港航業(yè)內(nèi)傳統(tǒng)上稱港口為“港老大”，可見，港口在整個(gè)港航業(yè)務(wù)鏈中的地位和話語權(quán)。只是在班輪運(yùn)輸發(fā)展到某個(gè)階段，出現(xiàn)了寡頭企業(yè)，港口對那些寡頭企業(yè)開始表現(xiàn)出掩藏著傲慢的尊敬。同樣，在散貨領(lǐng)域，只有當(dāng)出現(xiàn)單一貨種能夠支撐起一個(gè)碼頭所有吞吐量的集約化傾向時(shí)，那些在這一個(gè)貨種交易中舉足輕重的貿(mào)易商及其承運(yùn)商才獲得了些許發(fā)言權(quán)。

但是，港口猶如坐地生根的“植物”，無論你用不用，它都在那里，天然獲得了地位上的優(yōu)勢，特別是當(dāng)這個(gè)港口正好處在經(jīng)濟(jì)起飛的地區(qū)，地位決定態(tài)度。所以，一直以來，港口在航運(yùn)業(yè)務(wù)甚至是地方事務(wù)中舉足輕重的地位也在意料之中。

但是，隨著航運(yùn)業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了對于港口有取舍能力的寡頭企業(yè)，更重要的是由于區(qū)域競爭催生的本區(qū)域內(nèi)的臨近港口的競爭，港口的話語權(quán)正在逐漸被削弱。它們不得不屈尊聽一聽幾家大企業(yè)的感受和訴求，不得不放下身段看一看后來者舉動。

多年前，當(dāng)時(shí)的全球老大新加坡港和新建的丹戎帕拉帕斯港圍繞大客戶馬士基航運(yùn)的“爭奪戰(zhàn)”，很多人可能已經(jīng)淡忘了。當(dāng)時(shí)，觀察者在想，新加坡港如果不修改客戶條件、喪失最大的客戶馬士基航運(yùn)，將走入一條漫長的下降通道，一個(gè)神話將結(jié)束。當(dāng)新加坡港務(wù)集團(tuán)決定放棄馬士基航運(yùn)，堅(jiān)持自己的底線時(shí)，很多人都感到不解。

記得當(dāng)時(shí)的新加坡港務(wù)集團(tuán)表示，新加坡港的優(yōu)勢是不可替代的，并不是所有的低價(jià)都可以接受，新加坡港需要高的回報(bào)率，以為客戶提供更好的港口服務(wù)。此后的實(shí)際情況似乎證實(shí)了當(dāng)時(shí)的堅(jiān)持，新加坡港沒有因?yàn)榇罂蛻舻牧砥馉t灶而坍塌，而新加坡港務(wù)集團(tuán)因此更加追求港口效率、港口多元化服務(wù)、資本效率、回報(bào)率等指標(biāo)。

而與此同時(shí)，近十年，中國的港口還是在規(guī)模與效率之間搖擺，仍然在風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)光之間猶豫。在當(dāng)下的語境下，人們可能仍然無法理直氣壯地說效率比規(guī)模重要，風(fēng)險(xiǎn)控制比暫時(shí)的風(fēng)光重要。

就如我們通常對事物的認(rèn)識，一個(gè)個(gè)體，無論它是“活”的如植物、動物，還是“死”的如建筑、船舶，并不是越大越好，它總是具有與其自身目的性相符合的適當(dāng)?shù)捏w量，這個(gè)適當(dāng)體量能夠使它以一種更健康和輕易的狀態(tài)生長生存。

以港口言，也是如此。巨大的規(guī)模、超級大的規(guī)模，可能意味著高收入，可是并不一定意味著高回報(bào)，也不意味著高效率。港口盈利的路徑與體量的關(guān)系會越來越疏遠(yuǎn)，更多地是依賴“智慧”。港口“智慧化”的要求，即充分借助物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)、云計(jì)算、決策分析優(yōu)化等手段進(jìn)行透徹感知、廣泛連接、深度計(jì)算港口供應(yīng)鏈各核心的關(guān)鍵信息，實(shí)現(xiàn)港口供應(yīng)鏈上的各種資源與各個(gè)參與方之間無縫連接與協(xié)調(diào)聯(lián)動，從而對港口管理運(yùn)作做出智慧響應(yīng)，形成信息化、智能化、最優(yōu)化的現(xiàn)代港口。身軀龐大的那類港口過分依賴層級化領(lǐng)導(dǎo)，看來會不適應(yīng)這種變化。中國的港口面臨一個(gè)從“收費(fèi)港口”到“智慧港口”轉(zhuǎn)化的需求和過程。endprint