夏雪

摘 要： 鐵路對(duì)世界的改變是多方面的，它在改變經(jīng)濟(jì)、政治、教育文化、交通物流等的同時(shí)，其軍事價(jià)值也逐漸被挖掘并運(yùn)用，不再只是一種交通工具，而是與大炮一樣有力的武器。由于鐵路能夠快速集結(jié)大批軍隊(duì)、輸送大量軍需物資裝備，鐵路很快被用于戰(zhàn)爭(zhēng)，戰(zhàn)爭(zhēng)的規(guī)模和影響力空前擴(kuò)大。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)鐵路第一次被用于戰(zhàn)爭(zhēng)。中國(guó)鐵路在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)揮了一定的作用，但甲午戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)之時(shí)，鐵路的軍事運(yùn)輸價(jià)值已被日本熟知，而清政府統(tǒng)治階層中鮮少有人了解鐵路軍運(yùn)的作用；從兩國(guó)的鐵路里程看，中國(guó)相形見(jiàn)絀。中日兩國(guó)鐵路力量對(duì)比懸殊，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)難免失敗。

關(guān)鍵詞： 中日鐵路 甲午戰(zhàn)爭(zhēng) 中國(guó)戰(zhàn)敗

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)的結(jié)局，讓清政府為之震驚。中國(guó)人口比日本多，主要戰(zhàn)場(chǎng)在中國(guó)，后勤支援對(duì)中國(guó)有利，本應(yīng)中國(guó)勝利，然而事與愿違。窺其原因是多方面的，然而將中日鐵路力量進(jìn)行對(duì)比，不難發(fā)現(xiàn)雖然津沽鐵路和關(guān)東鐵路在戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)揮一定作用，但是中國(guó)落后的交通運(yùn)輸方式，尤其是鐵路運(yùn)輸短缺，難以迅速集結(jié)大量兵力及軍需物資裝備，是造成甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中國(guó)戰(zhàn)敗的原因之一。

一、中日對(duì)鐵路軍事運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)識(shí)對(duì)比

早在19世紀(jì)40年代，德國(guó)人就意識(shí)到鐵路軍事運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值。1842年，德國(guó)人波尼茲在其探討鐵路與戰(zhàn)爭(zhēng)關(guān)系的論文中，首次闡述鐵路在戰(zhàn)爭(zhēng)中的地位和作用，強(qiáng)調(diào)鐵路軍事運(yùn)輸?shù)闹匾浴?846年，普魯士利用鐵路運(yùn)輸，在兩天內(nèi)行程約322公里，將12000名士兵連同馬匹車輛運(yùn)送到波蘭的克拉科夫鎮(zhèn)壓名族起義反抗，這是目前可知的利用鐵路進(jìn)行軍事運(yùn)輸?shù)淖钤缬涊d。世界鐵路軍事運(yùn)輸由此開(kāi)啟①，可以說(shuō)“自火藥以來(lái)，鐵路對(duì)戰(zhàn)爭(zhēng)方式的改變超過(guò)了一切”②。

日本嘗試將鐵路用于軍事，則始于1877年的西南戰(zhàn)爭(zhēng)。此次戰(zhàn)爭(zhēng)，明治政府共動(dòng)用兵員6萬(wàn)人，其中約半數(shù)是通過(guò)京濱鐵路運(yùn)輸?shù)?，同時(shí)還利用鐵路運(yùn)輸大量的武器、彈藥、糧食等軍需物資③，叛軍很快被擊潰。鐵路在這次戰(zhàn)爭(zhēng)中表現(xiàn)出的快速運(yùn)輸能力，讓日本政府重新審視鐵路的功能，開(kāi)始深入研究鐵路的戰(zhàn)略價(jià)值。隨后，日本軍方派出人員前往德國(guó)學(xué)習(xí)并引進(jìn)德國(guó)先進(jìn)的鐵路軍運(yùn)理念和軍運(yùn)經(jīng)驗(yàn)。陸軍部為了檢驗(yàn)鐵路軍運(yùn)效果，在1890年的幾次軍事大演習(xí)中均把鐵路軍事運(yùn)輸作為重要內(nèi)容。為了提高鐵路軍事運(yùn)輸效率，還敷設(shè)專門的軍用鐵路。

1894年初，甲武鐵道會(huì)社開(kāi)始建設(shè)通往青山練兵場(chǎng)的軍用鐵路，用來(lái)運(yùn)輸集中于東京的部隊(duì)。山陽(yáng)鐵道會(huì)社也修建了全長(zhǎng)5.8公里的廣島至宇品的軍用鐵路，擔(dān)負(fù)著把軍隊(duì)及軍需品直接運(yùn)往港口的重任④。像這種軍用鐵路，日本還有幾條，雖然路線短，工程簡(jiǎn)陋，但是極重要。這些軍用鐵路，使得日本軍部能夠迅速將大量兵力集結(jié)于出港口，再乘輪船30多個(gè)小時(shí)就能達(dá)到中國(guó)，為取得甲午戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利創(chuàng)造了有利的條件。

反觀中國(guó)，雖然李鴻章等人逐漸認(rèn)識(shí)到鐵路對(duì)于國(guó)防的重要作用，但是鐵路的軍事運(yùn)輸價(jià)值尚未引起當(dāng)局足夠的重視，更談不上修建專門的軍用鐵路。有識(shí)之士中，最早認(rèn)識(shí)到鐵路的軍事價(jià)值的當(dāng)屬洪仁玕了，認(rèn)為即使相距三四千里鐵路也可“朝發(fā)夕至，縱有小寇竊發(fā)，豈能漏網(wǎng)乎”⑤？李鴻章是最先認(rèn)識(shí)到鐵路國(guó)防作用的清朝大臣。70年代在西南、西北嚴(yán)重的邊疆危機(jī)面前，李鴻章逐漸認(rèn)識(shí)到了鐵路對(duì)于抵御外辱的作用，指出“鐵路開(kāi)通可為軍事上之補(bǔ)救”⑥，強(qiáng)烈要求修筑鐵路，然而遭到多方反對(duì)困難重重。直到1876年，古老的中國(guó)大地上終于出現(xiàn)了第一條鐵路——吳淞鐵路，盡管它與英國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路日利潤(rùn)相當(dāng)⑦，由于對(duì)鐵路缺乏正確的認(rèn)識(shí)，清政府買回后亦然將其拆毀。隨后修建及擴(kuò)建的鐵路，或是為運(yùn)煤，或是為鞏固國(guó)防，像日本那樣出于軍事運(yùn)輸目的而修建的軍用鐵路，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)之前并未出現(xiàn)。關(guān)于晚清鐵路軍事運(yùn)輸?shù)能娛卵萘?xí)，更是聞所未聞。

二、甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕中日鐵路里程對(duì)比

普法戰(zhàn)爭(zhēng)中，德國(guó)表現(xiàn)出的強(qiáng)大鐵路運(yùn)輸能力和快速運(yùn)兵能力，震驚了世界，讓世人看到了鐵路軍事運(yùn)輸對(duì)戰(zhàn)爭(zhēng)勝敗的重要作用。說(shuō)“德國(guó)的勝利，部分的應(yīng)歸于其鐵路的巨大運(yùn)輸能力和快速突破能力”⑧，一點(diǎn)也不為過(guò)。在鐵路帶來(lái)的軍事勝利的刺激下，大多數(shù)國(guó)家開(kāi)始加緊修建鐵路，鐵路長(zhǎng)度成為國(guó)力和現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。遠(yuǎn)東東區(qū)也可謂是鐵路時(shí)代的遲到者⑨。1876年，鐵路終于駛進(jìn)了中國(guó)遼闊的土地，中國(guó)第一條鐵路——吳淞鐵路建成，第二年即被清政府買回拆毀，在中國(guó)鐵路史上猶如曇花一現(xiàn)。此后，鐵路在中國(guó)緩慢發(fā)展。1881年，中國(guó)自建并保存下來(lái)的第一條鐵路——唐胥鐵路建成通車，開(kāi)啟了中國(guó)近代鐵路史的新紀(jì)元。從1881年唐胥鐵路通車到1894年甲午戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，晚清鐵路總里程共計(jì)477公里，具體分布情況如下⑩：

1872年，被譽(yù)為“日本鐵路之祖”、歷時(shí)兩年半的京濱鐵路（東京——橫濱）建成，此后鐵路便在日本生根發(fā)芽，蓬勃發(fā)展。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，日本已經(jīng)擁有東海道線、直江津線及上野至青森、大宮至高崎和神戶至廣島的鐵路，還有幾條專用的軍用鐵路，鐵路總里程達(dá)3000多公里。中國(guó)和日本的第一條鐵路分別于1876年和1872年建成，鐵路這一現(xiàn)代文明幾乎同時(shí)出現(xiàn)在兩個(gè)國(guó)家，但是到甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，日本有鐵路3000多公里，而中國(guó)只有短短的477公里，僅僅只有日本的七分之一還不到，鐵路實(shí)力相差巨大。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)，鐵路為日本的勝利作出了巨大貢獻(xiàn)，中國(guó)的津沽鐵路和關(guān)東鐵路雖也發(fā)揮了一定的作用，但是難以扭轉(zhuǎn)結(jié)局。

三、結(jié)語(yǔ)

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中中國(guó)的處境，驗(yàn)證了恩格斯所說(shuō)的“帝國(guó)的遼闊版圖毀了軍隊(duì)，調(diào)兵到戰(zhàn)場(chǎng)上去的漫長(zhǎng)路程毀了軍隊(duì)；必須借助戰(zhàn)略性的鐵路網(wǎng)來(lái)消除這種距離遙遠(yuǎn)的狀態(tài)”{11}。正是由于鐵路的缺乏，使得甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中清政府難以迅速集結(jié)大量兵力，幾大戰(zhàn)役中清軍兵力僅在鴨綠江防戰(zhàn)中略有優(yōu)勢(shì)。鐵路線的短缺，嚴(yán)重制約清軍的前線救援和后方補(bǔ)給。威海衛(wèi)之戰(zhàn)歷時(shí)半月多，然而直到戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束之時(shí)，清軍的援軍仍未趕到，可見(jiàn)清朝當(dāng)時(shí)的鐵路遠(yuǎn)不足以向前線提供有力的救援。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)的硝煙，從平壤點(diǎn)燃，后又蔓延到遼東、山東等地，戰(zhàn)線之長(zhǎng)，規(guī)模之大前所未有，軍需物資的供應(yīng)成為一大難題，477公里的鐵路線只是杯水車薪。再看看日本，日本可以利用其發(fā)達(dá)的鐵路線迅速集中兵力于出港口，再乘坐30多個(gè)小時(shí)的輪船就可以到達(dá)中國(guó)。1894年度日本國(guó)鐵的軍事運(yùn)輸量為兵員174595人，軍用品43445噸；1895年度國(guó)鐵運(yùn)輸兵員為105944人，軍用品20736噸，馬7727匹{12}。

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，日本對(duì)鐵路軍事運(yùn)輸已有深入研究，中國(guó)當(dāng)局對(duì)此卻未足夠重視；鐵路幾乎同一時(shí)間誕生于中日兩國(guó)，但是1894年時(shí)日本鐵路總里程3000多公里，而遼闊的中華大地只有短短的477公里鐵路線，兩國(guó)鐵路力量對(duì)比懸殊。在沒(méi)有鐵路，現(xiàn)代化戰(zhàn)爭(zhēng)就是空談的時(shí)代，與日本相比，中國(guó)缺乏迅捷先進(jìn)的運(yùn)輸方式，尤其是缺乏足夠長(zhǎng)的鐵路線，如此甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中國(guó)的戰(zhàn)敗就在所難免。

注釋：

①柯斌，張玉環(huán).鐵路與戰(zhàn)爭(zhēng).鐵道知識(shí)，2002（4）：33.

②克里斯蒂安·沃爾瑪爾，著.劉媺，譯.鐵路改變世界.上海：上海人民出版社，2014：65.

③日本國(guó)有鐵道修史委員會(huì).日本國(guó)有鐵道百年史通史.成山堂書(shū)店，1997：102-103.

④祝曙光.鐵路與日本對(duì)外擴(kuò)張.世界歷史，2006（2）：85-91.

⑤中國(guó)史學(xué)會(huì)主編.中國(guó)近代史資料叢刊·太平天國(guó)（第2冊(cè)）.上海：上海人民出版社、上海書(shū)店出版社，2000：533.

⑥（國(guó)民政府）交通部、鐵道部交通史編纂委員會(huì)編.交通史·路政編（一）.編者印行，1935：73.

⑦謝彬.中國(guó)鐵道史.中華書(shū)局，1929：7.

⑧何家偉，龔松柏.交通運(yùn)輸與中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng).安徽大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2001（4）：12-17.

⑨克里斯蒂安·沃爾瑪爾，著.劉媺，譯.鐵路改變世界.上海：上海人民出版社，2014：155.

⑩許滌新，吳承明，主編.舊民主主義時(shí)期的中國(guó)資本主義.《中國(guó)資本主義發(fā)展史》第二卷.北京：人民出版社，2003：395.

{11}[德]馬克思，恩格斯，著.中共中央馬克思恩格斯列寧斯大林著作編譯局譯.馬克思恩格斯全集（第22卷）.北京：人民出版社，1971：507.

{12}日本國(guó)有鐵道修史委員會(huì).日本國(guó)有鐵道百年史通史.成山堂書(shū)店，1997：102-103.

參考文獻(xiàn)：

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