陳海萍

3 月份，秉著完善中國航運企業(yè)法律環(huán)境，縮小中國航運軟實力與航運發(fā)達國家之間差距的愿望，上海國際航運中心發(fā)展促進會聯(lián)合上海國際航運仲裁院和上海船東協(xié)會共同舉辦“航運企業(yè)法務(wù)沙龍”，以傾聽航運企業(yè)法務(wù)人員的實際工作情況以及無奈之處。該論壇由20家航運企業(yè)、兩家律師事務(wù)所相關(guān)人員參加，上海國際航運仲裁院院長霍正美主持。

論壇上，航運企業(yè)代表輪流發(fā)言，分享他們在實際工作中的案例，遇到的難點、熱點問題，其中典型的共性問題有滯留箱、同一企業(yè)法務(wù)部與業(yè)務(wù)部間矛盾等。

無奈的滯留箱和無主貨

滯留箱和無主貨是眾多法務(wù)人員反映最普遍、常見的問題。據(jù)業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者反映，滯留箱和無主貨是多年來一直頑固存在且又難以解決的問題，其最根本的原因還是法律空白。

滯留箱因無主貨產(chǎn)生，無主貨沒有被及時處理而占用集裝箱。無主貨產(chǎn)生的原因很多，有的因收貨人不肯及時收貨，承運人又不能把貨物直接扔掉而產(chǎn)生；有的因貨物檢驗不合格，買方不愿意花運費退還，賣方因已收貨款，更不愿意出運費回收而滯留港口；有的因收貨人逾期未領(lǐng)后產(chǎn)生的滯箱費、堆場費等可能超過貨物本身價值，因此被收貨人遺棄。

從承運人角度看，承運人無權(quán)直接處理無主貨，所以遇到無主貨時只能自認倒霉，自動放棄無主貨所占用的滯留箱。例如一件貨物通過EMS郵政快遞方式送達收貨人所在的郵局，如果收貨人一直不去領(lǐng)取，一個月后郵局則自動退回給發(fā)貨人，主因是郵局沒有權(quán)利自行拍賣或者處理。在國際貿(mào)易中，貨物通過運輸企業(yè)退回給發(fā)貨人需要很大一筆運輸費，這筆費用沒人愿意承擔，因此變成無主貨，而相關(guān)部門又無法可依，沒有權(quán)力直接處理無主貨，除非貨物腐敗變質(zhì)。即使當貨物腐爛變質(zhì)被處理后，此時的集裝箱本身也已破舊不堪，再加上高昂的港口堆存費遠遠超過集裝箱本身的費用，因此承運人不得不放棄被滯留的集裝箱。據(jù)陽明海運相關(guān)工作人員透露，港口堆存費目前的計算標準是1～10天免費，超過10天，計費從第5天開始計算，5～7天內(nèi)，8元箱/天；8～10天內(nèi)，20元箱/天；10天以上的，70元箱/天。由此，滯留箱的堆存費有的高達10萬元以上，而集裝箱本身的費用20尺柜近1.5萬元，40尺柜逾2萬元。

針對上述問題，有人提議是否可以在訂立承運合同時直接注明滯箱費的收取方式？相關(guān)人士認為，這種提議恐怕較難實現(xiàn)，因為運輸合同是托運人與承運人之間的合同，而滯箱費是由承運人向收貨人收取的。也就是說，承運人與托運人之間簽訂的合同不可能對第三方收貨人產(chǎn)生約束力，而且滯箱費也并不一定會產(chǎn)生，因此也不可能列在賣方和買方的購銷合同中。此外，即便真的在合同中列明收取滯箱費，收貨方連貨物都不要了，又怎會主動向承運人支付滯箱費？

還有人建議法律上是否可以明文規(guī)定貨物抵達目的港后一定時間內(nèi)，收貨人不來領(lǐng)取的，自動視為無主物。關(guān)于此建議，《中華人民共和國海關(guān)法》（中國海關(guān)法）確實有類似的條款。第三十條規(guī)定：“進口貨物的收貨人自運輸工具申報進境之日起超過三個月未向海關(guān)申報的，其進口貨物由海關(guān)提取依法變賣處理，所得價款在扣除運輸、裝卸、儲存等費用和稅款后，尚有余款的，自貨物依法變賣之日起一年內(nèi)，經(jīng)收貨人申請，予以發(fā)還”。也就是說90天后收貨人未來領(lǐng)取的貨物，被視作無主貨，海關(guān)將有權(quán)變賣處理。但是，從法律的角度來看，此舉有損貨主的權(quán)益。某海事律師向《航運交易公報》記者透露，《中華人民共和國海商法》（中國海商法）與中國海關(guān)法的處理意見并不一致，中國海關(guān)法明確規(guī)定的，在中國海商法中沒有明確規(guī)定。

無主貨的問題在運輸中普遍存在，不光在海運中會遇到，在鐵路運輸中也會遇到，只是在鐵路運輸中，無主貨占用的是倉庫。據(jù)悉，相關(guān)部門兩年前曾出面解決過滯留箱的問題，但只是解決了一部分。隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，新的滯留箱會不斷產(chǎn)生，沒有辦法根治，只能出來一個解決一個。

法務(wù)部與業(yè)務(wù)部間矛盾

航運企業(yè)內(nèi)部分工是，業(yè)務(wù)人員負責攬貨或者找船，法務(wù)人員負責處理企業(yè)存在的法律糾紛，并避免企業(yè)可能遇到的潛在法律風險。因此，一般情況下，企業(yè)的操作流程是：業(yè)務(wù)部在簽訂合同時會讓法務(wù)部從法律的角度審視合同條款。法務(wù)部的首要職責是排除企業(yè)可能遇到的潛在風險，其擬定的或附加的條款對承運人有利。而在這個“貨主年代”——船多貨少，貨主有很大的選擇空間，如果發(fā)現(xiàn)合同只是單方面對承運人有利，或者對貨主不利，則貨主有可能尋找其他承運人。承運人與貨主的矛盾因此而變成航運企業(yè)法務(wù)人員與業(yè)務(wù)人員的矛盾。

論壇上，有法務(wù)人員抱怨說，這種矛盾持續(xù)惡化導致的結(jié)果就是企業(yè)業(yè)務(wù)人員最后都不樂意把擬簽的合同交給法務(wù)部門把關(guān)，有的就直接“遷就”客戶把合同簽了，因為他們認為只要給法務(wù)部審核，合同很可能就“黃了”。但是，合同簽訂后，一旦出事故，還是得由法務(wù)人員解決。

某不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士分析道，這個問題大多存在于中小民營企業(yè)中，因為大企業(yè)有相對固定的流程，這種問題一般不太會發(fā)生。但是對于中小民營企業(yè)來說，迫于生存壓力，企業(yè)負責人在作最后決定時，也許會產(chǎn)生“放手搏一把”的想法。而經(jīng)受這些矛盾拉鋸的業(yè)務(wù)部和法務(wù)部也只能寄希望于企業(yè)負責人提高法律和風險意識。

解決途經(jīng)

除了以上兩個較為典型的問題外，企業(yè)法務(wù)人員面對的問題還包括貨物在通關(guān)時與相關(guān)港口職能部門（比如海事局）的協(xié)調(diào)問題，有時會因為沒有及時“擺平”職能部門的相關(guān)人員而導致貨物無緣由地被留滯一兩天等。

針對以上問題，霍正美的發(fā)言給大家?guī)硐Ｍ?，她表示目前約有30來份由上海國際航運仲裁院擬定的標準合同掛在上海仲裁委員會的官方網(wǎng)站上，可供企業(yè)選用。這30份標準合同包括國際貨物運輸委托代理合同、水路運輸合同、港口貨物作業(yè)合同、集裝箱道路貨物運輸合同等?；粽辣硎緦⑴幦∈惯@些標準合同獲得政府許可，作為政府官方規(guī)定的合同，以有利于中國航運企業(yè)對外談判。

錦天城律師事務(wù)所律師趙晶建議，為了在發(fā)生法律糾紛時，保證自身企業(yè)的優(yōu)勢地位，首先，企業(yè)要注意合同談判應以書面方式進行，因為書面方式可以有“留痕”，方便法院作裁決時或仲裁機構(gòu)作仲裁時取證。書面方式包括郵件、傳真等，如果是在電話里促成的合同，電話結(jié)束之后還須以傳真或郵政快件的方式送到對方手里。發(fā)郵政快件的方式可以有力對付對方在法院審理程序中狡辯說“我沒有收到”，因為郵政快件可以明確表明對方是否收悉。其次，若真發(fā)生法律糾紛時應注意訴訟的有效期。訴訟有效期已過，則自動判斷為放棄訴訟，即使再有理也無法逆轉(zhuǎn)。

針對以上企業(yè)法務(wù)人員無法單方面解決的問題，霍正美表示該論壇將每季度舉行一次，并且將努力爭取吸收海關(guān)、檢驗檢疫、公安等單位負責人參會，幫助企業(yè)工作人員答疑解惑，也給政府部門的工作提供方向。

霍正美表示將就以上問題向有關(guān)部門反映，并表示航運法務(wù)工作委員會擬定于4月份成立。