趙世剛，劉 俐

（1.北京物資學(xué)院 研究生部，北京 101149；2.北京物資學(xué)院 物流學(xué)院，北京 101149）

1 引言

由于國家間資源稟賦不同，各國需要通過對外貿(mào)易來滿足自身發(fā)展的需要，而對外貿(mào)易必然引起貨物的跨國流動，因此跨國運(yùn)輸通道的作用就顯得非常重要。新亞歐大陸橋是連接我國與歐洲最近的一條陸上通道，以我國的連云港和德國的漢堡為橋頭堡，途經(jīng)中國、哈克斯坦、俄羅斯、德國等30多個國家和地區(qū)，全長10 900km。新亞歐大陸橋作為亞歐大陸的國際運(yùn)輸通道，可以發(fā)揮降低運(yùn)輸成本，增加運(yùn)輸量，整合沿途國家資源的作用。但是目前新亞歐大陸橋運(yùn)營現(xiàn)狀并不理想。據(jù)阿拉山口海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2014年1-5月份阿拉山口口岸鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口貨運(yùn)量為320.58萬t，比去年同期（下同）下降32.9%，其中，進(jìn)口257.1萬t，出口63.48萬t，分別下降35.2%和21.6%；鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口貿(mào)易值為150.89億元，下降8.8%，其中，進(jìn)口94.81億元，出口56.08億元，分別下降8.6%和9.2%。

2 新亞歐大陸橋相關(guān)理論

國際物流是指組織貨物在國際間的合理流動，也就是發(fā)生在不同國家之間的物流。大陸橋運(yùn)輸屬于國際物流，因此新亞歐大陸橋運(yùn)輸要按照國際分工協(xié)作的原則,依據(jù)國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在國際間的流動與交換,以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。

邁克爾波特認(rèn)為任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都將受五種競爭作用力影響，這五種競爭力包括新的競爭對手入侵、替代產(chǎn)品的威脅、客戶的議價能力、供應(yīng)商的議價能力以及現(xiàn)有的競爭對手之間的競爭[1]。大陸橋運(yùn)輸實(shí)質(zhì)是國際鐵路運(yùn)輸，屬于國際貨物運(yùn)輸行業(yè)，提供的是運(yùn)輸服務(wù)。在國際鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)競爭者中，與新亞歐大陸橋競爭最為激烈是第一亞歐大陸橋。第一亞歐大陸橋與新亞歐大陸橋都是提供同質(zhì)的、無差別國際鐵路運(yùn)輸服務(wù)。潛在入侵者現(xiàn)在尚不明確，因?yàn)榇箨憳蜻\(yùn)輸由沿線各個國家政府共同投資建設(shè)和維護(hù)，具有較高的進(jìn)入壁壘。替代品則是海運(yùn)班輪運(yùn)輸。在新亞歐大陸橋運(yùn)輸中供應(yīng)商議價能力主要指鐵路合作組織和沿線各國主管部門的議價能力，其客戶議價能力則是發(fā)運(yùn)人和貨主的議價能力，新亞歐大陸橋運(yùn)費(fèi)是由鐵路合作組織制定，各國主管部門為了支持本國貨物運(yùn)輸，而提供優(yōu)惠價格。因此供應(yīng)商議價能力強(qiáng)，而發(fā)運(yùn)人和貨主的議價能力相對弱。

仲其莊、尹克忠等研究了沿線地區(qū)發(fā)展需求與大陸橋的相關(guān)度，通過協(xié)整和誤差修正模型分析了大陸橋在長期和短期內(nèi)對沿線經(jīng)濟(jì)增長的影響[2]。

王雅璨從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸速度、口岸通關(guān)能力、信息服務(wù)能力等方面分析了新亞歐大陸橋的優(yōu)勢和劣勢，提出了相關(guān)建議[3]。

“點(diǎn)一軸”系統(tǒng)理論是陸大道教授在“中心地理論”的基礎(chǔ)上提出的，是關(guān)于社會經(jīng)濟(jì)空間的理論?！包c(diǎn)—軸”系統(tǒng)理論認(rèn)為社會經(jīng)濟(jì)客體在區(qū)域或空間的范疇中是相互作用的，而且存在空間集聚和空間擴(kuò)散兩種傾向。在國家或區(qū)域發(fā)展過程中，大部分社會經(jīng)濟(jì)要素在“點(diǎn)”上集聚，并由線狀基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系在一起形成“軸”?！包c(diǎn)”是指居民點(diǎn)和中心城市，“軸”是指由交通、通訊干線和能源、水源通道連接起來的“基礎(chǔ)設(shè)施束”；“軸”對附近區(qū)域有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)吸引力和擴(kuò)散作用，因此“基礎(chǔ)設(shè)施束”附近就會形成產(chǎn)業(yè)集聚帶[4]。新亞歐大陸橋通道以關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)城市為集聚點(diǎn)，以鐵路干線為發(fā)展軸，發(fā)展軸附近形成了一條產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶。

3 影響新亞歐大陸橋運(yùn)輸能力的要素

新亞歐大陸橋運(yùn)輸是由鐵路合作組織統(tǒng)一管理，各國交通主管部門相互協(xié)調(diào)統(tǒng)一制定運(yùn)輸計(jì)劃。在我國，鐵路局統(tǒng)一組織和管理新亞歐大陸橋貨物運(yùn)輸，定期組織班列運(yùn)輸。在運(yùn)輸過程中需要經(jīng)過的換裝港口和樞紐站點(diǎn)主要有中國的連云港、哈薩克斯坦的多斯特克、波蘭的馬拉舍維奇。

在分析新亞歐大陸橋的研究現(xiàn)狀、其運(yùn)作流程和征詢相關(guān)專家意見的基礎(chǔ)上，本文選取宏觀、中觀和微觀三方面指標(biāo)共24項(xiàng)要素。宏觀指標(biāo)主要包括新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)难鼐€國家經(jīng)濟(jì)、政策方針方面的要素。中觀指標(biāo)主要包括影響新亞歐大陸橋運(yùn)輸能力的線路規(guī)劃和運(yùn)輸計(jì)劃等要素，微觀指標(biāo)主要包括影響大陸橋列車運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)性要素。具體指體系如圖1所示。

4 運(yùn)輸因素結(jié)構(gòu)分析

解釋結(jié)構(gòu)模型是美國J.沃菲爾德教授作為分析復(fù)雜的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)問題的一種方法而開發(fā)的。其目的在于運(yùn)用科學(xué)的方法，分析系統(tǒng)內(nèi)部要素之間的關(guān)系，提升人對于系統(tǒng)的認(rèn)識能力。其基本步驟是建立可達(dá)矩陣、區(qū)域劃分、級位劃分、骨架矩陣提取和繪制多級遞階有向圖[5]。

圖1 新亞歐大陸橋運(yùn)輸能力影響要素

4.1 建立可達(dá)矩陣

在征求相關(guān)專家意見和邏輯推理的基礎(chǔ)上，本文明確了影響新亞歐大陸橋的運(yùn)輸能力要素之間的直接影響關(guān)系，建立連接矩陣A。1表示兩個要素存在直接關(guān)系，0表示兩個要素之間不存在直接關(guān)系。由于要素較多，用空白區(qū)域表示0。

矩陣中1表示線路通達(dá)性；2表示其他線路競爭情況；3表示運(yùn)費(fèi)；4表示沿線國家的國家貨運(yùn)協(xié)議；5表示沿線國家外貿(mào)政策；6表示沿線國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況；7表示車站布局；8表示往返貨物流量；9表示貨物價值；10表示往返客運(yùn)量；11表示沿線運(yùn)輸市場；12表示發(fā)運(yùn)人；13表示沿線國家外貿(mào)運(yùn)輸計(jì)劃；14表示列車運(yùn)輸計(jì)劃；15表示列車運(yùn)輸能力；16表示運(yùn)輸樞紐的運(yùn)輸能力；17表示復(fù)線率；18表示軌道標(biāo)準(zhǔn)；19表示運(yùn)輸工具的標(biāo)準(zhǔn)；20表示裝卸效率；21表示聯(lián)運(yùn)能力；22表示電氣化程度；23表示通關(guān)難度；24表示信息化程度。

可達(dá)矩陣表示系統(tǒng)要素之間經(jīng)過任意次傳遞二元關(guān)系可以到達(dá)情況的矩陣。可達(dá)矩陣M=(A+I)r，A表示鄰接矩陣，I表示與A同階次的單位矩陣，r表示要素最大的傳遞次數(shù)。

4.2 區(qū)域劃分

區(qū)域劃分是指將系統(tǒng)中要素分割成關(guān)于給定二元關(guān)系的相互獨(dú)立區(qū)域的過程。傳統(tǒng)的區(qū)位劃分方法是根據(jù)可達(dá)矩陣的先行集、可達(dá)集和共同集的方法求出起始集，然后將根據(jù)起始集中的要素及其可達(dá)集要素能否分割進(jìn)行區(qū)域劃分。但是在區(qū)域劃分完成之前，我們并不清楚底層單元的關(guān)系。事實(shí)上任一底層要素可達(dá)集與它所屬部分的所有其它底層要素可達(dá)集的并的交一定非空；也可能存在相同區(qū)域內(nèi)的不同底層要素的可達(dá)集的交集為空，則會容易被誤判定為不同區(qū)域。因此傳統(tǒng)區(qū)域化分方法的條件是區(qū)域劃分的一個充分但不必要條件。

張志勇教授提出了關(guān)于區(qū)域劃分的擬回路法。擬回路法主要通過構(gòu)造系統(tǒng)的虛擬回路矩陣（將系統(tǒng)中所有單向可達(dá)關(guān)系全部變?yōu)殡p向關(guān)系）；然后求該虛擬回路系統(tǒng)的可達(dá)性矩陣；最后再用回路劃分（即強(qiáng)連接單元劃分）的方法，根據(jù)擬回路系統(tǒng)中可達(dá)性矩陣要素的可達(dá)集是否相同，對該虛擬回路系統(tǒng)進(jìn)行回路劃分，而虛擬回路系統(tǒng)的回路劃分結(jié)果剛好是原系統(tǒng)的區(qū)域劃分結(jié)果[6]。

矩陣的擬回路矩陣B=M+M-1(此處進(jìn)行的是布爾運(yùn)算)。

根據(jù)上面求得可達(dá)矩陣的方法，求得擬回路矩陣的可達(dá)矩陣C。

根據(jù)擬回路矩陣中要素可達(dá)集是否相同，將指標(biāo)系分為兩個部分：

P1={1、2、3、4、5}；

P2={6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24}。

4.3 級位劃分

兩個區(qū)域經(jīng)過級位劃分得到：

P1共分為三級,第一級元素S2、S3；第二級元素S1、S4、；第三級元素S5。

P2共分為四級元素，第一級元素S11、S12、S13、S14、S16；第二級元素 S7、S8、S9、S10、S15、S21；第三級元素 S6、S17、S18、S20、S22、S23；；第四級元素 S19、S24。

4.4 構(gòu)建多級有向圖

根據(jù)骨架矩陣、區(qū)域劃分結(jié)果、等級劃分結(jié)果和可達(dá)性矩陣，構(gòu)建多級遞階有向圖，如圖2所示。

圖2 多級遞階有向圖

解釋結(jié)構(gòu)模型的多級遞階有向圖直接反映出影響新亞歐大陸橋運(yùn)輸能力的第一級要素為與其他線路的競爭情況、運(yùn)費(fèi)、沿線運(yùn)輸市場需求、發(fā)貨人、沿線國家外貿(mào)運(yùn)輸計(jì)劃、列車運(yùn)輸計(jì)劃、運(yùn)輸樞紐的運(yùn)輸能力。深層的要素則是沿線國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、運(yùn)輸工具標(biāo)準(zhǔn)、信息化程度、軌道標(biāo)準(zhǔn)、電氣化程度。

結(jié)合新亞歐大陸橋?qū)嶋H運(yùn)營情況可以總結(jié)出影響新亞歐大陸橋運(yùn)輸能力存在的三個根本性的原因：沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、國家外貿(mào)政策不穩(wěn)定與線路基礎(chǔ)設(shè)施問題。

（1）沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡主要指新亞歐大陸橋經(jīng)過東亞、中亞和西歐等地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡。東亞和西歐經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，貿(mào)易往來密切，而中亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對落后，資源短缺，與東亞和西歐的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易互補(bǔ)性弱，因此中亞的外貿(mào)數(shù)量少，對新亞歐大陸橋依賴較弱。

（2）沿線國家外貿(mào)政策不穩(wěn)定是指中亞地區(qū)政治局勢不穩(wěn)定影響了該地區(qū)新亞歐大陸橋的運(yùn)輸安全和中亞國家的貿(mào)易政策。沿線有關(guān)西歐國家并沒有加入鐵路合作組織，因此增加了貨物轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)和通關(guān)難度。

（3）運(yùn)輸設(shè)施問題同樣制約著新亞歐大陸橋的運(yùn)輸能力。哈薩克斯坦境內(nèi)部分線路為單線，電氣化線路里程短。而中歐之間的陸上貿(mào)易往來均要經(jīng)過哈薩克斯坦，這嚴(yán)重影響了列車運(yùn)輸能力。我國與哈薩克斯坦、哈克斯坦與西歐的鐵路軌道標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。多次進(jìn)行貨物換裝，不僅增加了運(yùn)輸成本，而且增加了運(yùn)輸時間，也喪失了新亞歐大陸橋的運(yùn)輸距離短的優(yōu)勢。新亞歐大陸橋還沒有統(tǒng)一的信息化系統(tǒng)，這增加了貨物通關(guān)的難度。

為了提升新亞歐大陸橋運(yùn)輸能力，提出以下建議。

（1）建立新歐大陸橋政府間外貿(mào)運(yùn)輸推動機(jī)制，建立良好的貿(mào)易環(huán)境。

（2）提升新亞歐大陸橋沿線國家的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性，增加沿線國家外貿(mào)交易量和交易額。沿線國家應(yīng)該增加在中亞各國的經(jīng)濟(jì)投資，與中亞各國建立良好的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系。

（3）借助亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行成立的契機(jī)，各國共同投資新亞歐大陸橋的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一運(yùn)輸工具和軌道標(biāo)準(zhǔn)、建立高效的通關(guān)信息網(wǎng)絡(luò)平臺、實(shí)現(xiàn)哈薩克斯坦線路段電氣化改造、降低運(yùn)費(fèi)等，讓各國共享新亞歐大陸橋帶來的利益。

5 結(jié)語

本文在了解新亞歐大陸橋的運(yùn)作流程、研究相關(guān)文獻(xiàn)和征詢相關(guān)專家意見的基礎(chǔ)上，運(yùn)用解釋結(jié)構(gòu)模型分析影響新亞歐大陸橋運(yùn)輸能力的要素結(jié)構(gòu)。在運(yùn)用解釋結(jié)構(gòu)模型的過程中，采用擬回路法進(jìn)行區(qū)域劃分，避免了傳統(tǒng)區(qū)域劃分方法的不足，使得論證更加科學(xué)。結(jié)合多級有向圖和新亞歐大陸橋?qū)嶋H運(yùn)營情況，總結(jié)出沿線國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、沿線國家外貿(mào)政策不穩(wěn)定和線路基礎(chǔ)設(shè)施問題從根本上影響著新亞歐大陸橋的運(yùn)輸能力，并提出了相關(guān)建議。

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