摘要：模塊化是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走向新能源汽車(chē)時(shí)代的重要趨勢(shì)之一，它使得汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從整合型產(chǎn)品架構(gòu)占優(yōu)逐步向模塊化產(chǎn)品架構(gòu)占優(yōu)的方向演化。文章分析了模塊化趨勢(shì)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售等四大關(guān)鍵環(huán)節(jié)的影響，對(duì)政府以及汽車(chē)制造商等企業(yè)如何應(yīng)對(duì)這些變化提出政策建議。

關(guān)鍵詞：模塊化;產(chǎn)品架構(gòu)理論;新能源汽車(chē);產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈

一、 引言

本文分析新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生的模塊化發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的影響。新能源汽車(chē)是世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，世界各國(guó)都制定產(chǎn)業(yè)政策試圖取得此領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。新能源汽車(chē)的種類(lèi)很多，主要包括混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)、綠色柴油、燃料電池汽車(chē)等類(lèi)型，目前還沒(méi)有哪種技術(shù)的新能源汽車(chē)主導(dǎo)這一產(chǎn)業(yè)，但是這些類(lèi)型的新能源汽車(chē)的構(gòu)造中，動(dòng)力電池都是重要組成部分，未來(lái)不管哪種技術(shù)能夠占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)，電動(dòng)化都將成為重要的發(fā)展趨勢(shì)，電動(dòng)化使得機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜的需要整合型技術(shù)的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)式發(fā)動(dòng)機(jī)變得不重要，促使汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向更加模塊化方向發(fā)展，并對(duì)整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈有大的影響。

二、 模塊化及產(chǎn)品架構(gòu)理論研究綜述

20世紀(jì)60年代的復(fù)雜系統(tǒng)研究開(kāi)始出現(xiàn)，其代表人物Simon率先提出復(fù)雜性架構(gòu)和模塊化概念，Simon（1962）認(rèn)為復(fù)雜系統(tǒng)是具有層級(jí)性的，同時(shí)還具有可分解性及快速演化等特點(diǎn)，但又會(huì)形成相對(duì)穩(wěn)定的自生形態(tài)。復(fù)雜系統(tǒng)的管理可以通過(guò)將系統(tǒng)分割成子系統(tǒng)，然后分別處理來(lái)完成。

20世紀(jì)90年代開(kāi)始，美國(guó)及日本的多位學(xué)者對(duì)計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程進(jìn)行實(shí)證研究，就工業(yè)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)模塊化、生產(chǎn)模塊化、產(chǎn)品模塊化、組織模塊化、創(chuàng)新模塊化等內(nèi)容進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究，這些研究包括Baldwin 和Clark（1997，2000），青木昌彥、安藤晴彥（2003）等。

中國(guó)的朱瑞博（2004，2006），胡曉鵬（2004），徐宏鈴（2006），余東華、芮明杰（2005）等從模塊化角度，分析了工業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)品創(chuàng)新、企業(yè)網(wǎng)絡(luò)及邊界變遷、產(chǎn)業(yè)鏈整合等問(wèn)題。紀(jì)雪洪、陳榮秋、唐中君（2004），白雪潔（2005）分別選取計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)就模塊化創(chuàng)新問(wèn)題進(jìn)行了分析。

產(chǎn)品架構(gòu)理論本質(zhì)上是從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)思想角度來(lái)分析競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題，產(chǎn)品架構(gòu)是詮釋產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的基本概念，將一個(gè)比較復(fù)雜的系統(tǒng)產(chǎn)品（比如汽車(chē)、電腦）分解成若干個(gè)不同的功能單元，這些不同功能單元之間的界面以某些特定方式進(jìn)行互動(dòng)，從而發(fā)揮出一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)整體功能的一種設(shè)計(jì)理念。某一些類(lèi)型的系統(tǒng)構(gòu)架設(shè)計(jì)方式有助于提升系統(tǒng)的整體性能，而另外一些類(lèi)型的系統(tǒng)構(gòu)架設(shè)計(jì)方式則會(huì)降低系統(tǒng)作為一個(gè)整體的的性能。

按產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分解與界面接口之間互動(dòng)方式的不同特點(diǎn)，可以將工業(yè)產(chǎn)品分為模塊化產(chǎn)品架構(gòu)和整合型產(chǎn)品架構(gòu)。模塊化架構(gòu)包含有多個(gè)模塊，每個(gè)不同的模塊都有一個(gè)或者多個(gè)獨(dú)特的不同功能，不同模塊之間通過(guò)若干簡(jiǎn)明定義的界面相互連接在一起。整合型產(chǎn)品架構(gòu)包含有若干種通過(guò)多個(gè)不同界面進(jìn)行交互作用，并且能夠履行多種不同功能的模塊。劉洋、應(yīng)瑛（2012）對(duì)產(chǎn)品架構(gòu)理論進(jìn)行了理論綜述和梳理。

具體到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)看，Clark和Fujimoto（1991）及藤本隆宏（2007）的分析認(rèn)為，當(dāng)前整合型產(chǎn)品架構(gòu)是乘用車(chē)設(shè)計(jì)的主流，模塊化產(chǎn)品架構(gòu)居次。美國(guó)汽車(chē)制造商在SUV、皮卡等車(chē)身、車(chē)架分離型產(chǎn)品上占優(yōu)勢(shì)，而日本的汽車(chē)廠家在車(chē)身、底盤(pán)一體型產(chǎn)品即家用小轎車(chē)上產(chǎn)品上發(fā)揮了巨大的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。前者可以稱(chēng)之為模塊化架構(gòu)產(chǎn)品，后者為整合型架構(gòu)產(chǎn)品。美國(guó)和日本以及歐洲的汽車(chē)制造商目前仍然在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)擁有巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

三、 新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的模塊化、電動(dòng)化變革

隨著對(duì)環(huán)境和能源問(wèn)題的重視，世界各國(guó)開(kāi)始重視新能源汽車(chē)的發(fā)展。因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸部門(mén)在全球二氧化碳排放量中占比超過(guò)20%，其中汽車(chē)占據(jù)了絕大部分，因此，世界各國(guó)政府都期待新能源汽車(chē)可以為解決石油等傳統(tǒng)能源短缺和解決環(huán)境污染問(wèn)題做出貢獻(xiàn)，世界各國(guó)均出臺(tái)了稅收優(yōu)惠等政策支持新能源汽車(chē)的發(fā)展。中國(guó)政府在“十二五”規(guī)劃中將新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，進(jìn)行重點(diǎn)扶持發(fā)展，希望我國(guó)的汽車(chē)企業(yè)能夠在新能源汽車(chē)的新一輪發(fā)展中把握機(jī)遇，加快中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，培育成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，使我國(guó)的新能源汽車(chē)發(fā)揮出國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不再像傳統(tǒng)內(nèi)燃及汽車(chē)那樣不具備競(jìng)爭(zhēng)力。不過(guò)新能源汽車(chē)面臨著價(jià)格過(guò)高、安全性能不確定、續(xù)航里程過(guò)短等問(wèn)題。

雖然新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)仍然面臨上述諸多問(wèn)題，發(fā)展的并不夠順利，但是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化趨勢(shì)仍然不可避免。日本是世界上新能源汽車(chē)商業(yè)化進(jìn)展最快的國(guó)家，豐田、本田汽車(chē)在混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢(shì)。日本在產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)之下，在各大汽車(chē)公司主導(dǎo)的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中，使得新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展較為迅速。在政府實(shí)施的對(duì)零售購(gòu)車(chē)環(huán)節(jié)的補(bǔ)助政策和減稅措施的支撐下，目前日本國(guó)內(nèi)系能源汽車(chē)保有量已經(jīng)突破305萬(wàn)輛（其中混合動(dòng)力及插電式混合動(dòng)力汽車(chē)為290萬(wàn)輛，電動(dòng)汽車(chē)3.9萬(wàn)輛，天然氣汽車(chē)4萬(wàn)輛，清潔柴油汽車(chē)6.7萬(wàn)輛），是世界上新能源汽車(chē)普及程度最廣的國(guó)家。

美國(guó)的特斯拉汽車(chē)等廠商也在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域發(fā)展迅速，取得了實(shí)質(zhì)性的商業(yè)化進(jìn)展。另外歐洲和亞洲的各大汽車(chē)廠商也不斷堆出各種新能源汽車(chē)車(chē)型。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新能源化，尤其是電動(dòng)化是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，這種趨勢(shì)會(huì)促使全世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生很大的變化，這種汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變化從產(chǎn)品架構(gòu)理論的角度來(lái)看，就是促進(jìn)了模塊化開(kāi)發(fā)，促使汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的整合型產(chǎn)品架構(gòu)占優(yōu)，向新能源汽車(chē)時(shí)代模塊化產(chǎn)品架構(gòu)占優(yōu)的方向發(fā)展。汽車(chē)的電動(dòng)化和模塊化促使過(guò)去一百年以來(lái)傳統(tǒng)的汽車(chē)制造商垂直統(tǒng)合型產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈構(gòu)造發(fā)生變化。

四、 模塊化、電動(dòng)化對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的影響

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎和支柱行業(yè)之一，產(chǎn)業(yè)所涉及的范圍非常廣，傳統(tǒng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系形成了以跨國(guó)汽車(chē)制造商為中心，包括隸屬于這些汽車(chē)集團(tuán)內(nèi)部或獨(dú)立的汽車(chē)零部件制造商、銷(xiāo)售店等業(yè)態(tài)的垂直統(tǒng)合型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。這種傳統(tǒng)的垂直統(tǒng)合型汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈主要由研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售等四大業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)構(gòu)成，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走向新能源化的過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)逐步走向模塊化、電動(dòng)化的趨勢(shì)下，產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的這四大環(huán)節(jié)發(fā)生如下的變化。

1. 研發(fā)：整合型開(kāi)發(fā)向模塊化開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)型。在傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)制造領(lǐng)域，發(fā)動(dòng)機(jī)的重要性最高，是最重要的零部件。有一小部分汽車(chē)制造商會(huì)采取與研發(fā)實(shí)力強(qiáng)大的零部件供應(yīng)商合作或協(xié)作的共同開(kāi)發(fā)模式來(lái)研發(fā)生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，然而世界上絕大多數(shù)的汽車(chē)制造商選擇發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部化研發(fā)和生產(chǎn)，各汽車(chē)制造商的發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)格設(shè)計(jì)也是都自己的特性，所以各品牌的汽車(chē)制造商研發(fā)制造的發(fā)動(dòng)機(jī)一般情況下不能直接應(yīng)用于其他品牌的汽車(chē)。

此外，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件由數(shù)千種機(jī)械零部件構(gòu)成，為了保證汽車(chē)行進(jìn)時(shí)，數(shù)量如此眾多的關(guān)鍵零部件之間的協(xié)調(diào)性和耐久性，汽車(chē)制造商不斷積累形成內(nèi)化于自己企業(yè)的整合型汽車(chē)及零部件設(shè)計(jì)及制造技術(shù)是決定研發(fā)實(shí)力是否強(qiáng)大的關(guān)鍵所在。而且，這種獨(dú)有的整合型汽車(chē)及零部件研發(fā)技能的積累成為了阻礙其他新興企業(yè)進(jìn)入汽車(chē)制造行業(yè)的有效進(jìn)入壁壘。德國(guó)博世、日本電裝等世界領(lǐng)先的零部件供應(yīng)商一直在進(jìn)行自主研發(fā)并積累了專(zhuān)業(yè)技術(shù)，但也不具備整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的自主研發(fā)能力。

作為未來(lái)的新能源汽車(chē)的主要類(lèi)型，混合動(dòng)力汽車(chē)結(jié)合了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，純電動(dòng)汽車(chē)僅依靠電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，燃料電池汽車(chē)將氫燃料轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。不管什么類(lèi)型的新能源汽車(chē)，動(dòng)力電池都會(huì)取代發(fā)動(dòng)機(jī)成為核心零部件。在未來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)制造領(lǐng)域，傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)制造商多年積累下來(lái)的制造發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等核心零部件的專(zhuān)業(yè)技術(shù)變得不再重要。因?yàn)?，電池、電控系統(tǒng)、電機(jī)將成為新的三大核心零部件。而目前傳統(tǒng)的汽車(chē)公司在這電池、電機(jī)、電控技術(shù)上的積累不夠，需要依靠新的外部供應(yīng)商。

隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械零件所需的整合性設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)會(huì)變得不重要，模塊化的零部件占據(jù)主導(dǎo)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心零部件體系可以簡(jiǎn)化為電池、電機(jī)、電控三大模塊。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入門(mén)檻降低，世界各國(guó)已經(jīng)有許多中小型企業(yè)或者新興創(chuàng)業(yè)型企業(yè)進(jìn)入新能源汽車(chē)研發(fā)和制造領(lǐng)域，開(kāi)發(fā)并向市場(chǎng)上推出從低端到高端的多種新能源汽車(chē)。這些新興企業(yè)和傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)制造商已經(jīng)向全球市場(chǎng)投放多款混合動(dòng)力汽車(chē)或電動(dòng)汽車(chē)等車(chē)型，今后，不斷新增的新能源汽車(chē)企業(yè)的進(jìn)入將進(jìn)一步加速該產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度。比如美國(guó)特斯拉的大部分開(kāi)發(fā)都通過(guò)外包的方式進(jìn)行，特斯拉的動(dòng)力電池系統(tǒng)由日本松下公司提供，與傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)制造商自行研發(fā)并進(jìn)行生產(chǎn)制造的情況相比，特斯拉的開(kāi)發(fā)費(fèi)用大大減少。

新能源汽車(chē)的發(fā)展使得汽車(chē)產(chǎn)業(yè)動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)化、模塊化趨勢(shì)明顯，現(xiàn)有傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)制造商不僅無(wú)法讓積累至今的發(fā)揮了巨大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的內(nèi)燃機(jī)專(zhuān)業(yè)技術(shù)發(fā)揮作用，甚至現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)技術(shù)人員等開(kāi)發(fā)動(dòng)力系統(tǒng)積累的人力和設(shè)備資源會(huì)成為包袱，在新能源汽車(chē)時(shí)代繼續(xù)維持目前這種重視發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)體制會(huì)帶來(lái)過(guò)高的成本，從而使得傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)公司與新興企業(yè)相比不再具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2. 采購(gòu)：核心零部件供應(yīng)商的議價(jià)能力增強(qiáng)。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的零部件采購(gòu)環(huán)節(jié)，現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系里，為了滿(mǎn)足汽車(chē)制造商進(jìn)行整合型產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的需要，汽車(chē)制造商和零部件制造商之間形成了具有一定附屬關(guān)系的協(xié)作體制，即汽車(chē)制造商通過(guò)部分出資、部分取得股票等手段控制零部件供應(yīng)商，形成緊密的合作或者協(xié)作關(guān)系。而新能源汽車(chē)模塊化、電動(dòng)化程度增大，使得與整車(chē)制造商進(jìn)行直接交易的企業(yè)數(shù)量大大減少，掌握電池、電機(jī)、電控等模塊化核心零部件技術(shù)的新興供應(yīng)商將具有很大的議價(jià)能力。傳統(tǒng)汽車(chē)制造商不得不從這些新興零部件供應(yīng)商采購(gòu)自身技術(shù)積累較少的核心零部件，導(dǎo)致?lián)碛心K化核心零部件技術(shù)和產(chǎn)品的供應(yīng)商擁有很大的議價(jià)能力。

大型跨國(guó)汽車(chē)制造商為了在采購(gòu)領(lǐng)域重新獲得對(duì)零部件供應(yīng)商的議價(jià)能力，積極推動(dòng)電池、電機(jī)、電控等核心模塊化零部件技術(shù)的內(nèi)部開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)。在電池等技術(shù)上，通過(guò)成立合資公司等措施，鞏固合作關(guān)系。例如在動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)上，日本豐田汽車(chē)和松下電器合作成立合資公司，本田汽車(chē)和日本GS YUASA公司成立合資公司，日產(chǎn)雷諾和NEC合作建立合資公司，以學(xué)習(xí)并獲取動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)制造技術(shù)。

所以，在新能源汽車(chē)時(shí)代，無(wú)論是傳統(tǒng)的跨國(guó)大型汽車(chē)公司還是新興的汽車(chē)制造商，都會(huì)增加與原有的集團(tuán)內(nèi)供應(yīng)商以外的新興供應(yīng)商之間的交易，整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的附加價(jià)值將更多的向擁有新興模塊化核心零部件開(kāi)發(fā)和制造技術(shù)的供應(yīng)商方面轉(zhuǎn)移。

3. 生產(chǎn)：不再需要大規(guī)模的初期投資和組裝技術(shù)。為了達(dá)到整體規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性，建設(shè)一個(gè)傳統(tǒng)型汽車(chē)組裝廠需要做大量的初期投資，還需要引進(jìn)將總計(jì)超過(guò)數(shù)萬(wàn)件的汽車(chē)零部件高效地組裝起來(lái)的專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和專(zhuān)業(yè)設(shè)備，并聘用大量掌握熟練汽車(chē)生產(chǎn)線組裝技術(shù)的工人，因此，一般具備設(shè)備投資能力和擁有專(zhuān)業(yè)組裝技術(shù)的大型跨國(guó)汽車(chē)制造商才能夠投資建設(shè)生產(chǎn)線，進(jìn)入壁壘很高，所以過(guò)去幾十年都沒(méi)有一家新興汽車(chē)企業(yè)成長(zhǎng)為跨國(guó)汽車(chē)制造商。

然而隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新能源化、模塊化、電動(dòng)化的快速發(fā)展，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的進(jìn)入壁壘降低，這是因?yàn)樵谛履茉雌?chē)的生產(chǎn)中，電氣類(lèi)零部件的比率增加，由于這些電氣類(lèi)零件是單元化、模塊化的產(chǎn)品，從而使得整車(chē)組裝時(shí)零部件個(gè)數(shù)大大減少，也不需要專(zhuān)業(yè)的零部件接口整合技術(shù)，這就導(dǎo)致傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)制造商在組裝專(zhuān)業(yè)技術(shù)領(lǐng)域積累的生產(chǎn)設(shè)備和生產(chǎn)技術(shù)等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不再明顯，并且隨著汽車(chē)零部件數(shù)量的減少和組裝工序的減少，汽車(chē)工廠建設(shè)的初期投資規(guī)模變小，迄今為止跨國(guó)汽車(chē)制造商所構(gòu)筑的很高的行業(yè)進(jìn)入壁壘也大幅降低，新興汽車(chē)制造商能夠更容易地進(jìn)入汽車(chē)生產(chǎn)領(lǐng)域，與傳統(tǒng)跨國(guó)大型汽車(chē)制造商形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

4. 銷(xiāo)售：傳統(tǒng)的專(zhuān)賣(mài)店失去優(yōu)勢(shì)。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的銷(xiāo)售環(huán)節(jié)上，現(xiàn)在各大型跨國(guó)汽車(chē)制造商采取的都是授權(quán)專(zhuān)賣(mài)銷(xiāo)售體制，即分別設(shè)立只能銷(xiāo)售自己品牌的封閉性銷(xiāo)售渠道，被授權(quán)銷(xiāo)售店的售后服務(wù)部門(mén)也必須使用只針對(duì)各品牌汽車(chē)制造商獨(dú)有整合型規(guī)格設(shè)計(jì)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)和專(zhuān)業(yè)設(shè)備，因此，消費(fèi)者一般都只能去汽車(chē)制造商的授權(quán)銷(xiāo)售店購(gòu)買(mǎi)新車(chē)和進(jìn)行維修及保養(yǎng)。

而新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的模塊化、電動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)，使得內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等被新的電機(jī)、電池、電控等核心零部件組合所替代，所以，傳統(tǒng)汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等整合型機(jī)械零部件的檢車(chē)和維修工作變得不再重要，致使目前汽車(chē)銷(xiāo)售店的重要收入來(lái)源之一的各種保養(yǎng)維修服務(wù)，比如機(jī)油更換等機(jī)械相關(guān)項(xiàng)目都隨之減少，導(dǎo)致汽車(chē)銷(xiāo)售店的收入下降。傳統(tǒng)汽車(chē)制造商構(gòu)建的遍布全國(guó)的銷(xiāo)售網(wǎng)所構(gòu)建的銷(xiāo)售渠道在新能源汽車(chē)時(shí)代不再是其優(yōu)勢(shì)。

總之，模塊化、電動(dòng)化使得新能源汽車(chē)的生產(chǎn)變成靈活分散的開(kāi)放式生產(chǎn)體系，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的模塊化和重新分布。

五、 結(jié)論及政策建議

產(chǎn)品架構(gòu)理論為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新能源化，尤其是電動(dòng)化所帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造變化的分析提供了一個(gè)新的視角，新能源汽車(chē)的發(fā)展正在加快模塊化設(shè)計(jì)的速度，使得汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向模塊化產(chǎn)品架構(gòu)的方向演化，這種模塊化變革使得傳統(tǒng)的垂直統(tǒng)合型汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造發(fā)生變化，這種變化導(dǎo)致研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)以及銷(xiāo)售等四大業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的價(jià)值鏈模塊化和重新分配。

為了應(yīng)對(duì)以上的變化，本研究的政策建議包括：

第一，中國(guó)應(yīng)當(dāng)加大對(duì)整車(chē)企業(yè)及相關(guān)科研機(jī)構(gòu)等的科研力量和科研資源的投入，企業(yè)應(yīng)該提升盡快自己積累或采取與其他跨國(guó)公司等合作研究的方式快速獲取汽車(chē)電動(dòng)化所需的關(guān)鍵模塊化技術(shù)。

第二，加大對(duì)零部件供應(yīng)商的投入，在電池、電機(jī)、電控等三大核心零部件領(lǐng)域獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提升中國(guó)零部件企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的議價(jià)能力。

第三，加大對(duì)新興新能源汽車(chē)相關(guān)企業(yè)的培育，利用行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻降低的現(xiàn)狀，快速打造中國(guó)自主的新能源汽車(chē)品牌，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。

第四，我國(guó)政府應(yīng)當(dāng)聯(lián)合汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各相關(guān)機(jī)構(gòu)，利用中國(guó)強(qiáng)大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，參與新的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)筑新的商業(yè)模式，使我國(guó)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中獲得應(yīng)有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

1. 白雪潔.模塊化時(shí)代的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革.中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2005，（10）：75-81.

2. 余東華，芮明杰.模塊化、企業(yè)價(jià)值網(wǎng)絡(luò)與企業(yè)邊界變動(dòng).中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2005，（10）：88-95.

3. 紀(jì)雪洪，陳榮秋，唐中君.PC行業(yè)的模塊化與整合研究.中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004，（10）：91-96.

4. 青木昌彥，伊藤晴彥.模塊時(shí)代——新產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì).上海：上海遠(yuǎn)東出版社，2003.

5. 朱瑞博.模塊化、組織柔性與虛擬再整合產(chǎn)業(yè)組織體系.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2004，（10）：119-133.

6. 朱瑞博.模塊生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)價(jià)值創(chuàng)新的整合架構(gòu)研究.中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2006，（1）：98-105.

7. 胡曉鵬.從分工到模塊化：經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)演進(jìn)的思考.中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004，（9）：5-11.

8. 徐宏鈴.模塊化組織價(jià)值創(chuàng)新：原理、機(jī)制及理論挑戰(zhàn).中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2006，（3）：83-91.

9. 劉洋，應(yīng)瑛.架構(gòu)理論研究脈絡(luò)梳理與未來(lái)展望.外國(guó)經(jīng)濟(jì)與管理，2012，（6）：74-81.

10. 藤本隆宏.能力構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng).北京：中信出版社2007.

基金項(xiàng)目：中國(guó)人民大學(xué)科學(xué)研究基金項(xiàng)目“新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)模式創(chuàng)新的研究”（項(xiàng)目號(hào)：12XNF009）。

作者簡(jiǎn)介：田鑫（1980-），男，漢族，山東省壽光市人，中國(guó)人民大學(xué)國(guó)際學(xué)院講師，日本京都大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、企業(yè)管理。

收稿日期：2014-11-15。