張欣

日前，由國(guó)家和地方不同層面的政府部門對(duì)國(guó)際汽車巨頭在華汽車銷售、零部件制造等開展反壟斷調(diào)查并進(jìn)行了處罰，特別是針對(duì)日系汽車零部件制造企業(yè)的壟斷行為開出了巨額罰單。此次針對(duì)汽車業(yè)反壟斷的調(diào)查主要集中在三個(gè)方面：一是相關(guān)廠商限定進(jìn)口汽車整車價(jià)格，二是相關(guān)廠商限定4S店的零配件和保養(yǎng)價(jià)格以及捆綁營(yíng)銷，三是相關(guān)廠商串謀零部件價(jià)格。

此次針對(duì)“豪車”的反壟斷，恰逢國(guó)家公務(wù)用車改革這一敏感時(shí)點(diǎn)，因此有人認(rèn)為那是為了通過(guò)打壓“豪車”車價(jià)，好讓面臨車改的公務(wù)員們買到低價(jià)的進(jìn)口汽車；而針對(duì)日系零部件企業(yè)的處罰，也被某些人與中日兩國(guó)目前處于低谷的政治現(xiàn)狀掛上了鉤。

那么，該如何看待此輪稍顯突然，然而又在情理之中的汽車反壟斷調(diào)查？這樣的反壟斷調(diào)查又會(huì)對(duì)中國(guó)自主品牌汽車帶來(lái)怎樣的影響呢？

汽車整車與汽車零部件的關(guān)系

統(tǒng)計(jì)顯示，目前中國(guó)汽車整車產(chǎn)銷前十的企業(yè)、企業(yè)集團(tuán)中，除長(zhǎng)城汽車外，都與國(guó)際汽車巨頭有著合資合作關(guān)系，最多的是同時(shí)與3家外資車企設(shè)有合資公司。而在汽車零部件制造領(lǐng)域，由于允許外商獨(dú)資設(shè)廠，因此，除了有自主零部件和合資零部件企業(yè)外，外商獨(dú)資零部件企業(yè)普遍存在是中國(guó)汽車零部件行業(yè)的生態(tài)現(xiàn)狀。

眾所周知，一輛汽車由成千上萬(wàn)個(gè)零部件所組成。從基本構(gòu)造看，汽車由車身、車架、動(dòng)力系、行走系和電器系等所構(gòu)成。因此在某種意義上說(shuō)，汽車整車制造其實(shí)質(zhì)就是組裝。如果不考慮目前國(guó)家《汽車產(chǎn)業(yè)政策》對(duì)整車制造的準(zhǔn)入許可限制，那么誰(shuí)都有可能通過(guò)從市場(chǎng)采購(gòu)零部件而完成整車的組裝和制造。

對(duì)于成熟市場(chǎng)而言，汽車行業(yè)基本形成如下盈利格局：車企在整車制造過(guò)程中只能獲取20%左右的盈利，而售后卻能獲得80%左右的盈利；在零部件制造體系中，為整車廠商配套（OEM）是屬于樹企業(yè)品牌、做企業(yè)形象的行為，而售后維修（AM）則基本上是零部件企業(yè)獲取高額盈利的重要來(lái)源。

而汽車整車制造在經(jīng)歷120多年的發(fā)展后，面對(duì)全球化、專業(yè)化的市場(chǎng)氛圍，目前整車企業(yè)除了車身制造外，一般只掌控“發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱”的生產(chǎn)，其余的零部件及總成件則基本通過(guò)外部協(xié)作予以解決。當(dāng)然，其在選擇零部件廠商時(shí)也是附有一定的條件和限制的，也就是俗話說(shuō)的“OEM認(rèn)證過(guò)程”。換言之，一家汽車零部件廠商能否為整車廠商提供零部件，無(wú)論是進(jìn)行直接配套還是供給維修，其命運(yùn)并不是完全由零部件企業(yè)自己決定的。而且自主汽車零部件能夠進(jìn)入OEM領(lǐng)域往往更多地憑借的是“價(jià)格優(yōu)勢(shì)”，因此更會(huì)把盈利的希望寄托于AM領(lǐng)域。

雖然都稱之為汽車零部件，但是如果按零部件的細(xì)分門類看，則差別巨大，比如輪胎屬于化工領(lǐng)域，而玻璃則屬于建材領(lǐng)域；齒輪屬于機(jī)械制造領(lǐng)域，而控制系統(tǒng)屬于電子領(lǐng)域。加之有些零部件，如剎車片、濾芯、雨刮片等屬于易耗件，而有些零部件，如發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體、曲軸、連桿、車身、車架卻基本與整車等壽命耐用件，等等。因此也就無(wú)法簡(jiǎn)單地按汽車零部件來(lái)進(jìn)行量化分析，目前一般的研究結(jié)論是企業(yè)通過(guò)AM的獲利要比OEM高出40%以上。然而，只有在成為車企的OEM供應(yīng)商后，零部件企業(yè)才能在AM市場(chǎng)名正言順地獲取高額盈利，這也就是為什么雖然零部件企業(yè)在OEM市場(chǎng)受整車廠商擠壓獲利艱難而大家仍不能舍棄，甚至于不惜代價(jià)躋身其中的根本原因。

鑒于汽車零部件存在易損與耐用等的不同，一般OEM和AM的比例在1：0.25-0.6的水平，而對(duì)于有些耐用或不經(jīng)常出現(xiàn)損壞的零部件，甚至只接受預(yù)訂才提供配件。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還顯示，目前中國(guó)自主汽車零部件企業(yè)能夠占據(jù)優(yōu)勢(shì)的鳳毛麟角，主要集中在高能耗、高耗材產(chǎn)品領(lǐng)域，比如福耀玻璃的汽車玻璃產(chǎn)品，萬(wàn)向錢潮的萬(wàn)向節(jié)產(chǎn)品，而諸如中原內(nèi)配的薄壁缸套產(chǎn)品等高技術(shù)含量的領(lǐng)域還很少很少。而且雖然涉及汽車零部件的上市公司不少，但是真正能按細(xì)分門類歸集的，除了輪胎、汽車玻璃外，幾乎都是個(gè)案，因此無(wú)法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的匯總分析。

從汽車整車制造的角度看，一輛底盤長(zhǎng)度為4.5米左右的“基本型”轎車和一輛底盤長(zhǎng)度為5米以上的“豪華型”轎車相比，其所增加的成本其實(shí)相差并不很大，但是兩者的售價(jià)卻往往要相差數(shù)倍，甚至十?dāng)?shù)倍。因此誰(shuí)更能給企業(yè)帶來(lái)豐厚盈利也就不言而喻了。這恐怕也是國(guó)內(nèi)乃至全球汽車制造企業(yè)熱衷于發(fā)展大型、“豪華型”轎車的根本動(dòng)因了。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)分類上，汽車屬于“可選消費(fèi)品”，但是鑒于整車產(chǎn)品擁有的“品牌”屬性，因此其“可選性”在某種程度上又是受到相當(dāng)限制的。至于目前同品牌進(jìn)口汽車國(guó)內(nèi)外價(jià)格相差巨大的情況，一方面是用戶需求所致，另一方面，我們也不能簡(jiǎn)單地以絕對(duì)價(jià)格來(lái)進(jìn)行衡量。商人追求超額利潤(rùn)天經(jīng)地義，如果一款產(chǎn)品在中國(guó)能夠被高價(jià)接受，商家就沒(méi)理由低價(jià)售出。雖然中國(guó)已經(jīng)是全球第二大經(jīng)濟(jì)實(shí)體，但是我們的人均收入水平排名靠后，汽車，特別是“豪車”在某種程度上而言不是應(yīng)該得到普及的產(chǎn)品。

因此，如果不考慮品牌因素，對(duì)于汽車整車而言，無(wú)論是基本型還是豪華型，消費(fèi)者其實(shí)擁有巨大的選擇余地和空間。但是一旦與品牌掛鉤，那么其選擇的余地馬上就被大大地壓縮了。也正因?yàn)槿绱?，車企為迎合某些特殊群體的需求，甚至演變出所謂的“奢侈型”、“定制限量版等畸形”的汽車產(chǎn)品。由此可見，壟斷是這種社會(huì)環(huán)境下必然發(fā)生或出現(xiàn)的情況，此時(shí)已經(jīng)無(wú)法以普遍認(rèn)同的“性價(jià)比”來(lái)衡量汽車某款產(chǎn)品，而“炫富”、追求所謂的“個(gè)性”很難有一個(gè)終結(jié)指標(biāo)。

高價(jià)不是必然由壟斷所造成，低價(jià)也不是競(jìng)爭(zhēng)的最終結(jié)果。有時(shí)廠商利用自己的壟斷優(yōu)勢(shì)進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，惡意打壓產(chǎn)品價(jià)格，進(jìn)而使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無(wú)法生存，最終產(chǎn)品的價(jià)格還是會(huì)居高不下。此時(shí)壟斷與不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)之間就會(huì)存在交叉或模糊的情況。因此，如果不能改變中國(guó)汽車消費(fèi)者盲目追求外資品牌的觀念，不能改變并完善中國(guó)汽車業(yè)目前的管理體制和相關(guān)政策，而只是寄望以反壟斷的名義簡(jiǎn)單地打壓進(jìn)口汽車的價(jià)格，那么對(duì)于中國(guó)汽車制造業(yè)，特別是自主品牌汽車的發(fā)展而言并非幸事。

同時(shí)在各車企的發(fā)展中，雖然車輛的總體構(gòu)成基本相同，但是在差異化、個(gè)性化的驅(qū)使下，由于各廠商系統(tǒng)集成能力并不同，因此其所選零部件會(huì)存在差異。對(duì)于不同品牌的汽車，即便是同一家零部件制造商對(duì)于相同功能的零部件也是需要進(jìn)行專門的設(shè)計(jì)制造的，或者需在取得整車企業(yè)提供的圖紙資料后才能按需生產(chǎn)。

而對(duì)于同一品牌的汽車零部件，不同的零部件廠商其制造的質(zhì)量也可能存在差異，這主要是受各零部件制造企業(yè)的生產(chǎn)工藝、裝備條件以及員工素質(zhì)等多種因素的影響和制約，當(dāng)然這些零部件的基本性能應(yīng)該是相同或者一致的。

如何看待汽車整車及汽車零部件的壟斷

首先需要弄明白什么是壟斷？壟斷，也稱為“獨(dú)占”，就是某行業(yè)或市場(chǎng)中只有一個(gè)或極少數(shù)廠商，或雖有多個(gè)廠商，但其憑借所控制的巨額資本、技術(shù)專利，以及足夠的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)規(guī)模和市場(chǎng)份額等，通過(guò)協(xié)定、同盟、聯(lián)合、參股等方法，操縱與控制產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通，以獲取高額利潤(rùn)。

中國(guó)《反壟斷法》規(guī)定，壟斷行為是指：排除、限制競(jìng)爭(zhēng)以及可能排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的行為。此次日系汽車零部件制造商被處罰，就是有關(guān)部門在掌握了其合謀控制市場(chǎng)及價(jià)格的確鑿證據(jù)后而作出的決斷。

一般認(rèn)為，壟斷的前提是不可替代。壟斷的基本原因是進(jìn)入障礙或壁壘，也就是說(shuō)，壟斷者能在市場(chǎng)上保持唯一賣者的地位，是因?yàn)槠渌髽I(yè)不能順利進(jìn)入市場(chǎng)并與之競(jìng)爭(zhēng)。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，壟斷是從政府保護(hù)主義的自由競(jìng)爭(zhēng)中成長(zhǎng)起來(lái)的。在以自由競(jìng)爭(zhēng)為基本特征的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，企業(yè)為了追逐和攫取更多的利潤(rùn)，通過(guò)采取先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)和科學(xué)的管理方法，實(shí)行生產(chǎn)的專業(yè)化和市場(chǎng)分工協(xié)作，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，大企業(yè)往往憑借自己在多方面的優(yōu)勢(shì)，不斷排擠和吞并中小企業(yè)，使生產(chǎn)資料、勞動(dòng)力和勞動(dòng)產(chǎn)品的生產(chǎn)日益集中到自己手中。同時(shí)，市場(chǎng)的信用制度和股份公司的發(fā)展，突破了單個(gè)資本的局限，加速了資本集中的發(fā)展，從而也推動(dòng)了生產(chǎn)集中的發(fā)展。當(dāng)生產(chǎn)和資本的集中發(fā)展到一定程度，則意味著企業(yè)數(shù)目減少，大部分的生產(chǎn)日益集中到幾個(gè)大企業(yè)手中，而它們之間也比較容易達(dá)成協(xié)議或形成默契，實(shí)行共同操縱，從而使壟斷的產(chǎn)生具有可能；由于少數(shù)大企業(yè)的存在，使中小企業(yè)處于受支配地位，少數(shù)大企業(yè)之間為了避免在競(jìng)爭(zhēng)中兩敗俱傷，保證彼此都有利可圖，也會(huì)謀求暫時(shí)的妥協(xié)，達(dá)成一定的協(xié)議或形成默契，從而使壟斷的產(chǎn)生具有必要性。自由競(jìng)爭(zhēng)引起生產(chǎn)集中，生產(chǎn)集中發(fā)展到一定程度必然走向壟斷，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般的、基本的規(guī)律。

形成壟斷的主要原因有三個(gè)：一是技術(shù)優(yōu)勢(shì)使某一生產(chǎn)者有著比其他生產(chǎn)者更高的效率，更低的成本。二是諸如專利等關(guān)鍵資源由某一家企業(yè)所擁有。三是政府給予企業(yè)的排他性生產(chǎn)某種產(chǎn)品或提供勞務(wù)的權(quán)利。

此外，有些獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的特權(quán)是由法律所規(guī)定并受到法律保護(hù)的，比如專利權(quán)等便是法律特許的壟斷。為鼓勵(lì)創(chuàng)造發(fā)明，絕大多數(shù)國(guó)家制定有《專利法》，由此可見專利壟斷是由法律壁壘造成的。

從因果關(guān)系的角度看，對(duì)于中國(guó)汽車業(yè)來(lái)說(shuō)，除了現(xiàn)行《汽車產(chǎn)業(yè)政策》外，《汽車品牌銷售管理辦法》、《汽車售后服務(wù)管理辦法》等都有可能在不同程度上導(dǎo)致壟斷情況的出現(xiàn)。

比如，整車制造外商不能獨(dú)資，而合資持股比例不得超過(guò)50%，如此國(guó)際汽車巨頭紛紛以合資形式進(jìn)入中國(guó)后，雖然我們持股比例不低，但是汽車整車組裝型的產(chǎn)業(yè)特征，導(dǎo)致我們無(wú)法通過(guò)整車企業(yè)獲得核心零部件的相關(guān)技術(shù)。而且即便在整車領(lǐng)域，我們也無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)的控制，畢竟控股并不意味著控制，一汽大眾就是一個(gè)很好的案例。

同時(shí)參與合資的中方，在資本逐利性的驅(qū)使下，會(huì)同外商逐漸形成默契，在缺乏新的競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入的情況下，車企通過(guò)4S店等形式壟斷汽車售后市場(chǎng)，以獲取高額收益就在所難免。

從價(jià)格管理的角度看，目前并沒(méi)有對(duì)汽車4S店的收費(fèi)等有一個(gè)明確的限制或標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，如果其進(jìn)行捆綁、搭售等，那只是利用壟斷地位的不正當(dāng)行為，雖然本質(zhì)與壟斷有關(guān)，但還是應(yīng)該按照不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)、非法營(yíng)銷加以處罰更為恰當(dāng)。

至于所謂汽車“零整比”過(guò)高的問(wèn)題，其實(shí)也是個(gè)偽命題。首先，不能簡(jiǎn)單地以國(guó)外汽車的零整比來(lái)套中國(guó)汽車的零整比，這就如同前述整車進(jìn)口價(jià)格一樣；其次，把一輛整車拆解賣零部件，由于汽車零部件分為易耗品和耐用品等不同層級(jí)，因此不見得所有的零部件都能賣出去，而只要少一個(gè)件，這輛車就失去了其整車的功能，因此把整車價(jià)格分?jǐn)偟讲煌悴考鲜且粋€(gè)合理的選擇；最后，中國(guó)大中城市、特大型城市高昂的地價(jià)，也導(dǎo)致4S店成本高企，需要通過(guò)一定的渠道加以消納化解，此時(shí)提高零整比不失為一個(gè)有效手段。畢竟無(wú)論什么產(chǎn)品，消費(fèi)者永遠(yuǎn)處于弱勢(shì)地位。

同時(shí)相關(guān)的政策要求一個(gè)汽車制造企業(yè)要確保所產(chǎn)車型至少十年維修零部件供應(yīng)，而現(xiàn)代汽車制造企業(yè)幾乎每年都會(huì)有新的車型推出，或者對(duì)老車型進(jìn)行升級(jí)換代。如何在確保過(guò)往車型的零部件供應(yīng)的同時(shí)，盡可能地降低成本，獲取更大的收益，是企業(yè)必須考慮的問(wèn)題。伴隨著時(shí)間的推移，越是以前年份生產(chǎn)的整車，其零部件價(jià)格越是高，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。這也是到一定程度，買新車比修舊車更合算的根本道理。

但是對(duì)于汽車業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，汽車零部件產(chǎn)業(yè)，中國(guó)的政策卻是允許外商獨(dú)資經(jīng)營(yíng)，如此一來(lái)，連碰都無(wú)法碰到，就更別說(shuō)通過(guò)合資合作來(lái)獲取技術(shù)了。而此時(shí)，擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的外企，特別是日系企業(yè)為鞏固其在華的優(yōu)勢(shì)地位，勢(shì)必會(huì)抱團(tuán)發(fā)展。

再比如進(jìn)口汽車產(chǎn)品及其售后服務(wù)價(jià)格一直居高不下，就是受汽車品牌銷售規(guī)定影響而形成的。

可見，壟斷與競(jìng)爭(zhēng)是一對(duì)矛盾的共同體，相互依存，相互制約。有什么樣的政策就會(huì)有什么樣的結(jié)果。未來(lái)如何進(jìn)行管控，其實(shí)是對(duì)政府執(zhí)政能力、執(zhí)政藝術(shù)和執(zhí)政水平的考驗(yàn)。

汽車零部件行業(yè)反壟斷對(duì)中國(guó)自主品牌汽車的影響

在現(xiàn)行與汽車行業(yè)有關(guān)的相關(guān)政策沒(méi)有發(fā)生變化的情況下，政府有關(guān)部門通過(guò)對(duì)車企及零部件制造企業(yè)反壟斷調(diào)查來(lái)打壓價(jià)格的愿望，雖然能見到一些效果。但是，對(duì)于中國(guó)自主品牌車企而言，卻不啻為一場(chǎng)災(zāi)難！之所以這么說(shuō)，是由于改革開放以來(lái)，無(wú)論是企業(yè)還是媒體，開口“進(jìn)口原裝、閉口歐美品質(zhì)”，無(wú)形中進(jìn)一步加固了人們對(duì)自主品牌產(chǎn)品“低質(zhì)低價(jià)”的認(rèn)識(shí)，加之消費(fèi)者的品牌取向，因此目前國(guó)內(nèi)汽車基本形成“進(jìn)口汽車產(chǎn)品價(jià)格最高，合資、合資自主汽車產(chǎn)品價(jià)格次之，自主汽車產(chǎn)品價(jià)格最低”的價(jià)格體系，自主品牌汽車自覺(jué)不自覺(jué)地把自己擺在了低端的位置，此時(shí)一旦其中的一個(gè)環(huán)節(jié)，特別是高端價(jià)格體系出現(xiàn)下探，勢(shì)必會(huì)對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)價(jià)格體系產(chǎn)生沖擊，帶來(lái)影響，擠壓和侵占自主品牌汽車的生存和發(fā)展空間。如此一來(lái)，如果沒(méi)有后續(xù)相關(guān)政策的跟進(jìn)，此次反壟斷似乎反倒成了擊毀自主品牌汽車的幫手？

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，雖然中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)五年位居全球產(chǎn)銷量第一，但是自2013年9月以來(lái)，自主品牌汽車的市場(chǎng)占有率已經(jīng)連續(xù)11個(gè)月出現(xiàn)下跌的態(tài)勢(shì)，其中一個(gè)重要的因素就是合資車企產(chǎn)品價(jià)格下降。

其實(shí)無(wú)論是傳統(tǒng)燃料汽車還是新能源汽車，其組裝的本質(zhì)依舊，如果我們不在此時(shí)馬上重視對(duì)零部件的發(fā)展和掌控，中國(guó)汽車業(yè)在全球的地位，除了“大”以外，將一無(wú)所有。

因此，對(duì)于中國(guó)汽車業(yè)應(yīng)該采取的政策是，整車可以允許外商獨(dú)資，但是零部件必須采取合資的方式，且外資持股比例不得超過(guò)50%。對(duì)于完全依靠進(jìn)口零部件實(shí)現(xiàn)組裝的整車，通過(guò)稅收手段加以限制和調(diào)控。

那么有人會(huì)說(shuō)，我們已經(jīng)加入WTO，這樣做會(huì)是違反相關(guān)規(guī)則的。可是看看我們的鄰國(guó)印度，作為比我們更早是WTO成員的國(guó)家，其對(duì)于汽車業(yè)的發(fā)展所采取的政策，值得我們借鑒和效仿。當(dāng)然改變將是漸進(jìn)的，需要時(shí)間和各方努力才能達(dá)成，我們的管理部門應(yīng)該充分利用包括反壟斷在內(nèi)的一切手段，來(lái)不斷完善中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的管理體系、政策等，進(jìn)而扶持、促進(jìn)自主品牌汽車快速做大、做強(qiáng)，真正確立中國(guó)汽車既大又強(qiáng)的市場(chǎng)地位。