張宇 曾傳華 周平

摘 要：目前家用轎車綜合評價方法有著不夠全面、涉及較多不確定因素等局限性，影響了評價的客觀性和準確性。經(jīng)過深入發(fā)掘，找到基于十元格的蘊涵代數(shù)的語言值評價法，基于消費者購車心理分析建立了評價指標體系，并確立了指標權重，而后根據(jù)蘊涵代數(shù)規(guī)則得出評價結果。

關鍵詞：家用轎車；綜合評價；語言值

引言

近年來，我國轎車市場日益成熟，但是由于消費者汽車知識的匱乏導致評價能力的有限以及市場行情變化莫測等諸多原因、越來越多的消費者在選購新車的時候遇到了不同的問題。

目前針對家用轎車的綜合評價和比較包含了定量數(shù)據(jù)和定性數(shù)據(jù)分析的方法，一是因為無系統(tǒng)權威的算法，二是由于目前對于汽車的綜合評價方法主要有模糊評價方法、遺傳算法、物元分析法等，針對消費者在選購家用轎車時遇到的“不確定”、“不知道”、“不可比”信息，文章以標準化感官評價的方式聚合信息而促進評價的全面性、客觀性和準確性的語言值評價方法，該方法在家用轎車綜合評價中能夠解決評價不確定和不可比因素轉換的障礙，為家用轎車選優(yōu)模型建立提供了核心技術支持。在通過廣泛調研和對消費者心理分析后建立相對完善的評價指標體系，采用蘊涵代數(shù)分析處理語言值評價數(shù)據(jù)，后經(jīng)運算得出最終評價結果。

1 我國家用轎車的市場現(xiàn)狀

自2011年以來我國汽車市場實現(xiàn)了平穩(wěn)增長，新能源汽車積極推進，汽車相關產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高，出口高速增長，汽車產(chǎn)業(yè)結構進一步優(yōu)化。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的權威統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年乘用轎車全年銷量第一次超過500萬輛，達到518萬輛。其中基本乘用車（家用轎車）銷量增長至到383萬輛，占乘用車銷售總量的74%。見圖1。

圖1 乘用車增長率走勢圖

從圖1中可以看出，家用轎車的增長率始終保持在約20%以上的增幅，尤其以2000年、2002年、2003年的增長率為最甚，按照這個趨勢發(fā)展下去，中國的家用轎車普及化程度也勢必越來越高，按照人均汽車保有量，中國2010年均68萬輛/千人，相當于1924年美國、1967年日本的水平，欲達到2007年全球144輛/千人的水平，我國目前的產(chǎn)銷量也勢必翻上一番。

2 家用轎車綜合評價研究

2.1 影響消費者選購車輛的相關因素分析

2.1.1 看重車型而忽略實用性。目前最受消費者歡迎的車型仍舊是家用轎車和旅行車，調查表明，半數(shù)以上的受訪的未購車人群的購車目標主要是轎車，其次是旅行車。中國普通家用轎車消費者趨向B級以下車型的選擇，主要考慮因素出于對車型大小、容納率及價格，B級及以上車型價格不菲，而A級和A0級又不符合中國傳統(tǒng)的審美觀念——不大氣。

2.1.2 注重品牌而輕視實際體驗。目前，國內消費者對汽車品牌認知度有了明顯提升，消費者認為國產(chǎn)品牌普遍稚嫩，在質量、售后的品牌效應方面遠不如合資品牌，導致消費者普遍向合資品牌傾斜的購車趨向。然而民族品牌在不斷的發(fā)展中其品質和服務已經(jīng)得到了很大的改善跟合資品牌的各方面差距并不是很顯著，相反由于民族品牌的價格普遍親民，同樣的價格在合資品牌中只能選擇配置一般的車型，而民族品牌卻能給消費者更大的選擇空間。

綜合以上對消費者的購車心理的簡單分析，目前國內消費者在購置新車上的消費被感性消費觀說主導，在選購新車時或多或少有不理智的消費行為存在，因此構建一個理性的家用轎車綜合評價系統(tǒng)模型顯得意義非凡。

2.2 指標權重的確立

大多數(shù)消費者購車側重指標為：價格、品牌、排量、動力性、燃油經(jīng)濟性、手/自動擋、安全性、可靠性、環(huán)保性和美觀舒適性，與消費者的購車心理分析并不相悖。文章將以上10個指標作為轎車車型選優(yōu)模型的評價指標。這十項指標是指消費者選購車輛考慮較多的評價指標，但是并非每位消費者心目中對各個指標的偏重都是一樣的，每個消費者選購車輛優(yōu)先考慮的指標的先后順序也不盡相同，所以我們必須在此對所述十項評價指標確立權重[2]。而指標權重的確立就必須用到綜合評價方法，下面將介紹新穎的基于十元格蘊涵代數(shù)的語言值評價方法[3]。

2.2.1 十元格蘊涵代數(shù)簡介。根據(jù)十元格蘊含代數(shù)的定義[3]：令A=（V，∨，∧，O，I）是帶有一定逆序的合運算“'”的有介格，I是A的最大元；O是A的和最小元。十元格蘊涵代數(shù)的運算規(guī)則為：

（I1）x→（y→z）=y→（x→z）；

（I2）x→x=I；

（I3）x→y=y' →x'；

（I4）if x→y=y→x=I， so x→y；

（I5）（x→y） →y=（y→x） →x；

（I6）（x∨y） →z=（x→z） ∧（y→z）；

（I7）（x∧y） →z=（x→z） ∨（y→z）。

再將用于評價的語氣詞分層：V={極高（m4H），很高（m3H），一般高（m2H），有點高（m1H），略高（m0H），略低（m0L），有點低（m1L），一般低（m2L），很低（m3L），極低（m4L）}。（如圖2）

圖2 M10的Hasse圖

2.2.2 確立指標權重。令語氣集M={mi|i=0，1，2，3，4}其中語氣詞m0=略，m1=有點，m2=一般，m3=很，m4=極，基本評價詞集為C={H，L}，其中H（High）=高，L（low）=低。

格蘊涵代數(shù)A10=（V，∨，∧，→）由推理、比較規(guī)則構成。在評價過程中，每位專家對每種車型的價格、品牌、排量、動力性、燃油經(jīng)濟性、手/自動擋、安全性、可靠性、環(huán)保性和美觀舒適性10方面進行評價。令車型集A={a1，a2，a3，a4，a5，a6，a7，a8，a9，a10}（a1為?？怂梗籥2為速騰；a3為比亞迪G6；a4為科魯茲；a5為起亞K2；a6為POLO；a7為奇瑞A3；a8為思域；a9為鋒范；a10為名爵MG5） 屬性集B={b1，b2，b3，b4，b5，b6，b7，b8，b9，b10}（b1為價格；b2為品牌；b3為排量；b4為動力性；b5為燃油經(jīng)濟性；b6為手/自動擋；b7為安全性；b8為可靠性；b9為環(huán)保性；b10為美觀舒適性）。

針對十款汽車的十項性能指標做出評價，評價等級（語氣集）分為5級，m0=略；m1=有點；m2=一般；m3=很；m4=極。評級內容（基本評價值集）分為兩級即：H=高；L=低。例如認為?？怂沟膬r格很高，則記為m3L（不是因為價格高而記為高，而是有利因素記為高，不利因素記為低）；若認為速騰動力性極好，則記為m4H；對于排量而言傾向高排量的記為H，傾向低排量的記為L；手/自動檔位選擇定義為傾向自動擋的記為H，傾向手動檔的記為L[4]。

2.2.3 屬性值聚合

對4位專家學者根據(jù)規(guī)則的語言評價得出的綜合語言值評價的四個矩陣相應的屬性角標通過規(guī)則求平均值，采用四舍五入的法則，得到的平均矩Q陣如表1：

表1 平均矩陣Q

3 結束語

首先，文章設定的評價指標體系屬于多屬性指標群，可比性指標直接賦上語言值，不可比性指標定義為偏重程度再賦上語言值，從根源上解決了可比性和不可比性并存的問題，指標權重值直接經(jīng)自然語言轉換為數(shù)值以供運算，是目前較新穎的處理方法。但是基于蘊涵代數(shù)來處理語言值還是有不完善的地方，如在平均權重聚合時，蘊涵代數(shù)只能提供運算規(guī)則對腳標進行處理，但是遇到代數(shù)和為“0”的運算時，評價集C就不能準確定位為H（high）還是L（low），所以在文中需要綜合考慮，自定義規(guī)則。因此發(fā)掘更為先進的核心算法是以后工作的重點。

其次，跟其他評估方法相比，該評價方法更加直觀易懂，而且原理是轉換語言值為代數(shù)值，非常親和。而且根據(jù)規(guī)則處理完偏執(zhí)評價值后，不需要進行校驗，所以步驟更加簡便。

然后，評價程序在功能上還不完善，在此只能提供一個單一的程序進行過程演示，而最終目的是開發(fā)出可以不斷擴容數(shù)據(jù)庫，涵蓋市面上絕大部分的車型，并更加細分的指標體系、更加注重用戶體驗、增加更多實用功能的評估篩選系統(tǒng)，能夠真真正正的廣泛運用于消費者選購車型，為其提供便利。

參考文獻

[1]李坤元.基于證據(jù)推理的家用轎車綜合評價研究[J].價值工程， 2011（21）.

[2]Yuan Ke-Hai，Bentler Peter M. Finite Normal Mix-ture SEM Analysis by Fitting Multiple ConventionalSEM Models[J].Sociological Methodology，2010，40（1）：191-245.

[3]劉新，殷明娥，鄒麗.基于十元格蘊涵代數(shù)的語言值評價方法[J].遼寧工程技術大學學報（自然科學版），2010（5）.

[4]Wang，Y.-M.，Yang，J.-B.，Xu，D.-L.，Chin，K.-S.The evidential reasoning approach for multiple attribute decision analysis using interval belief degrees[J].European Journal of Operational Research， 2006，（175）：35-66.

作者簡介：張宇（1992-），女，漢，四川省簡陽市人，本科生。

曾傳華（1974-），男，漢，四川省德陽市人，教授，博士，主要研究領域為交通運輸信息化。