陳事美

細觀古代中國，總有一個很擰巴的事實，那就是政治中心與經(jīng)濟中心常常“分居”兩地，南北天各一方。為了解決這種“相思”之苦，往往需要在二者之間建立一種聯(lián)結，如開鑿運河以貫通南北，著名的京杭大運河便是如此產(chǎn)物。南北江河相連，兩地牽手長飲“相思水”，如此的國家浪漫，讓國人也是醉了。然而，在這浪漫的背后，則是皇權意志下的奢華與任性。為了供養(yǎng)京師地區(qū)，運河便成為了向統(tǒng)治者輸送供給的專供渠道。其中，漕運調糧則是最主要也是最長久的一項浩大的國家工程。

歷代京師地點不同，但調糧的形式基本大同小異。京師作為都城，人口眾多，開銷巨大，皇室、官吏、軍隊、百姓都會對糧食產(chǎn)生巨大需求。無論是長安、開封，還是北京均是如此，長安從關東調糧，開封從江淮調糧，北京從東南調糧。在政權初建時，調糧尚少，如唐朝初年，每年調糧大概只有10萬-20萬石。隨著政權的穩(wěn)固，機構越發(fā)臃腫，京師及周圍地區(qū)迅速膨脹，調糧也大幅猛增，一般都會達到400萬-500萬石，甚至會達到700萬石。古代一石換算成今天的計量單位為62.5公斤，500萬石就是31.25萬噸。

那年月，沒有飛機、火車、汽車，長途運輸糧食只有走水運最劃算。海運風險大，內陸水運便成為首選。不是每一座京師都有河，沒問題，人工挖唄。實在不行，就水路走一截，陸路再走一段。水路為主，陸運為輔，于是，便誕生了漕運制度。

明代宣德年間，漕運調糧達到頂峰，年調漕糧600萬石，主要來自江浙、安徽、江西、湖北、湖南。整個過程分為三大部分，一是征收、二是運輸、三是交倉。從征糧的各州縣到最終的北京通州交倉，大部分靠運河的運輸來完成。

漕運調糧，輪船運輸，跨長江、越黃河，看似簡單，實則不易。最初是直接長途運輸至京師，但耗時長，風險大，后慢慢改為分段運輸。明永樂十三年，漕運調糧實行支運法。即從征糧地到淮安為一段，從淮安到濟寧為一段，從濟寧到北京為一段。每段的樞紐城市都建有大型存儲糧倉，逐段向北轉運調糧。

運糧最初為民間負責，由當?shù)丶Z長押運進京，后改為軍運，由各地的衛(wèi)所軍負責。以至于后來逐漸形成了專門負責漕運調糧的部隊，如設立總督漕運總兵官、督運參將、漕運都御史等軍職，下轄13總，轄運軍12.7萬人。

以清代為例，戶部云南清吏司統(tǒng)管全國漕運事務，在淮安設立漕運總督衙門，相當于漕運調糧辦公室。在北京和通州各設有一個倉場衙門和坐糧廳，在各征糧省設立糧道衙門，各州縣還要下設類似征糧辦公室的機構。有單位就有編制，各級別大小官吏遍地走，如監(jiān)督巡查官、征收監(jiān)兌官、押運官、領運官、催趲官、漕倉監(jiān)收官。反正吃的是皇糧，神馬超編制、吃空餉都不在話下。

不管哪里的糧食，要想成為漕糧，必須經(jīng)歷一個“選美”的過程，即要對米的質量進行精挑細選。首先要求米要干圓潔凈，而且無潮濕、沒有任何摻雜方可裝船，負責驗收糧食質量的監(jiān)兌官對此要出具通關米結才算正式過關。一旦裝上船后，再有任何差錯，監(jiān)兌官、領運官及押運人員都要承擔責任。如糧食驗收未過關，將對交糧的各州縣進行相應處罰。如果在驗收時，就米的質量發(fā)生爭執(zhí)，監(jiān)兌官要取樣封存，送漕運總督和巡撫進行鑒定。

各地糧船在運河里往返，與如今的馬路沒啥區(qū)別。今天人們飽受堵車之苦，那時的運河上也會堵船。為了提高通行效率，清政府制定了嚴格的先后通行秩序。通行的先后次序以距離京師遠近排序，山東河南糧船在先，江浙次之，兩湖糧船在后，江西糧船在最后。如果南方各省的糧船與江浙的糧船同時進入港口碼頭，要優(yōu)先讓江浙糧船通行。省有省的排序，一省之中也有先后次序。如浙江省，嘉興府第一，湖州府第二，杭州府第三。每個府的糧船還要進行編號，分為一二三四等幫。雖有嚴格的通行次序規(guī)定，但常有不守規(guī)矩者，搞得清政府屢次頒發(fā)禁令以強調秩序。

開車有速度設定，糧船同樣也有。清政府對于糧船的每日航行里程都有嚴格的規(guī)定，如北上運糧，天津至通州段，每日航程順流為40里，逆流20里。各航行段，因載重、航道、逆流順流不同而采取不同的限速。北上為順流，如直隸安陵至天津，航道暢通，約有578里，每日則限行58里，這個速度基本上已是最高速度。如此限定速度，主要是確保交糧日期，但存在航道與天氣及人為各種因素，交糧總是會拖延。尤其是干旱季節(jié)，糧船常會擱淺，往往還要派大量的拔船與纖夫去拖運。

調糧就需要糧船，負責漕運調糧的糧船都不是一般的小漁船，而是政府專門打造的大型商船。如此政府工程，自然造價不菲。康熙年間糧船最多，糧船共有1.4萬只，每艘船最少承載600石，最高可達1200石。而此時每條船的造價也由明成化年的120兩白銀增加至1000兩。明政府負責一半，清政府卻負責五分之一，其余全部自籌，甚至還要負責押運的漕軍承擔，沉重的負擔便轉嫁給了糧農(nóng)。農(nóng)民在交糧時，每石米甚至都要多交五六斗的耗米，而漕軍方面給出的理由則是路費開支及糧食損耗。

除了法定的額外付出以外，百姓還要面對漕糧大小官吏的勒索。糧食交兌時要面對收糧、運糧官吏的勒索，名曰“幫費”。勒索也是巧立名目，各種名頭不少，就連一起吃飯喝酒也要算在內，叫“花經(jīng)酒席”。運糧的漕軍還要面對中途各大小漕務官吏的勒索，上至漕督衙門、下至河壩小吏等各級干部們也是蠻拼的。到了通州終點站交糧時，還會被重重扒皮。如御道、遮攔、巡路、探筒、旗尉等各路“小鬼”都要討好。據(jù)統(tǒng)計，一年400萬石的漕糧調到京師，僅額外付出的費用就高達14萬兩白銀。

漕運調糧的嚴重腐敗在清道光年間達到頂峰，大小官吏貪腐成風，各種幫費比清初時高出四十多倍，民怨沸騰，各種抗漕群體事件頻發(fā)。嘉慶四年十月，山東德平縣閻姓村民十幾人忍無可忍，持刀槍殺入縣衙，將知縣砍傷。一些百姓更是走上了漫漫的進京上訪路，嘉慶帝也是很無奈，多次批示，都收效甚微。咸豐年間，江浙等地爆發(fā)了多起大規(guī)模的抗漕運動。從此，漕運調糧不斷衰落，再也任性不起來。

如今，退去奢華的京杭大運河變成了一條小河，有的地方甚至都已干枯無水，那些漕運調糧的任性往事更是猶如干涸的河床，早已被時代拋棄和遺忘。