文/汪洋

適應(yīng)新常態(tài)，大交通需拿出好狀態(tài)

文/汪洋

“過(guò)去政府更多的是研究建多少高速公路、多少機(jī)場(chǎng)、多少車站等硬件設(shè)施，而現(xiàn)在，政府已經(jīng)把很多的研究重點(diǎn)落在交通運(yùn)輸組織的效率以及讓人的出行更方便、快捷等軟件上。未來(lái)政府管理思維最大的轉(zhuǎn)變就是，從以基礎(chǔ)設(shè)施投資為主的交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)到以服務(wù)為主的發(fā)展模式上來(lái)。”

時(shí)下的中國(guó)，新常態(tài)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)學(xué)家和普通百姓共同關(guān)心的熱點(diǎn)話題。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入“新常態(tài)”，意味著經(jīng)濟(jì)增速?gòu)母咚僭鲩L(zhǎng)轉(zhuǎn)向中高速增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力正從傳統(tǒng)增長(zhǎng)點(diǎn)轉(zhuǎn)向新的增長(zhǎng)點(diǎn)。如何認(rèn)識(shí)、適應(yīng)和引領(lǐng)“新常態(tài)”成為國(guó)家決策層治國(guó)理政的重要理念，作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性先導(dǎo)性服務(wù)性行業(yè)，交通運(yùn)輸自然也遵循這樣的發(fā)展邏輯。

2014年出臺(tái)的兩個(gè)規(guī)劃就體現(xiàn)著這樣的邏輯：一個(gè)是具有國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略意義的頂層設(shè)計(jì)—《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014～2020年）》（以下簡(jiǎn)稱“《城鎮(zhèn)化規(guī)劃》”），一個(gè)是正在積極醞釀并清晰可見(jiàn)的《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱“《一體化規(guī)劃》”），這兩個(gè)規(guī)劃對(duì)道路交通運(yùn)輸發(fā)展的影響作用至關(guān)重要且意義深遠(yuǎn)。

顯然，在“新常態(tài)”下，道路交通運(yùn)輸發(fā)展的內(nèi)涵正在出現(xiàn)新的變化。

大交通將把握城市群的需求

2014年3月16日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014～2020年）》（簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），作為今后一個(gè)時(shí)期指導(dǎo)全國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的基礎(chǔ)性規(guī)劃，其中的一個(gè)主題就是以城市群為推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)。

“交通作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)和紐帶，對(duì)城市群的形成和發(fā)展具有重要的支撐和引導(dǎo)作用。”國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長(zhǎng)黃民說(shuō),“通過(guò)完善城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)，可縮短核心大城市與周邊中小城市時(shí)空距離、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的合理布局與有序轉(zhuǎn)移等，引導(dǎo)城市群的空間形態(tài)良性發(fā)展和大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展。為此《城鎮(zhèn)化規(guī)劃》中對(duì)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了特別的強(qiáng)調(diào)?！?/p>

近幾年，城市群已經(jīng)成為我國(guó)城鎮(zhèn)化的顯著特點(diǎn)，城市群交通也出現(xiàn)了四個(gè)明顯的需求特征。黃民認(rèn)為這四 個(gè)特點(diǎn)是：

高密度—客貨運(yùn)輸需求總量大，強(qiáng)度高。城市群是人口密集、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展水平相對(duì)較高的區(qū)域，在主要產(chǎn)業(yè)帶和城際通道上，客貨運(yùn)輸需求總量大，強(qiáng)度高，要求提供大運(yùn)量、高密度的運(yùn)輸服務(wù)。隨著城鄉(xiāng)居民生活水平的不斷提高，旅客運(yùn)輸尤為突出。

多樣性—客運(yùn)以通勤為主，潮汐特征明顯；貨運(yùn)以小批量、多批次為特點(diǎn)，門到門依賴性更強(qiáng)。城市群交通尤其是以大城市為核心的都市圈范圍，一般為25～150公里左右的中短途距離，以通勤客流為主，潮汐特征明顯，要求提供大站快車、站站?？康榷鄻踊倪\(yùn)輸組織模式。

高增長(zhǎng)—內(nèi)部客運(yùn)量增長(zhǎng)速度將明顯高于區(qū)域客運(yùn)量增速。目前中短途是我國(guó)旅客運(yùn)輸?shù)闹髁?，也是未?lái)客運(yùn)量發(fā)展最快的客流。據(jù)統(tǒng)計(jì)測(cè)算，200公里以內(nèi)的客運(yùn)量占全社會(huì)旅客運(yùn)量的95%。今后較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，以城市群為主體形態(tài)的城際客運(yùn)量將大幅增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2020年中短途客運(yùn)量將達(dá)650億人次。

無(wú)縫化—對(duì)便捷換乘和無(wú)縫換裝要求更高。中短距離運(yùn)輸是城市群交通的重要特征，要求更加高效、更為便捷的換乘換裝。發(fā)展綜合交通樞紐是實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)外、各種運(yùn)輸方式無(wú)縫銜接的有效途徑。要求具有城際功能的綜合客運(yùn)樞紐布置在中心城區(qū)，并與城市交通系統(tǒng)同站銜接。

針對(duì)城市群的交通需求特點(diǎn)，交通運(yùn)輸行業(yè)未來(lái)將如何按需發(fā)展？國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴認(rèn)為：“由于城市群中，不同交通圈有不同的交通特征和多樣化的出行需求，因此城市群的交通網(wǎng)絡(luò)通常以多層次、多樣化的形式出現(xiàn)。目前，我們根據(jù)每一個(gè)城市群的特點(diǎn)和空間結(jié)構(gòu)，已經(jīng)完成了每一個(gè)城市群的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，目標(biāo)是城市群內(nèi)達(dá)到一至二小時(shí)的交通圈。未來(lái)，城市群各城市間以城際鐵路和高速公路為骨干；都市圈中心城區(qū)與各衛(wèi)星城間以市域鐵路（市郊鐵路）和快速公路（道路）為重點(diǎn)?！?/p>

在國(guó)家將城市群作為城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，用綜合交通將城市群間的大、中、小城市和遠(yuǎn)郊區(qū)縣串聯(lián)起來(lái)的趨勢(shì)下，公路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)該關(guān)注什么？汪鳴認(rèn)為，從趨勢(shì)上看，道路客運(yùn)企業(yè)目前應(yīng)該做兩件事：一是公共交通，二是集散交通。集散交通與以往高速公路上站到站、點(diǎn)到點(diǎn)的組織形式完全不一樣，它的組織業(yè)態(tài)特點(diǎn)是一點(diǎn)集中，多點(diǎn)分散，比如圍繞高鐵、機(jī)場(chǎng)樞紐的集散，比如城鄉(xiāng)之間的集散。所以，道路客運(yùn)企業(yè)必須把握住大勢(shì)，也必須調(diào)整好思路。

而“將交通作為一種人性化的體現(xiàn)，強(qiáng)調(diào)為人服務(wù)”的這一思路，汪鳴認(rèn)為在今后的政府管理和政策中會(huì)更多顯現(xiàn)出來(lái)?！斑^(guò)去政府更多的是研究建多少高速公路、多少機(jī)場(chǎng)、多少車站等硬件設(shè)施，而現(xiàn)在，政府已經(jīng)把很多的研究重點(diǎn)落在交通運(yùn)輸組織的效率以及讓人的出行更方便、快捷等軟件上。未來(lái)政府管理思維最大的轉(zhuǎn)變就是，從以基礎(chǔ)設(shè)施投資為主的交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)到以服務(wù)為主的發(fā)展模式上來(lái)?！?/p>

大交通將以京津冀為坐標(biāo)

美國(guó)最著名的經(jīng)濟(jì)學(xué)家諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主約瑟夫·斯蒂格利茨曾經(jīng)做過(guò)這樣的判斷：21世紀(jì)將有兩件大事，那就是美國(guó)的高科技和中國(guó)的城鎮(zhèn)化。

在城鎮(zhèn)化的走法上，中央最終確定了城市群一體化發(fā)展的路子。交通是一體化的基礎(chǔ)工程，沒(méi)有高效的交通圈作為支撐，城市群就很難真正地融為一體。但大多城市群間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和項(xiàng)目規(guī)劃各自為政，致使公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)等多種交通運(yùn)力資源缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，銜接不暢。

2014年2月，國(guó)家主席習(xí)近平在北京、天津、河北三省市座談會(huì)當(dāng)中提出要推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展，自覺(jué)打破自家‘一畝三分地’的思維定式，抱成團(tuán)朝著頂層設(shè)計(jì)的目標(biāo)一起做。并專門提到把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

京津冀一體化是中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的一個(gè)大戰(zhàn)略，也是中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的試驗(yàn)示范區(qū)。京津冀交通一體化的模式，未來(lái)在許多城市群交通發(fā)展和規(guī)劃上會(huì)有很強(qiáng)的借鑒性。

經(jīng)過(guò)這幾年的發(fā)展，京津冀地區(qū)的交通網(wǎng)是全國(guó)最密的，其公路網(wǎng)與長(zhǎng)三角地區(qū)一樣發(fā)達(dá)，鐵路網(wǎng)絡(luò)是長(zhǎng)三角地區(qū)的兩倍。但像全國(guó)許多城市群一樣，存在交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)接不完善、設(shè)施規(guī)劃建設(shè)不協(xié)調(diào)、中心城市交通服務(wù)效率不高等問(wèn)題。

發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長(zhǎng)張國(guó)華認(rèn)為，其存在的問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是城際交通發(fā)展滯后。城市群內(nèi)中短途出行日益增長(zhǎng)，但城際鐵路及市郊鐵路卻發(fā)展緩慢。除京津城際和S2市郊鐵路外，北京到周邊城市保定、廊坊、張家口、承德、唐山以及此類城市之間均未建成城際客運(yùn)線路，列車開(kāi)行的數(shù)量難以滿足城際客流的出行要求。二是由行政轄區(qū)主導(dǎo)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式導(dǎo)致跨行政區(qū)道路、軌道銜接不盡完善，道路網(wǎng)斷頭現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，比如河北一直呼吁北京地鐵延伸到燕郊、廊坊等。三是中心城市交通服務(wù)效率不高。以北京為例，雖然北京已建成世界上規(guī)模第二的軌道網(wǎng)絡(luò)，但數(shù)據(jù)顯示，在北京乘坐軌道交通出行的人約50%以上的時(shí)間不在軌道交通車輛上，而是耗費(fèi)在兩端接駁、中間換乘上，選擇軌道交通的出行效率也只有選擇小汽車出行效率的50%左右。

為了推動(dòng)京津冀交通一體化，交通運(yùn)輸部成立了推進(jìn)京津冀交通一體化領(lǐng)導(dǎo)小組及其辦公室，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)楊傳堂親任組長(zhǎng)。交通運(yùn)輸部也已會(huì)同有關(guān)方面組織編制《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，將建立京津冀交通一體化實(shí)施項(xiàng)目清單。項(xiàng)目清單將從基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)輸、智能交通、港口航道、綜合樞紐等領(lǐng)域，特別是在強(qiáng)化各種運(yùn)輸方式銜接、城際軌道交通、運(yùn)輸立體化等難點(diǎn)方面研究制定切實(shí)可行的推進(jìn)措施，同時(shí)對(duì)項(xiàng)目清單實(shí)行消耗式管理，確保交通一體化能夠取得真正的實(shí)效。

而根據(jù)之前媒體報(bào)道的信息，京津冀交通一體化目標(biāo)是2015年將開(kāi)始啟動(dòng)“一卡通”項(xiàng)目，2017年三地重點(diǎn)城市將實(shí)現(xiàn)公交、地鐵“一卡通”。到2020年，計(jì)劃形成京津冀9000公里的高速公路網(wǎng)和主要城市3小時(shí)公路交通圈，9500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時(shí)城際鐵路交通圈，實(shí)現(xiàn)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)1億人次乘客目標(biāo)和北京新機(jī)場(chǎng)一期工程的投入使用。