曾 晶

一、問題的提出

長期以來， 我國鐵路行業(yè)始終處于一個(gè)兩難的困境。 一方面，鐵路運(yùn)能供不應(yīng)求，無法滿足我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的需要；另一方面，國家對鐵路管制甚嚴(yán)，運(yùn)營成本過高，經(jīng)濟(jì)效率比較低。 因此，對我國鐵路行業(yè)進(jìn)行改革已成為一種基本共識。 但具體該怎么改，是加強(qiáng)管制還是市場化？ 我國尚沒有形成統(tǒng)一的意見與思路。

十八屆三中全會以后， 推進(jìn)管制行業(yè)的競爭性改革，建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系，已成為我國今后經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本目標(biāo)。 這表明我國鐵路行業(yè)改革應(yīng)進(jìn)一步放松管制，引入市場機(jī)制，通過競爭來科學(xué)配置資源。 而我國反壟斷法如何在這一過程中發(fā)揮作用， 尤其是如何規(guī)制鐵路行業(yè)合并，尚缺乏實(shí)際的操作經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)取法于以美國為首的反壟斷發(fā)達(dá)國家， 盡早構(gòu)建出一套契合我國實(shí)際情況的鐵路行業(yè)合并反壟斷法規(guī)制方法。

20 世紀(jì)70 年代以后，美國放松了對鐵路行業(yè)的管制，導(dǎo)致其出現(xiàn)了大規(guī)模的合并浪潮。 這表明美國鐵路行業(yè)的合并及資源配置的重新調(diào)整，與該行業(yè)放松管制、 引入競爭以及市場戰(zhàn)略改革緊密聯(lián)系在一起[1]。 為了確保鐵路行業(yè)改革的順利開展， 美國在這一過程中積極運(yùn)用反壟斷法來考察合并對該行業(yè)競爭效果的影響。 因此，探尋美國的具體做法與經(jīng)驗(yàn)，對我國鐵路行業(yè)的改革、發(fā)展及定位， 尤其是如何使反壟斷法正確有效地規(guī)制該行業(yè)的各種合并行為，將提供有所助益的參考。

二、放松管制與鐵路合并的互動

（一）放松管制的歷史迭嬗

1.放松管制的動因：鐵路行業(yè)破產(chǎn)

美國之所以對鐵路行業(yè)放松管制， 是因?yàn)槠湓诠苤企w制下運(yùn)行相當(dāng)困難，出現(xiàn)入不敷出、頻臨破產(chǎn)的局面。 二戰(zhàn)后的數(shù)十年里，美國鐵路在以噸和英里為計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的城際貨運(yùn)市場上的份額從65%下降到了35%，而其投資回報(bào)率則幾乎沒有任何改變，常年維持在2%到4%之間。 同時(shí)，由于移動電話和航空運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展， 導(dǎo)致美國大部分城際鐵路客運(yùn)服務(wù)變得無利可圖， 因而美國鐵路行業(yè)已無法再通過鐵路乘客火車來繼續(xù)盈利。加之，二戰(zhàn)后美國卡車運(yùn)輸服務(wù)也獲得巨大發(fā)展，其對鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜ψ兊迷絹碓綇?qiáng)。 但美國鐵路仍被管制政策限制在通過降低利率來與汽車運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營商競爭， 以及被限制放棄那些由卡車來提供運(yùn)輸服務(wù)將更經(jīng)濟(jì)的小城市和農(nóng)村地區(qū)鐵路運(yùn)輸線。 20 世紀(jì)70 年代以后，美國鐵路行業(yè)不斷出現(xiàn)破產(chǎn)， 這包括當(dāng)時(shí)著名的鐵路運(yùn)輸公司Penn Central。 于是，美國于1976 年頒布了鐵路振興和監(jiān)管改革法案， 標(biāo)志著美國鐵路管制改革正式啟動[2]。

2.Stagger 法案：管制權(quán)力的分散

1980 年美國頒布了Stagger 法案，進(jìn)一步放松了對鐵路行業(yè)的管制。 但該法案也保留了關(guān)于批準(zhǔn)鐵路合并的管制內(nèi)容， 即它把該審批權(quán)力授予給了州際商業(yè)委員會（ICC），并鼓勵(lì)美國司法部為ICC 鐵路合并審查提供證據(jù)，而后者又無權(quán)質(zhì)疑前者關(guān)于鐵路合并的決定[3]。 1995 年，美國徹底廢除了ICC，并把合并審查權(quán)授予給了地面運(yùn)輸委員會（STB）。 在具體實(shí)踐中， 美國司法部并不同意ICC和STB 在鐵路合并案中所采用的審查方法， 尤其是所謂的合理公共政策， 因?yàn)槿绻F路合并能夠與公共利益保持一致，則STB 就會許可該合并，并完全排除前者在分析鐵路合并競爭效果時(shí)， 非常看重的效率原則以及其他有利于市場競爭的效果。 但當(dāng)美國司法部提前調(diào)查一項(xiàng)鐵路合并的競爭效果時(shí)，如實(shí)施會談或面談、調(diào)查和獨(dú)立分析合并效果等，STB 則應(yīng)提供各種書面決策形式的證據(jù)[4]。

3.放松管制的目標(biāo)與成效：降低成本和提高利潤

美國放松鐵路行業(yè)管制的目的，是通過提高運(yùn)營自由度和促進(jìn)相互競爭來迫使其降低運(yùn)營成本，提高利潤率，以便更好地服務(wù)于社會公共利益。 自1976 年起，該行業(yè)逐漸放棄了約三分之一的運(yùn)輸路線，減少了不必要的工作人員；采用合同方式同汽車運(yùn)輸合作，減少因產(chǎn)能過剩所造成的虧損問題；擴(kuò)大對聯(lián)合運(yùn)輸經(jīng)營的使用，采用雙層有軌列車以及電腦系統(tǒng)來提供更快、 更可靠的服務(wù)。

與放松管制之初相比，1998 年美國鐵路每英里的實(shí)際運(yùn)營成本已下降了約60%。 這不僅阻止了鐵路在美國運(yùn)輸服務(wù)中份額的不斷下滑， 而且還提高了其生產(chǎn)能力，使鐵路運(yùn)輸獲得了增長。 例如，20 世紀(jì)80 年代中期， 美國鐵路運(yùn)輸?shù)氖找嬷挥?950 萬美元，而1998 年則上漲到了2570 萬美元。 同時(shí)， 放松管制還增強(qiáng)了美國鐵路的可盈利性。例如，1971 年到1980 年間，該行業(yè)的平均利潤率低于3%，而20 世紀(jì)90 年代則上漲到了10.7%。

（二）鐵路合并浪潮的興起

美國鐵路行業(yè)放松管制的另一重大影響是導(dǎo)致合并浪潮的興起。 自1980 年頒布Staggers 法案后，該行業(yè)已經(jīng)歷了兩次合并浪潮。 第一次發(fā)生在20 世紀(jì)80 年代初。 它所造成的結(jié)果是，以終端對終端的運(yùn)營模式在美國鐵路行業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位， 形成了美國西部地區(qū)有BN、UP、Santa Fe 及Southern Pacific 四大鐵路運(yùn)營商，以及東部地區(qū)有CSX、NS 及Conrail 三個(gè)占有市場支配地位運(yùn)營商的市場結(jié)構(gòu)[5]。 而第二次則發(fā)生在20 世紀(jì)90 年代中期，它是以UP 和BN 兼并Santa Fe 為起點(diǎn)，其最終導(dǎo)致美國東西部鐵路市場上均只剩下兩個(gè)主要的鐵路運(yùn)營商，即BN、UP、NS 及CSX。 由于合并導(dǎo)致鐵路行業(yè)集中度越來越高， 市場有效競爭結(jié)構(gòu)有遭受嚴(yán)重破壞之虞， 因而美國于20 世紀(jì)90 年代末期開始嚴(yán)格控制鐵路運(yùn)營商之間的合并。1999 年，STB 阻撓了BN 和Canadian National 的合并，它要求當(dāng)事人暫緩執(zhí)行合并計(jì)劃18 個(gè)月。 之后，它又頒布了新的鐵路合并指南。 但美國鐵路行業(yè)還是發(fā)生了一些終端對終端的合并， 比如購買堪薩斯城、 德克薩斯州和墨西哥州的鐵路以及墨西哥州的TFM 鐵路[6]。

當(dāng)前，美國鐵路行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)是，四大鐵路運(yùn)營商控制著整個(gè)鐵路運(yùn)輸服務(wù)。2001 年，這四大鐵路運(yùn)營商的經(jīng)營收益分別是：UP-106 億美元、BN-92 億 美 元、CSX-64 億 美 元 以 及NS-61 億 美元， 而其他所有運(yùn)營商的年度收益加起來則低于10 億美元。 如果把觀察范圍擴(kuò)大到美國北部的邊疆地區(qū)，Canadian National 的年度收益為36 億美元，而Canadian Pacific 則為23 億美元。

三、鐵路行業(yè)合并的橫向競爭效果分析

（一）相關(guān)市場的界定

1.網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性

美國評估鐵路行業(yè)合并橫向競爭效果的首要步驟是界定相關(guān)市場，這通常與非管制生產(chǎn)部門合并案相類似。 但在鐵路貨運(yùn)行業(yè)中，該界定則變得異常困難，這是由于鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。 如果界定的邏輯起點(diǎn)是鐵路貨運(yùn)的起點(diǎn)與終點(diǎn)，則一條既定鐵路線路通常將與許多市場相關(guān)聯(lián)，因?yàn)樵谌魏我粋€(gè)起點(diǎn)與終點(diǎn)之間， 都可能會存在許多條路線，而且不同路線上將存在不同數(shù)量的競爭者。 這時(shí)，我們就很難準(zhǔn)確評估合并前后市場集中度的變化。 美國解決這一難題的方法是，將考察重點(diǎn)放在合并前市場可能存在的獨(dú)立替代路線，以及合并將導(dǎo)致該路線減少了多少上。該方法與芝加哥學(xué)派長期強(qiáng)調(diào)的生產(chǎn)過程中某一階段的壟斷者， 能從以后的階段中獲得壟斷利潤的觀點(diǎn)相一致[7]。

但如果一個(gè)鐵路運(yùn)營商在多條鐵路線路上運(yùn)營，則市場競爭就會受到限制，因而線路上的獨(dú)立性對有效競爭非常關(guān)鍵。 鐵路之間的競爭通常要求存在兩條或更多地獨(dú)立路線， 以至于沒有任何線路存在多個(gè)運(yùn)營商。 當(dāng)在所有可利用的線路上，一個(gè)鐵路運(yùn)營商是必要的市場參與者時(shí)， 則它通常就可以控制鐵路整體速度， 這足以阻礙鐵路行業(yè)的有效競爭。 因此，在考察鐵路行業(yè)合并的橫向競爭損害時(shí)， 美國將關(guān)注重點(diǎn)放在獨(dú)立鐵路路線減少的數(shù)量上是明智的。

2.以起點(diǎn)/目的地為出發(fā)點(diǎn)，或更為廣闊的地理市場

美國鐵路行業(yè)合并相關(guān)市場界定的第二個(gè)難點(diǎn)是，如何確定鐵路路線起點(diǎn)和目的地的范圍。 在實(shí)踐中，它解決這一難題的方法有二：一是僅采用特殊的點(diǎn)來確定起點(diǎn)和目的地的范圍， 這意味著鐵路運(yùn)輸上的競爭者均擁有一一對應(yīng)的消費(fèi)者，只要其在物理上能夠?yàn)檫@個(gè)特殊的消費(fèi)者提供服務(wù)即可。 二是采用更加廣闊的地理市場，比如一個(gè)郡/縣或BEA， 后者是美國商業(yè)經(jīng)濟(jì)分析委員會所區(qū)分出的一系列郡/縣。該方法的理論基礎(chǔ)是，消費(fèi)者能從附近或鄰近地區(qū)的競爭者那里獲得好處，即便這些鐵路在實(shí)際上并沒有服務(wù)它們的實(shí)體。例如，在一個(gè)不能直接服務(wù)承運(yùn)人的BEA 中，消費(fèi)者在一段相對較短的路程內(nèi)， 能適用卡車來進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，并進(jìn)入到這類鐵路運(yùn)輸當(dāng)中去；或消費(fèi)者在某些情況下?lián)P言威脅或確實(shí)建造了一條鐵路支線來爭奪替代的鐵路運(yùn)營商[8]。

第二種市場界定遵循了美國司法部在SP 和SF 合并案以及UP 和SP 合并案中所采用的方法，尤其是主管皮特曼在其關(guān)于SP 和SF 合并案的證詞以及相關(guān)著述中， 將相關(guān)市場界定為在BEA 的起點(diǎn)和終點(diǎn)之間流動。 在SF 和SP 合并案中，ICC支持了這種相關(guān)市場界定。 但STB 卻認(rèn)為該界定太寬了，因而不能僅以此來界定相關(guān)市場。通常，一個(gè)既定消費(fèi)者可能會擁有五條從孟菲斯到圣安東尼奧的鐵路線路。 而UP 在單一路線上擁有最高市場份額，大約為31%左右。盡管存在五條鐵路路線，但UP 已經(jīng)參加了其中的四條，這將導(dǎo)致從孟菲斯到圣安東尼奧只有兩條獨(dú)立鐵路路線[9]。

（二）競爭損害標(biāo)準(zhǔn)的確定

1.競爭者數(shù)量：競爭性損害評估的起點(diǎn)

美國在分析鐵路行業(yè)合并競爭性效果時(shí)，往往是根據(jù)市場競爭者的數(shù)量，而非赫芬達(dá)爾指數(shù)來確定市場集中度的變化。 例如，由于UP 和SP合并將導(dǎo)致從孟菲斯到圣安東尼奧的BEA， 構(gòu)成了一個(gè)從2 到1 的市場， 因而美國在分析該案橫向競爭效果的過程中， 總結(jié)了一個(gè)從2 到1 市場上的交通流量， 即評估從2 到1 市場上的交通流量，是9 億美元還是25 億美元，取決于相關(guān)市場的界定。

如果市場競爭者從2 個(gè)減少到1 個(gè)， 則一定會產(chǎn)生競爭損害； 而如果是3 個(gè)或以上的競爭者減少，則是否會損害競爭，應(yīng)具體問題具體分析。在UP 和SP 案中，STB 認(rèn)為如果合并只減少了兩個(gè)或三個(gè)競爭者，則一般不會對競爭產(chǎn)生危害。 而在最近幾個(gè)案件中，它又延續(xù)了該做法，認(rèn)為合并如果使競爭者從3 個(gè)變成了2 個(gè)， 則一般不會產(chǎn)生競爭性損害。 例如，在BN 和SF 案中，如果CNBC 面對的是從三個(gè)不受限制的替代選擇， 減少到兩個(gè)不受限制的替代選擇， 則無需關(guān)注其競爭性損害的問題， 因?yàn)閮蓷l獨(dú)立的鐵路不僅能提供有效競爭，而且還能在其他方面不受任何人為的限制。

但如果合并使提供獨(dú)立替代選擇的鐵路運(yùn)營商從3 個(gè)變成了2 個(gè)， 則STB 將會去考察其競爭性損害。 理由是：市場上企業(yè)越多，其進(jìn)行協(xié)調(diào)行為或共謀的難度就越大， 而實(shí)施不同價(jià)格水平的可能性也就越大[10]。 因此，如果一個(gè)行業(yè)競爭者的數(shù)量增加了，則其競爭激烈程度也會隨之增強(qiáng)。 通常，如果行業(yè)中有兩個(gè)企業(yè)相互競爭，則當(dāng)?shù)谌齻€(gè)企業(yè)出現(xiàn)時(shí)，其競爭將會變得更加激烈，并使消費(fèi)者獲得更多地選擇、更好的服務(wù)以及更低的價(jià)格。隨著企業(yè)增多， 其將獲得更多進(jìn)行激烈競爭的機(jī)會，或想出一個(gè)更好服務(wù)消費(fèi)者的辦法。 因此，當(dāng)市場上第三個(gè)競爭者被消除時(shí)， 產(chǎn)品價(jià)格就必然會上漲，服務(wù)質(zhì)量也將隨之降低[11]。

2.鐵路競爭：鐵路費(fèi)用高低的晴雨表

美國鐵路行業(yè)費(fèi)用的多少與其競爭程度的高低緊密相關(guān)， 即服務(wù)于給定承運(yùn)人鐵路運(yùn)營商的數(shù)量或集中程度。 不論是管制時(shí)期，還是放松管制時(shí)期，鐵路行業(yè)競爭均被證明是非常重要的。 根據(jù)1977 年美國110 個(gè)鐵路市場上費(fèi)用和競爭狀況的數(shù)據(jù)， 可以把美國鐵路市場界定為從具體起點(diǎn)到終點(diǎn)的鐵路路線。 這意味著在該路線上，鐵路競爭與鐵路費(fèi)用密切關(guān)聯(lián)。 隨著競爭不斷增強(qiáng)，鐵路費(fèi)用亦將不斷降低。

學(xué)者Levin 指出，在只有兩個(gè)運(yùn)營商的鐵路市場上增加第三個(gè)競爭者， 社會福利在其收益中的比重將從2.4%增加到6.6%。 這表明如果鐵路市場上競爭者從兩個(gè)變成了一個(gè)， 或從三個(gè)變成了兩個(gè)，均將產(chǎn)生顯著的負(fù)面影響[12]。 學(xué)者M(jìn)ac Donald則認(rèn)為， 鐵路市場集中度對其產(chǎn)品或服務(wù)價(jià)格的影響不僅巨大而且重要， 同時(shí)進(jìn)入壁壘的高低與鐵路大規(guī)模資本承擔(dān)亦緊密相關(guān)。 競爭者越多，鐵路費(fèi)用就越低；反之則越高。 鐵路市場每增加一個(gè)競爭者，其費(fèi)用將會隨之變得更低，這意味著前者對后者的影響更大。 例如，將一個(gè)由壟斷者獨(dú)占且遠(yuǎn)離水運(yùn)競爭的玉米市場， 變成一個(gè)雙寡頭壟斷市場，鐵路費(fèi)用將會降低17.4%；而如果再將該雙寡頭壟斷市場，變成一個(gè)有三個(gè)壟斷者的市場，則費(fèi)用還將下降15.2%[13]。

而布魯金斯研究所的研究也表明， 鐵路競爭在減少鐵路費(fèi)用上的作用非常重要。 通過采用1985 年關(guān)于起點(diǎn)到終點(diǎn)鐵路線路數(shù)量的數(shù)據(jù)，該所發(fā)現(xiàn)隨著競爭不斷增強(qiáng)， 價(jià)格邊際成本利潤率將大幅度降低，因而鐵路競爭是關(guān)鍵和核心①參見CPI v. CNWTC， 7 ICC 2d 298 (1991).。

（三）橫向競爭效果的修正與改進(jìn)

美國評估鐵路合并競爭性損害的第三個(gè)關(guān)鍵性問題是，如何設(shè)計(jì)改善競爭性損害的條件。 STB在附條件批準(zhǔn)鐵路合并上擁有非常廣泛的權(quán)力，以至于它在考察鐵路合并案件時(shí)， 能通過改善競爭性損害來潛在地深入公共利益。但問題是，在UP和SP 案中，什么樣的合并條件將使其橫向競爭效果表現(xiàn)得最為明顯？ 美國聯(lián)邦司法部從其他公共部門和承運(yùn)人的角度出發(fā)， 主張對UP 和SP 擁有平行運(yùn)輸線路的市場， 以及那些只有單一運(yùn)輸線路的市場采用資產(chǎn)剝離的方法。 而該案當(dāng)事人則提出，在競爭者由2 個(gè)變成1 個(gè)的鐵路市場上，通過給予BN 競爭對手既定的通路權(quán)以保護(hù)第二個(gè)競爭者。 最終，STB 選擇了后者來修正鐵路合并的競爭性損害。

四、鐵路行業(yè)合并的縱向拒斥效果分析

（一）縱向拒斥的基本內(nèi)涵

圖1 鐵路合并拒斥效果競爭關(guān)系演繹

在上圖中， 鐵路運(yùn)營商1、2、3 一開始是相互獨(dú)立的，1 和2 服務(wù)的是A 到B 的市場，而3 服務(wù)的則是B 到C 的市場。 如果1 并購了3，則會對2產(chǎn)生縱向拒斥效果。 這時(shí)1 和3 就縱向整合了A到C 的市場，而2 則不能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。 因此，當(dāng)1和3 拒絕在聯(lián)運(yùn)路線上，與2 進(jìn)行交通互換時(shí)，則2 將會被前者所拒斥，或1 和3 能利用價(jià)格瓶頸來擠壓2。合并后， 1 和3 與2 之間要么是合作關(guān)系，要么是競爭關(guān)系。

在鐵路管制時(shí)期，ICC 在考察終端對終端的鐵路合并時(shí)，就特別注重分析其潛在拒斥效應(yīng)。 它要么否決這類合并，要么附條件允許，即要求當(dāng)事人接受其所設(shè)計(jì)的減緩拒斥效應(yīng)的條件， 而后者則是其通常做法[14]。 這時(shí)，ICC 考察鐵路合并拒斥效果的方法，與美國司法部援用1968 年合并指南所采用的方法是并行存在的。 而20 世紀(jì)70 年代末80 年代初， 由于美國鐵路行業(yè)中出現(xiàn)了一波終端對終端的合并浪潮，ICC 改變了其原先對鐵路合并拒斥效果的觀點(diǎn)，轉(zhuǎn)而采用了芝加哥學(xué)派的觀點(diǎn)，即認(rèn)為一個(gè)有效率的非合并企業(yè)是不可能被合并所拒斥的。 市場收益將在合并運(yùn)營商和非合并運(yùn)營商之間有效分配， 以至于二者均有動力在高效地聯(lián)運(yùn)路線上來提供運(yùn)輸服務(wù)。

（二）芝加哥學(xué)派的縱向拒斥理論

圖2 鐵路系統(tǒng)拒斥效果收益分配方案

在上圖中，首先，假定在A 到C 市場上，每單位鐵路運(yùn)輸可獲得的最大收益為200 美元；其次，再假設(shè)每單位鐵路運(yùn)輸?shù)倪呺H成本如下： 鐵路系統(tǒng)1 在A 到B 市場上的邊際成本，與在B 到C 市場上的邊際成本分別為50 美元；而鐵路系統(tǒng)2 在B 到C 市場上的邊際成本則為45 美元， 因此2 在B 到C 市場上是一個(gè)更有效率的鐵路運(yùn)營商。 如果1 能管理整個(gè)A 到C 市場上的運(yùn)輸， 則它將獲得100 美元的收益。 而如果1 與2 互相交換，則1將獲得更高的收益， 因?yàn)樗谠撌袌錾系氖找鎸⒊^150 美元。 如果收益將超過其邊際成本42 美元，則2 也將很愿意與1 合作，并參與到整個(gè)A 到C 市場上來。這兩條鐵路對收益的要求限定了它們之間相互談判的范圍， 即1 將獲得150-155 美元的收益，而2 將獲得45-50 美元的收益。 只要2 在B 到C 市場上的成本更低，則這種收益分配方案就能促使1 和2 在聯(lián)運(yùn)上變得更有效率。 因此，芝加哥學(xué)派認(rèn)為，我們沒有必要采用管制干預(yù)措施，以阻止1 利用縱向整合的方法來獲得對2 的優(yōu)勢，而且也沒有必要干預(yù)1 和2 之間的收益分配方案。

如果鐵路合并沒有拒斥有效率的聯(lián)運(yùn)選擇，則即便沒有進(jìn)行縱向整合的鐵路運(yùn)營商， 也能繼續(xù)參與到鐵路交通運(yùn)輸中來。 但這又將導(dǎo)致上述鐵路運(yùn)營商邊際收益過低， 以至于無法收回固定成本，進(jìn)而損害競爭性的聯(lián)運(yùn)選擇。因此，STB 在考察這類行為時(shí)，往往更關(guān)注非經(jīng)濟(jì)性因素，如股票或程序公正等。 這時(shí)，1 很有可能選擇去拒斥更有效率的2，而不是實(shí)施價(jià)格擠壓措施。理由是：要想在美國鐵路行業(yè)中實(shí)施價(jià)格擠壓措施， 將面臨許多制約條件。 美國跨線交通服務(wù)的收益分配，通常將受到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分配規(guī)則的限制。 而這種分配規(guī)則又是按照里程數(shù)， 或相關(guān)邊際成本的其他替代物來進(jìn)行的。 如果標(biāo)準(zhǔn)分配規(guī)則是根據(jù)成本來進(jìn)行的， 則1 和2 在其聯(lián)運(yùn)服務(wù)上的收益均約100美元。 另外，一個(gè)壟斷者要對跨線競爭者實(shí)施定價(jià)杠桿措施，還將面臨諸多法律限制。 STB 的管制以及反壟斷法對試圖壟斷行為的調(diào)查， 均將限制鐵路運(yùn)營商全面實(shí)施壟斷力量。 更重要的是，1 為了弱化其在B 到C 市場上的直接競爭者， 將很有動力拒絕在跨線運(yùn)輸上與2 合作。 因此，1 將很有動力通過追求縱向拒斥效應(yīng)來全面運(yùn)用和擴(kuò)大壟斷力量[15]。

（三）縱向拒斥的分析框架

近年來， 美國STB 屢屢發(fā)出要改變其鐵路合并政策的信息， 這意味著它將更加關(guān)注縱向拒斥效應(yīng)。 例如，它在最近合并指南中闡述了終端對終端鐵路合并應(yīng)保持開放的重要性， 并在此類案件裁決中出現(xiàn)了包含開放性的語詞。 今后，STB 將如何來實(shí)施這些指南？ 當(dāng)遇到縱向拒斥問題，以及評估干預(yù)合并的必要性時(shí)， 它將采用什么樣的分析框架？

本文認(rèn)為， 具體分析框架的選擇應(yīng)具體問題具體分析。 特別是，在評估拒斥效應(yīng)的可能性，鐵路運(yùn)營商為保護(hù)自身而潛在實(shí)施拒斥效應(yīng)的能力， 以及承運(yùn)人最終將支付更高價(jià)格或接受更差服務(wù)的可能性時(shí)，更應(yīng)逐案分析與考察。

如果沒有進(jìn)行合并的鐵路運(yùn)營商， 在區(qū)段內(nèi)的談判地位受到了明顯的限制， 以至于其不能有效地約束市場力量——如由于兩大鐵路進(jìn)行了合并， 短途線路或小型鐵路將在結(jié)合部上失去友好的合作聯(lián)系——則應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注終端對終端的鐵路合并。但上述情況在現(xiàn)實(shí)中幾乎不存在。由于實(shí)施了縱向拒斥效應(yīng)， 從事合并的鐵路運(yùn)營商必須在相互競爭鐵路運(yùn)營商的縱向關(guān)系中擁有更強(qiáng)的市場力量， 或有更強(qiáng)的能力去強(qiáng)迫承運(yùn)人接受它的運(yùn)輸路線。

如果鐵路運(yùn)營商1 并購了運(yùn)營商3，則它就會對鐵路運(yùn)營商2 產(chǎn)生潛在縱向拒斥效應(yīng)。 這一命題的關(guān)鍵是2 能否通過自我保護(hù)來對抗這種縱向拒斥效應(yīng)？ 如果2 而不是3 有機(jī)會到達(dá)C 點(diǎn)，則在其A 到B 的線路上，2 就能夠發(fā)起或終止交通服務(wù)。 而如果2 的單一運(yùn)營線路，同1 和3 的跨線運(yùn)輸線路相互競爭，則上述各種情況又將顛倒過來。因此，合并后1 和2 之間的談判力量與優(yōu)勢地位，將是相對的而不是絕對的。 但也必須指出的是，1和3 合并將有可能改變1 與2 之間的關(guān)系， 使之不再緊密相連。 這取決于合并后企業(yè)對兩個(gè)鐵路運(yùn)營商的優(yōu)勢， 是否允許沒有進(jìn)行合并的鐵路運(yùn)營商采取措施來保護(hù)自己。 總之，正確評估終端對終端鐵路合并的縱向拒斥效應(yīng)， 將是美國鐵路合并政策變得合理的關(guān)鍵性因素。

五、啟 示

在放松管制的環(huán)境中， 鐵路合并將產(chǎn)生什么樣的市場后果，取決于市場力量的大小。 因此，在評估鐵路合并的競爭效果時(shí)， 合理的公共政策是極其重要的。 美國評估合并的方法均是來源于對生產(chǎn)部門或零售部門的分析以及相關(guān)的判例法，因而采用其來考察具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的鐵路行業(yè)合并，確實(shí)將面臨許多挑戰(zhàn)與爭議，如相關(guān)市場應(yīng)怎么界定。 而且，在如何權(quán)衡競爭性損害和效率時(shí)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)與鐵路管制將使之變得更為復(fù)雜。 另外，美國橫向合并指南中關(guān)于競爭者數(shù)量以及競爭損害閾值的規(guī)定， 究竟能在多大程度上適用于鐵路行業(yè)合并，也同樣難以明確。 經(jīng)過兩次大規(guī)模的合并浪潮， 目前美國鐵路行業(yè)被四個(gè)主要的運(yùn)營商所支配， 這將對消費(fèi)者以及旨在提高和保護(hù)競爭的鐵路立法產(chǎn)生巨大的壓力。 因此，明智的合并政策對規(guī)制鐵路行業(yè)合并至關(guān)重要。

我國反壟斷法今后在規(guī)制鐵路行業(yè)合并時(shí)，應(yīng)注重從以下幾個(gè)方面來展開， 以發(fā)揮其在我國鐵路行業(yè)市場化改革中的應(yīng)有作用。

第一，確定反壟斷法的“優(yōu)先管轄權(quán)”。 我國對鐵路行業(yè)實(shí)行市場化改革的根本目標(biāo)是促進(jìn)市場競爭，提高運(yùn)行效率。 反壟斷法作為維護(hù)市場競爭的根本大法，理應(yīng)在規(guī)制我國鐵路行業(yè)合并、建立和維持該行業(yè)競爭秩序與結(jié)構(gòu)中占據(jù)主導(dǎo)地位。當(dāng)反壟斷法與我國鐵路行業(yè)管制法律與政策發(fā)生管轄沖突時(shí)，應(yīng)優(yōu)先適用前者而非后者，因?yàn)橐坏╄F路行業(yè)合并涉及到競爭性問題， 管制法律與政策就不應(yīng)再成為該合并豁免于我國反壟斷法規(guī)制的依據(jù)， 否則我國鐵路行業(yè)的市場競爭機(jī)制將難以形成，或難以長期維持。

第二，重視市場結(jié)構(gòu)分析方法的運(yùn)用，以結(jié)構(gòu)性證據(jù)作為評估競爭性損害的標(biāo)準(zhǔn)與指引。 目前，我國鐵路行業(yè)仍是一個(gè)壟斷性的市場， 集中度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于競爭性水平， 服務(wù)因高度同質(zhì)性而沒有差異性競爭，進(jìn)入壁壘過高以至于鮮有新的競爭者，這表明我國鐵路行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)應(yīng)是反壟斷法評估其合并是否具有反競爭效果的前提與基礎(chǔ)。 首先， 如果合并將導(dǎo)致鐵路行業(yè)減少了一個(gè)重要的現(xiàn)有或潛在競爭者， 則該合并將便于合并后企業(yè)大幅度地提高價(jià)格，形成壟斷性的市場地位，或者便利于現(xiàn)存競爭者達(dá)成明示、 默示或其他形式的協(xié)調(diào)行為，產(chǎn)生負(fù)面競爭影響；其次，如果合并后企業(yè)的市場份額很大， 或比合并前各自的市場份額均要大， 則該合并將對市場競爭不利， 應(yīng)予禁止，反之亦然；最后，如果合并后市場集中度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于競爭性市場， 則該合并也將產(chǎn)生反競爭性效果，相反則不會。

第三，強(qiáng)調(diào)對合并效率正當(dāng)性的考察。 鐵路行業(yè)合并無疑將產(chǎn)生效率，因而反壟斷法在規(guī)制時(shí)，不能只評估其負(fù)面競爭效果， 而忽略考察其效率是否具有正當(dāng)性。 這主要應(yīng)從效率是不是合并所特有的、效率能否彌補(bǔ)合并的競爭性損害、以及效率能否有效地傳遞給消費(fèi)者等方面來分析。

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