本刊記者 徐 華蒓

ASA與ASC，GSA與GSF，一新一舊，一字之差，似乎同宗同源，但又以不同且相似的面孔出現(xiàn)，猶如雙子星座，他們到底有何淵源？

天下大勢(shì)，分久必合，合久必分。這句話，用在全球貨主間的分分合合，恰到好處。最近有消息稱，3月份全球兩家區(qū)域性聯(lián)盟成立，即亞洲貨主聯(lián)盟（ASAAsian Shippers Alliance）和全球貨主聯(lián)盟（GSA-Global Shippers Alliance）。事實(shí)上，成立貨主聯(lián)盟并不稀奇，也無(wú)可非議。然而，追根溯源，會(huì)發(fā)現(xiàn)原本在亞洲早已經(jīng)有代表本區(qū)域貨主權(quán)益的協(xié)會(huì)組織，名為亞洲貨主委員會(huì)（ASCAsian Shippers Council）。 而 在全球范圍內(nèi)，也早有全球貨主論壇（GSF-Global Shippers Forum）先入為主。ASA與ASC，GSA與GSF，一新一舊，一字之差，似乎同宗同源，但又以不同且相似的面孔出現(xiàn)，猶如雙子星座，他們到底有何淵源？他們神秘的面紗后面到底隱藏著怎樣的秘密？

ASA與ASC，大水沖了龍王廟

近日，印尼貨主委員會(huì)宣布組建亞洲貨主聯(lián)盟（ASA），會(huì)員由印尼、泰國(guó)、韓國(guó)、香港、澳門和孟加拉組成，印尼的Toto Dirgantoro擔(dān)任ASA的主席，據(jù)報(bào)道，中國(guó)和中國(guó)臺(tái)灣將通過(guò)香港和澳門作為該組織的觀察員，該組織還計(jì)劃邀請(qǐng)更多的南亞和東南亞國(guó)家加入，如緬甸、老撾、柬埔寨和越南, 這不禁令人費(fèi)解，作為擁有70～80萬(wàn)會(huì)員的中國(guó)，為什么要通過(guò)香港和澳門才能成為該組織的觀察員？而有著十幾年歷史的亞洲貨主委員會(huì)（ASC）命運(yùn)又將如何？更令人匪夷所思的是，ASA的主席Toto也恰恰是現(xiàn)任ASC的主席，據(jù)悉，這是2013年ASC年會(huì)時(shí)選舉的而且又是他本人樂(lè)意擔(dān)任的。他把自己的舞臺(tái)拆了，又重起爐灶，這又是為哪般？

ASC副主席、中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥表示：“首先，要澄清的是，中國(guó)貨主方面沒(méi)有表示要加入ASA，也沒(méi)有必要通過(guò)第三方成為觀察員。一直以來(lái)，世界上區(qū)域性的貨主組織都處于分分合合的狀態(tài)，沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一而穩(wěn)定的平臺(tái)，說(shuō)到底就是不團(tuán)結(jié)。即使立場(chǎng)與利益都一致，但由于個(gè)人之間的矛盾，使協(xié)會(huì)組織內(nèi)部無(wú)法形成合力，你拆我臺(tái)，我拆你臺(tái)！”的確，互相拆臺(tái)，誰(shuí)都見(jiàn)過(guò)，但拆自己臺(tái)的，卻很少見(jiàn)。

蔡家祥介紹：“這要從ASC的發(fā)展史說(shuō)起了?！比蛐再|(zhì)的貨主組織相對(duì)于國(guó)際上的其它行業(yè)組織，如運(yùn)輸協(xié)會(huì)、船東組織來(lái)說(shuō)，起步較晚。上世紀(jì)九十年代才出現(xiàn)，最早的有兩家，分別是由當(dāng)時(shí)的東盟五國(guó)組建的“東盟貨主協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)- Federation of Asean Shippers Councils”貨主聯(lián)合會(huì)和歐洲貨主協(xié)會(huì)。東盟貨主聯(lián)合會(huì)包括新加坡、菲律賓、印尼、馬來(lái)西亞和泰國(guó)5個(gè)成員，以民間組織的形式，著眼維護(hù)船貨雙方共同的利益，從公道的角度，對(duì)國(guó)際公約或運(yùn)輸行業(yè)的壟斷行為等予以抵制。雖然沒(méi)有進(jìn)入國(guó)際任何組織的合法席位，但以對(duì)等的地位維護(hù)平等的合法權(quán)益。東盟貨主聯(lián)合會(huì)是最早出現(xiàn)在亞洲的貨主維權(quán)組織，雖然面臨著外部強(qiáng)大的壓力和內(nèi)部不團(tuán)結(jié)的干擾，但一直開展著維權(quán)活動(dòng)。但由于僅五個(gè)會(huì)員，勢(shì)單力孤，影響較小。與此同時(shí)，在亞洲地區(qū)還存在一個(gè)“小三方tripartite shippers meeting”的貨主協(xié)會(huì)(韓國(guó)、香港、日本)，與東盟貨主聯(lián)合會(huì)屬于同一時(shí)期，平起平坐。同樣，由于只有三個(gè)成員組成，影響力也比較小。此時(shí)，隨著中國(guó)貿(mào)易量的不斷放大，中國(guó)貨主協(xié)會(huì)的影響也開始有所體現(xiàn)，亞洲區(qū)域內(nèi)的貨主們開始走向聚合。

2004年9月，亞洲貨主協(xié)會(huì)ASC在新加坡宣布成立。亞洲貨主協(xié)會(huì)是以區(qū)域性貨主團(tuán)體為成員的組織，其成員主要有東盟區(qū)域(原來(lái)的東盟五國(guó)貨主協(xié)會(huì))、中國(guó)區(qū)域(包括港澳臺(tái)，蔡家祥為中國(guó)區(qū)召集人)、印、巴、孟、斯、北亞區(qū)域(韓國(guó)、日本暫作為觀察員)、澳洲區(qū)域（澳、新）的貨主協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)。亞洲貨主協(xié)會(huì)選舉東盟貨主協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)主席呂榮璋（新加坡配貨人協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)）為首屆主席，香港貨主協(xié)會(huì)林宣武會(huì)長(zhǎng)為副主席。第二屆起增加中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥為亞洲貨主協(xié)會(huì)副主席。

ASC的成立是亞洲貨主共同合作的一個(gè)里程碑，也是亞洲各國(guó)和地區(qū)貨主之間更好地交換意見(jiàn)并向國(guó)際組織反映亞洲貨主心聲的一個(gè)平臺(tái)。協(xié)會(huì)的宗旨是維護(hù)亞洲貨主的共同權(quán)益，與班輪公會(huì)和航線組織進(jìn)行對(duì)話，向政府部門和國(guó)際組織反映貨主的心聲，維護(hù)海運(yùn)安全，以便使國(guó)際貿(mào)易與物流得到順利發(fā)展。

蔡家祥介紹，第一任會(huì)長(zhǎng)呂榮璋先生非常熱衷于ASC的工作，工作很有起色，在全世界貨主組織中有很高的威望，他經(jīng)常自費(fèi)參加各種國(guó)際會(huì)議，完全是公益性質(zhì)的。但其他貨主組織的人員認(rèn)為其獨(dú)斷專行、工作作風(fēng)強(qiáng)硬，遭到了日本、印尼、香港等貨主組織的反對(duì)。印尼是原東盟五國(guó)聯(lián)合會(huì)的成員，與日本和香港走得比較近，對(duì)當(dāng)初成立亞洲貨主協(xié)會(huì)一直有不同意見(jiàn)，因個(gè)人恩怨對(duì)新加坡主席有很大的意見(jiàn)，對(duì)ASC的工作很不熱衷。

2013年12月，亞洲貨主協(xié)會(huì)在深圳舉行的第九屆年會(huì)，是呂榮璋先生最后一次以會(huì)長(zhǎng)身份參加的會(huì)議。此次會(huì)議選舉印尼Toto為亞洲貨主協(xié)會(huì)下一任主席，還選舉中國(guó)蔡家祥為副主席，呂榮璋被選舉為名譽(yù)顧問(wèn)，并議定下屆會(huì)議于2014年10月在科倫坡由斯里蘭卡托運(yùn)人理事會(huì)主辦。然而，印尼的主席Toto自2013年底接任ASC主席后沒(méi)有開展過(guò)任何協(xié)會(huì)活動(dòng)，原定2014年在斯里蘭卡召開的ASC年會(huì)也取消了。

然而，就在ASC的工作停滯一年多后，印度尼西亞貨主協(xié)會(huì)主席于2015年1月12日通過(guò)電子郵件通知在印尼Surabaya召開第一次ASA會(huì)議，宣布亞洲貨主聯(lián)盟ASA成立。目前沒(méi)有幾個(gè)國(guó)家或地區(qū)的貨主協(xié)會(huì)響應(yīng)，成員只有印尼、泰國(guó)、韓國(guó)、香港、澳門、孟加拉。中國(guó)貨主協(xié)會(huì)沒(méi)有對(duì)其倡議給與回復(fù)，因?yàn)閬喼挢浿鲄f(xié)會(huì)ASC目前沒(méi)有宣布解散，而且ASC以前在呂榮璋先生任主席期間開展的活動(dòng)很有成效，似無(wú)必要重起爐灶，而斯里蘭卡則宣布不參與此聯(lián)盟。

與ASA自拆墻角的莫名其妙相比，ESC的另立門戶就顯得情有可原。

ESC的卷土重來(lái)

近日，在ASA宣布成立的同期另一家全球化的組織在歐洲誕生。歐洲貨主委員會(huì)（ESC）宣布成立了全球貨主聯(lián)盟（GSA），以代表全球貨主的利益。GSA關(guān)注的問(wèn)題，包括海運(yùn)和空運(yùn)的合理定價(jià)、適度的競(jìng)爭(zhēng)、海關(guān)規(guī)定、數(shù)據(jù)交換的標(biāo)準(zhǔn)化、碼頭費(fèi)用以及國(guó)際運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平。盡管GSA剛剛成立，但歐洲貨主協(xié)會(huì)ESC的過(guò)往卻成績(jī)斐然。其工作側(cè)重反對(duì)班輪公會(huì)和航線組織壟斷漲價(jià)和亂收附加費(fèi)。曾經(jīng)大名鼎鼎的撤銷班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)正是ESC多年努力的結(jié)果。ESC是一個(gè)非贏利組織，總部設(shè)在布魯塞爾，對(duì)ASC的工作給予了大力支持。正因?yàn)榇耍谄涑闪⒅?，歐洲貨主委員會(huì)（ESC）、亞洲貨主協(xié)會(huì)和美國(guó)進(jìn)出口商協(xié)會(huì)（AAEI）已經(jīng)簽署諒解備忘錄，強(qiáng)調(diào)在空運(yùn)、海運(yùn)和貿(mào)易方面的合作。

盡管GSA剛剛組建，不過(guò)外界視其為全球貨主論壇（GSF）的競(jìng)爭(zhēng)者。GSF是成立于2010年的非政府組織，在英國(guó)正式注冊(cè)，代表美國(guó)的國(guó)家工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（NITLNational industrial transportation league）、加拿大工業(yè)運(yùn)輸協(xié)會(huì)（CITA-Canadian industrial transportation association）、 英國(guó)貨運(yùn)協(xié)會(huì)（UFTA-UK freight transport association）、非盟貨主委員會(huì)（UASC-Union of African shippers councils）、 新 西 蘭 貨主委員會(huì)（NZWC）、澳大利亞高峰貨主協(xié)會(huì)（APSA-Australian Peak shippers association）和阿根廷托運(yùn)人理事會(huì)，ESC則拒絕加入GSF。亞洲貨主委員會(huì)曾經(jīng)是GSF的成員，但由于在集裝箱稱重和會(huì)員收費(fèi)方面的意見(jiàn)分歧而分道揚(yáng)鑣。

全球貨主論壇GSF是在原來(lái)“全球大三方貨主組織(TSG)”的基礎(chǔ)上成立的。TSG于1994年在比利時(shí)布魯塞爾召開第一次會(huì)議。其成員主要是歐洲貨主協(xié)會(huì)ESC，美國(guó)工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟NITL，日本貨主協(xié)會(huì)JSA。2006年宣布改名為GSF，主要成員：歐洲貨主協(xié)會(huì)ESC，英國(guó)貨運(yùn)協(xié)會(huì)FTA，亞洲貨主協(xié)會(huì)ASC，美國(guó)工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟NITL，加拿大貨主協(xié)會(huì)CITA，日本貨主協(xié)會(huì)JSA。

2009年，英美雙方認(rèn)為當(dāng)前松散的聯(lián)盟架構(gòu)需要改革，GSF應(yīng)該以公司的形式運(yùn)作。2010年，GSF正式在英國(guó)注冊(cè)，ESC則因GSF運(yùn)作理念分歧而宣布退出GSF，亞洲貨主協(xié)會(huì)ASC也于2012年因GSF收取高額會(huì)員費(fèi)宣布退出GSF，當(dāng)然也不認(rèn)同其運(yùn)作模式。日本貨主協(xié)會(huì)早已解散，因此不在其中。

蔡家祥說(shuō)：“目前，GSF成員實(shí)際上只有英國(guó)貨運(yùn)協(xié)會(huì)FTA，美國(guó)NITL以及加拿大CITA三方為主。ESC重新組建GSA應(yīng)該是好事，應(yīng)該能代表全球貨主共同的心聲?！?/p>

聯(lián)盟之戰(zhàn)

盡管全球貨主聯(lián)盟分分合合，然而，他們的存在，為貨主或托運(yùn)人的權(quán)益提供了更多的保障。其中，尤以撤銷班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)、否決P3、抵制亂收費(fèi)，以及正在努力的反對(duì)集裝箱稱重公約為重要成績(jī)。

2003年3月，歐盟委員會(huì)根據(jù)歐洲貨主協(xié)會(huì)（ESC）的請(qǐng)求，開始正式重新審議歐盟理事會(huì)第4056/86號(hào)規(guī)則的合理性，并于2005年12月，向歐盟部長(zhǎng)理事會(huì)正式提交了關(guān)于撤銷對(duì)班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的建議書。歐盟部長(zhǎng)理事會(huì)于2008年10月18日起正式廢除班輪公司特權(quán)，這一舉措受到了全球貨主的贊賞。

蔡家祥認(rèn)為，壟斷是造成班輪公司亂收費(fèi)的主要原因，班輪公司利用壟斷優(yōu)勢(shì)地位欺負(fù)貨主弱勢(shì)群體。班輪特權(quán)雖然被取消后，班輪公司的聯(lián)盟，如P3聯(lián)盟等等，仍然是一種班輪公會(huì)壟斷的復(fù)辟行為。幸好，在全體貨主聯(lián)盟的共同努力下，最終，P3聯(lián)盟被我國(guó)商務(wù)部否決。

然而，班輪公會(huì)和航線組織利用壟斷及優(yōu)勢(shì)地位在中國(guó)收取名目繁多的不合理附加費(fèi)（包括：碼頭作業(yè)費(fèi)THC、原產(chǎn)地接貨費(fèi)ORC、簽發(fā)提單費(fèi)、制單費(fèi)、打單費(fèi)、換單費(fèi)、旺季附加費(fèi)、幣值附加費(fèi)、集裝箱鉛封費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)、保安費(fèi)等等）每年約達(dá)2000億元，貨主不堪重負(fù)。

前任ASC主席呂榮璋曾在2006年表示，中國(guó)付貨人在過(guò)去幾年里一直在艱難中進(jìn)行奮斗。過(guò)去一年中國(guó)的貨運(yùn)成本上升了186%，附加費(fèi)是主要原因。中國(guó)每年要支付約合80億美元的附加費(fèi)。僅華南地區(qū)每年支付的碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）估計(jì)就達(dá)人民幣200億元。若不采取行動(dòng)，征收附加費(fèi)的水平將繼續(xù)增加。中國(guó)貨主還被迫支付荒唐的緊急燃油附加費(fèi)（EBS），而原油價(jià)格當(dāng)時(shí)一直保持穩(wěn)定，何來(lái)附加之說(shuō)？中國(guó)付貨人已向政府和新聞界投訴。然而，緊急燃油附加費(fèi)仍照收不誤。

蔡家祥認(rèn)為，多年來(lái)，中國(guó)的外貿(mào)企業(yè)承受著巨大的不公平待遇，每年要多付出2000多億人民幣。而貨主協(xié)會(huì)與這些不公平的待遇進(jìn)行了艱苦卓絕的抗?fàn)?。?jīng)過(guò)多年努力，已取得一定的效果。比如，惡名遠(yuǎn)揚(yáng)的THC費(fèi)用，在我國(guó)已抑制不斷上漲的勢(shì)頭。但是，我們最終目標(biāo)是要完全取消這項(xiàng)收費(fèi)，現(xiàn)在只有斯里蘭卡完全取消了THC。

更加令人痛心的是，承受這些不公平待遇的并不是貨代和境外賣家，而是我國(guó)的外貿(mào)企業(yè)，即貿(mào)易活動(dòng)中的賣方。我國(guó)的貿(mào)易企業(yè)世界最多，有70～80萬(wàn)家，他們并不是貨主，面對(duì)班輪公司而言，外國(guó)的買家或貨代才是貨主。根據(jù)簽訂的FOB條款合同，應(yīng)由貨主付運(yùn)費(fèi)，運(yùn)費(fèi)應(yīng)該包括承運(yùn)方全部的費(fèi)用，但班輪公司以不發(fā)放提單為要挾，強(qiáng)行要求出口方負(fù)擔(dān)本應(yīng)由境外貨主負(fù)擔(dān)的眾多附加費(fèi)用，其利用航線壟斷而攫取暴利之心天日可鑒。

目前我國(guó)運(yùn)輸?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)兩頭在外。在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，由國(guó)外貨主決定運(yùn)輸方，我們作為貿(mào)易出口方，沒(méi)有決定承運(yùn)人的權(quán)利。然而，在散貨運(yùn)輸市場(chǎng)，我們是買方，礦山是賣方，此時(shí)，角色顛倒過(guò)來(lái)，卻沒(méi)有帶來(lái)權(quán)利的歸位，反而是賣方具有話語(yǔ)權(quán)了。

在此不得不提及在“大三方”與“小三方”中都出現(xiàn)過(guò)的日本貨主協(xié)會(huì)，無(wú)論在西方，還是在亞洲，他的活躍程度都可見(jiàn)一斑。然而，幾年前，他卻突然解體，這不得不讓人覺(jué)得詫異。蔡家祥認(rèn)為，與當(dāng)前全球貨主協(xié)會(huì)之間的不團(tuán)結(jié)相反，日本貨主協(xié)會(huì)恰恰是因?yàn)椤皥F(tuán)結(jié)”而解體。這一“團(tuán)結(jié)”指的是船貨之間的團(tuán)結(jié)。日本是當(dāng)前世界“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”執(zhí)行最好的國(guó)家，貨主與承運(yùn)方之間沒(méi)有矛盾沖突，也就沒(méi)必要依靠協(xié)會(huì)，協(xié)會(huì)無(wú)事可做，于是就解體了。日本貨主協(xié)會(huì)解體固然令人惋惜，但從大局來(lái)看，國(guó)家的整體利益得到了最大化，這對(duì)我國(guó)目前面臨的話語(yǔ)權(quán)兩頭在外的問(wèn)題有很大的借鑒作用。同時(shí)，解決這一問(wèn)題，也需要政策制定者掌握市場(chǎng)規(guī)則的話語(yǔ)權(quán)，從而扭轉(zhuǎn)我國(guó)在貿(mào)易進(jìn)出口、以及決定承運(yùn)人方面的被動(dòng)地位。