略臺灣。最初明治政府本打算雇傭美國太平洋郵輪公司(Pacific Mail Steamship Company, PMSC)擔任軍事運輸，但美國政府宣布局外中立，太平洋郵輪公司因此拒絕受雇，英國也從維護在華利益考慮表示了同樣的立場。而日本國郵便蒸汽船會社又對政府征用船只持消極態(tài)度，缺乏準備的明治政府只好采取緊急措施，撥出157.68萬日元，從國外購入13艘汽船(具體情況見表1)，以供軍用。

在“琉球事件”中，與日本國郵便蒸汽船會社的消極態(tài)度相反，由巖崎彌太郎組織成立的三菱商會卻表現(xiàn)出異常積極的態(tài)度，他上書日本政府“敢以敝社所有的汽船數(shù)只，以報國恩于萬一”，*畝川鎮(zhèn)夫《海運興國史》，第216頁。轉引自文獻[3]第49頁。全力支持日本的軍事運輸，從而獲得日本政府的信任。1875年6月，日本政府將日本國郵便蒸汽船會社合并于三菱商會，改組成立郵便汽船三菱會社(Mitsubishi Mail Steamship Company, MMSC)，把日本國郵便蒸汽船會社的15艘汽船和2艘帆船由政府以32.5萬日元收買，加上新購置的13艘汽船，無償交付三菱使用。

表1 1874年日本政府購買的13艘汽船情況

注：①資料來源“明治前期日本輸入船，征臺の役～明治26年”，參照文獻[2]和其他有關公司的資料，對噸位有所修正。關于這13艘船的噸位問題，多種資料各不相同，(日)ハンドルネーム/高帆旅人《海上交易の世界と歴史》中記載為17 159總噸，朱蔭貴《國家干預經(jīng)濟與中日近代化》[3]中引用《日本郵船株式會社50年史》時記為11 170噸(未明確總噸還是凈噸)，本文經(jīng)過考證，確定為17 159總噸。②除“東京丸”為木質汽船外，其余全部為鐵質汽船。

同時明治政府分別于1875年9月15日和1876年9月15日下達給郵便汽船三菱會社“第一命令書”和“第二命令書”，主要內容是要求郵便汽船三菱會社同美國太平洋郵輪公司爭奪，把外國航運勢力趕出日本沿海，控制日中間橫濱—上海的航運。日本政府為了支持郵便汽船三菱會社同太平洋郵輪公司競爭，1875年給予25萬日元的郵政補助金，“第二命令書”又保證這項補助金可以連續(xù)支付14年(其中橫濱—上海線的補助金20萬日元)，另外又在兩年間各撥出15 000日元，供郵便汽船三菱會社培養(yǎng)船員。

1877年2月，“西南之役”*日本保守勢力因反對明治維新而發(fā)動的叛變，也是日本最后的內戰(zhàn)。爆發(fā)，日本政府征用了郵便汽船三菱會社的44艘船用于軍用，三菱會社的日常營運受到影響。日本政府貸款70萬日元，供郵便汽船三菱會社購買8艘新船，年息5厘，14年還清。

對于此時政府下?lián)艿拇?，郵便汽船三菱會社只有使用權，所有權歸日本政府。1877年10月，日本政府和郵便汽船三菱會社達成協(xié)議，將下?lián)艿?0艘船為郵便汽船三菱會社所有，會社向日本政府支付120萬日元，50年還清。截至1882年，日本明治政府對郵便汽船三菱會社的各種補助和優(yōu)惠貸款計：二次購船(“征臺之役”購13只船157.68萬元和收買日本國郵便蒸汽船會社的17只船32.5萬日元)共190.18萬日元，航運補助金共293.5萬日元，優(yōu)惠貸款及修船費共341.99萬日元。[3]61

依靠政府的強力支持，郵便汽船三菱會社迅速發(fā)展起來，壟斷了日本的沿海和近洋航運。但此時會社的經(jīng)營方式和理念卻發(fā)生了變化，表現(xiàn)在服務質量下降，隨意提高運費，挪用資金轉投其他領域，忽視船舶的維護保養(yǎng)等，引起社會各界的不滿。1882年2月，日本政府向郵便汽船三菱會社下達“第三命令書”，共14款，主要內容如下。

第一款：該社的本業(yè)專為海上運輸，決不能經(jīng)營商品買賣的業(yè)務；

第二、三款：不得隨意出賣和典押船舶；

第四款：該社的輪船登記簿噸數(shù)最低不少于2.2萬噸；

第八款：撥給補助金的各命令航路的郵遞船，必須使用最堅固、安全和迅速的船，上海航線使用船不得少于時速11節(jié)，除非常的天災外不能減少或變更定期次數(shù)；

第十款：內外各航線的運費額不適當?shù)膽M行相應的改革。

日本農商務省大輔品川彌次郎認為，“與國家經(jīng)濟消長密切相關的海運大業(yè)長久置于一私人一會社壟斷的狀況下，必然弊害百出而陷于可悲之境地……當務之急是在政府保護下扶持能與之拮抗的另一大會社興起，使之互相牽制和激勵”。日本政府接受了他的主張，1882年7月，日本政府出面以東京風帆船會社、北海道運輸會社和越中風帆船會社為主合并組成共同運輸會社(Kyodo Unyu Kaisha, KUK)，資金總額600萬元，其中日本政府出資260萬元，同時也向其頒發(fā)命令書，使其同郵便汽船三菱會社對抗，形成了兩大會社互相牽制共同競爭的局面。1883年1月，共同運輸會社正式營業(yè)，隨即與郵便汽船三菱會社展開激烈的競爭。兩個會社爭相降低運費，爭奪貨源和旅客，結果造成兩敗俱傷，雙方都虧損嚴重。

而此時世界其他資本主義國家卻在大力發(fā)展航運，搶奪世界主要航線。為了避免日本公司間的競爭，1885年9月，在日本政府的組織下，郵便汽船三菱會社與共同運輸會社合并，擴大改組為日本郵船會社(Nippon Yusen Kaisha, NYK),注冊資本為1100萬日元，擁有汽船58艘，64 610噸，帆船11艘，4725噸。當時日本全部的汽船228艘，88 765噸，日本郵船會社占有的噸位比重為72.8%。*(日)ハンドルネーム/高帆旅人《海上交易の世界と歴史》，戦前の機帆船海運の研究。同時政府保證它在今后15年內，投資者每年可以獲得股息8厘，1888年又改為每年由政府付給88萬日元的補助金。

同時日本政府又參與組織成立了第二家大輪船公司——大阪商船會社(Osaka Shosen Kaisha, OSK)。*后發(fā)展為商船三井(Mitsui O.S.K. Lines, Ltd)，現(xiàn)為日本第一大航運公司。1882年前后，日本關西地區(qū)有很多小船主經(jīng)營一艘或幾艘小輪，互相之間的競爭也非常激烈。為了消弭這種惡性競爭，在日本大阪府知事建野氏、農商務省管船局局長冢原周造和大阪富豪住友家的協(xié)助下，1884年5月1日成立了有限責任大阪商船會社，資本額120萬日元，55名船主提供了93艘船舶，共9835噸，主要經(jīng)營大阪以南的18條航線以及4條支線。到1893年共有輪船49艘，總噸數(shù)17 469噸，并且也在日本政府的補助下，開始著眼于對外航運。

三、明治后期(1895—1912年)

甲午戰(zhàn)爭后，日本一躍擠入了列強行列。在戰(zhàn)爭期間，為了供應軍需，日本政府大量購買船舶，1894年日本輪船的噸位為174 000噸，1895年就到了312 000噸，幾乎翻了一倍?！恶R關條約》又使日本獲得了巨額的戰(zhàn)爭賠款，日本政府的財力充裕，日本開始了航運擴張計劃，最重要的是出臺了兩個航運扶持法案。

1．《造船獎勵法》(ShipbuildingEncouragementLaw)

1896年3月24日頒布了《造船獎勵法》，第三條規(guī)定：(1)對700～1000噸的日本造的鐵或鋼質輪船，每噸獎勵12日元，1000噸以上(含1000噸)每噸獎勵20日元；(2)對于使用日本制造的蒸汽機每馬力獎勵5日元。該法案從1896年10月1日實施，有效期15年。

1909年，日本政府又對該法案進行了修訂，主要內容是：獎勵船只噸位的下限提高到了1000噸；獎勵標準分客船和貨船兩種，每噸的獎勵額度11～20日元；蒸汽機獎勵額度不變；有效期自修改之日起延長10年。*1896—1919年期間，日本政府共獎勵了267艘輪船，總噸位999 322噸，獎勵的馬力數(shù)是763 868馬力，合計獎勵金額為23 099 499日元。

2.《航海獎勵法》(NavigationEncouragementLaw)

1896年3月24日，日本政府同時頒布了《航海獎勵法》，主要內容如下。

第二條：獎勵范圍是符合遞信省造船相關規(guī)定的鐵或鋼質輪船，噸位在1000噸以上(含1000噸)，航速10節(jié)以上(含10節(jié))。

第四條：不享受獎勵的船只如下。第一，法令頒布后，在日本注冊的外國建造的輪船，船齡超過5年的；第二，船齡超過15年的；第三，政府命令航線上使用的船舶。

第五條：對于總噸1000噸，航速10節(jié)，每航行1000海里每噸獎勵25錢*1日元=100錢。；在此基礎上，噸位每增加500噸，獎勵額度提高10%；航速每提高1節(jié)，獎勵額度增加20%；獎勵上限是總噸6000噸，航速17節(jié)；輪船在頭5年內可獲得全額獎勵，從第6年開始獎勵額度每年遞減5%；計算噸位不足1噸和航程不足1海里則忽略不計。*《造船獎勵法》和《航海獎勵法》有關內容均摘自《法令全書·慶応3年10月-明治45年7月》，航海奨勵法造船奨勵法及関係法令。

3.兩個法案的評價及其所帶來的影響

日本的《造船獎勵法》對船舶建造所獎勵的額度與同期其他國家相比并不高。按照法國《1893年航運補貼法案》中的造船津貼(Bounty on Construction)，鐵或鋼制的蒸汽機船，每噸補貼65法郎，約合24.39日元，*匯率是按照1901年《辛丑條約》中的各國賠款匯率計算，1日元約合2.665法郎。而日本對1000噸以上的船才補貼20日元。當時英國的造船價格是全世界最低的，每噸約為50英鎊(即469日元)，補貼的額度并不顯著。

但是《航海獎勵法》的作用明顯。按照法案的規(guī)定，以造6000噸的船，航速17節(jié)，每年航行10萬海里(大約航行270天)為例，航運公司可以得到的航行補貼數(shù)為：

6000×0.25×100×1.110×1.27=1 394 054日元

通過計算得出，日本航運公司如果造這樣一艘船，一年就能獲得近140萬日元的政府獎勵，而此時在英國造一艘6000噸的船，大約30萬英鎊(約合281萬日元)，兩年就能收回造船的成本，這個補助額度是世界上絕無僅有的。

兩個法案的頒布首先使日本掀起了造船的浪潮。日本國內的造船廠紛紛接受訂單，以至于根本滿足不了需求，于是日本輪船公司開始向國外造船廠(主要是英國)訂購新船，因為外國制造的船，只要船齡不滿5年，照樣可以獲得全額的航行獎勵金。這個弊端實際上間接地資助了外國造船工業(yè)，這與日本政府發(fā)展本國造船工業(yè)的初衷是違背的，于是1899年，日本政府修改了對外國建造輪船的補助條款，規(guī)定明治三十二年(1899年)十月一日以后在日本注冊的外國建造的船舶只享受補貼額度的一半。

其次，促使大量的民間資本也投向日本的航運公司。1896年7月8日成立的東洋汽船株式會社(Toyo Kisen Kabushiki Kaisha, TKK)，最初資金僅20萬日元，法令公布后，資金一下提高到500萬日元。1896年，日本郵船株式會社*1893年12月1日，日本郵船會社改名為日本郵船株式會社(Nippon Yusen Kabushiki Kaisha)，同年12月31日，大阪商船會社改名為大阪商船株式會社(Osaka Shosen Kabushiki Kaisha)，兩個公司的英文簡稱不變。的注冊資金也由1100萬日元提高到2200萬日元。大阪商船株式會社此時注冊資金550萬日元，1900年1月增加到1100萬日元。

第三，兩個法案的實施使日本航運公司在各航線的競爭中立于不敗之地。1893年，日本郵船株式會社開始航行神戶—孟買航線，這條航線當時主要由大英輪船公司(Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, P&O)、奧地利輪船公司(Austrian Lloyd, AL)和意大利航?？偣?Navigazione Generale Italiana Line, NGIL)三家組成的班輪公會經(jīng)營，三家共享運費收入，分配比例是38∶11∶11(總為60份)。[4]578日本郵船株式會社的加入遭到了三公司的極力抵制，運費一度由17盧比/t下降到2盧比/t。當日本的兩個補助法案公布后，三個公司認為對抗已經(jīng)阻止不了日本的航線經(jīng)營，1896年5月6日，三公司被迫允許日本加入該航線班輪公會，分配比例為大英輪船公司30，日本郵船株式會社14，奧地利輪船公司和意大利航海總公司各8。1906年又重新修改了協(xié)議，這次協(xié)議使日本郵船株式會社取得了和大英輪船公司相同的份額，兩家公司各占32.5%。[4]401

而日本郵船株式會社進一步擴張日歐航線，1896—1899年訂造了12艘新船用于歐洲航線，具體見表2。

表2 日本郵船株式會社歐洲航線船舶統(tǒng)計

注：①阿波丸和常陸丸系三菱造船所建造，其余10艘均在英國訂造;②常陸丸1904年6月25日被俄羅斯海軍擊沉。

1899年2月10日，日本郵船株式會社加入歐日東行航線班輪公會，原公會的分配總額100份不變，采用稀釋股份的辦法，日本郵船株式會社以額外的16份加入，公會的分配總額變?yōu)?16份，大英輪船公司占16.5份。[4]330

太平洋航線方面，1896年8月1日，日本郵船株式會社派“三池丸”(Miike Maru)首航西雅圖，很快就在日本—西雅圖之間形成了每兩周一次的定期航行(旺季一周一次)。

1898年美西戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國政府征用了太平洋航線的多條船只，在舊金山—日本—中國航線上的運力大為減少。日本東洋汽船株式會社則抓住這一時機，從英國訂購了3艘船投入運營。1898年12月15日，第一艘船“日本丸”(Nippon Maru)從香港出發(fā)開始經(jīng)營太平洋航線，很快東洋汽船株式會社與太平洋郵輪公司和東西洋輪船公司(Occidental and Oriental Steamship Company, O&O)簽署協(xié)議，共同維持9天的航班表，其中東洋汽船株式會社的船大概每月一班。

1907年，日本大阪商船株式會社獲悉美國密爾沃基鐵路公司(Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad)正在修建芝加哥—塔科馬的鐵路連線*1906年開工，1909年完成。，于是大阪商船株式會社1月先派“燒鳥島丸”(Yakutori Maru)進行了一次試航，經(jīng)舊金山到塔科馬，隨后與密爾沃基鐵路公司商談聯(lián)運事宜。1908年4月，雙方達成協(xié)議，大阪商船株式會社在日本訂購了6艘新船用于經(jīng)營香港—上海—日本—塔科馬航線。從1909年7月第一艘船“塔科馬丸”(Tacoma Maru)從香港駛出開始，很快就形成了每兩周一次的定期航行。1910年，在日本郵船株式會社的協(xié)調下，與太平洋郵輪公司一起三家公司聯(lián)合經(jīng)營。

隨著三大日本輪船公司加入太平洋航線，并享受著日本政府巨額的航行獎勵金，如果不計南太平洋航線(美國—澳大利亞、新西蘭、西印度群島)，到1912年，日本在北太平洋航線(美國、加拿大—日本—中國)上定期航行的噸位已經(jīng)超過美國，居于首位。

4.《遠洋航路補助法》(OceanLinesSubsidyLaw)

1896年兩個法案的頒布使日本的船舶噸位迅速增長，國內大小的輪船公司也紛紛成立，并且獎勵的范圍相對較大，不論國內國外航線都在獎勵范圍內，由此也產生了一系列弊端。首先，一些公司為了獲得補助，不管有沒有貨物，隨意延長航線，有的甚至在航線上靠壓載航行；其次，日本國家的對外擴張戰(zhàn)略逐漸形成，需要重點扶持遠洋航線以配合國家的擴張戰(zhàn)略。1909年3月25日，日本政府制定了《遠洋航路補助法》，同時廢止了《航海獎勵法》。

《遠洋航路補助法》第一條就明確了日本政府補助四條航線上定期航行的船舶：歐洲航線、北美航線、南美航線和濠州(澳大利亞)航線。第二條，補助范圍是符合造船規(guī)程的鐵或鋼質輪船，并在日本登記注冊，船齡在15年以內，噸位在3000噸以上(含3000噸)，航速在12節(jié)以上(含12節(jié))。第三條，外國制造的船舶不適用本航海補助法，但是如果在日本注冊，船齡5年以內的外國船舶由于不得已的事由，獲得主管大臣適用許可的不在此限制之列。第四條，航海補助金的計算是適用船舶的總噸數(shù)的每1噸、航海里數(shù)1000海里，航速12節(jié)，補助50錢以內。速度每增加1節(jié)，補助金相應增加10%以內。根據(jù)航線的實際情況支付補助金，但是，船齡超過5年的船舶，每超過1年遞減5%。外國制造的船舶，根據(jù)前項規(guī)定需要支付的航海補助金減半支付。特別是獲得主管大臣認可設計制造的船舶或定期班輪開始使用后，航線中使用的超過5年的船舶，按前面的兩項規(guī)定支付航海補助金，另外還可以相應加付25%以內的額外補助。航海補助金的計算，以各港口間的最短航線為準。不滿1噸或不滿1海里的尾數(shù)舍棄不算。

《遠洋航路補助法》首先明確了只是補助遠航航線，并提高了補助的上限，對以前法案的弊端進行了修改，并且對命令航線加以優(yōu)惠。通過這一法案的實施，日本輪船公司迅速向外擴張，進一步搶占各個航線。

四、結 語

日本在明治前期(1868—1894年)，由政府參與組織建立航運公司，為日本航運的發(fā)展奠定了基礎，在明治后期(1895—1912年)，通過立法的形式使日本的航運實力迅速加強。1872年，日本汽船共96艘，2.4萬噸，1894年達到17.4萬噸，22年間僅增長了15萬噸。1895年由于甲午戰(zhàn)爭買船達到了31.2萬噸，1896年兩個法案實施后，日本船舶的噸位迅速增長，1900年達到了52.8萬噸，5年間就增長了21.6萬噸，1913年更增長到170.6萬噸，躍居世界第六位。

通過政府的航運扶持政策，日本各航運公司積極對外拓展航線，進一步對本國經(jīng)濟的對外擴張起到了至關重要的作用。通過搶占和控制各個國際航線，使得日本的工業(yè)產品能夠迅速地輸送到世界各地，同時能從各地再把工業(yè)生產需要的原材料輸送回本國。而通過排擠同航線其他國家的航運公司，進而壟斷該航線，就能通過運費調節(jié)日本工業(yè)產品的價格，使日本的工業(yè)產品在價格上處于優(yōu)勢地位，又進一步帶動了日本經(jīng)濟的增長。

航運是海上權力的主體部分之一。一國海權的強弱，在于海軍和航運勢力，而海軍又是航運的保障力量。近代以來，海權思想興起，基本處于同一起跑線的兩個東方國家——中國和日本，結果卻走向了兩種完全不同的道路，日本的航運業(yè)迅速崛起，而中國的航運業(yè)舉步維艱，其重要原因在于國家的扶持政策。本文就是通過對明治時期日本的航運扶持政策進行研究，分析近代日本航運發(fā)展的脈絡和航運業(yè)迅速崛起的原因，從而總結出一國的航運政策對本國航運業(yè)的發(fā)展所起的重要作用。

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