空中交通流量管理的淺探

陳宇鵬

【摘 要】隨著國(guó)力的增強(qiáng)與人民生活水平的提高，中國(guó)民航業(yè)進(jìn)入了飛速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。然而，由于目前國(guó)內(nèi)空中交通流量管理的實(shí)施與發(fā)展跟不上民航發(fā)展的強(qiáng)勁步伐，時(shí)常出現(xiàn)因空中交通管制原因?qū)е碌暮桨嘌诱`。本文從空中交通流量管理的概念與實(shí)施程序入手，分析國(guó)內(nèi)流量管理存在的問(wèn)題和不足，提出了一系列改進(jìn)空中交通流量管理實(shí)施的建議，并以湖南空域?yàn)槔龑?duì)空中交通流量管理進(jìn)行了初步探索。

【關(guān)鍵詞】空中交通管制；流量管理；湖南空域

航班延誤已經(jīng)成為當(dāng)今民航界的一大難題，國(guó)人經(jīng)常會(huì)面臨航班延誤晚點(diǎn)的窘境。航班為什么會(huì)延誤？原因可能是多方面的，其一是空中交通管制。當(dāng)某一空域或某一航路上的航空器數(shù)量達(dá)到或接近飽和狀態(tài)時(shí)，就有必要對(duì)空中交通流量進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂疲詽M足安全的需求。這一過(guò)程是由空中交通管制員依據(jù)實(shí)時(shí)的和預(yù)測(cè)的飛行流量來(lái)實(shí)施的，目的是緩解航空器數(shù)量過(guò)多造成的巨大運(yùn)行和指揮壓力。讓我們來(lái)了解一下空中交通流量管理的概念與實(shí)施程序。

1.空中交通流量管理的概念與實(shí)施

1.1 定義

空中交通流量管理定義為：為有助于空中交通安全，有序和快捷的流通，以確保最大限度的利用空中交通管制服務(wù)的容量并符合有關(guān)空中交通服務(wù)當(dāng)局公布的標(biāo)準(zhǔn)和容量而設(shè)置的服務(wù)。它的目的主要是為空中交通安全、有序和流量的加速提供服務(wù)，確保最大限度地利用 ATC 容量，為飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者提供及時(shí)、精確的信息以規(guī)劃和實(shí)施一種經(jīng)濟(jì)的空中運(yùn)輸，以盡可能準(zhǔn)確地預(yù)報(bào)飛行情報(bào)而減少延誤。

1.2 實(shí)施程序

目前我國(guó)分為先期流量管理、飛行前流量管理和實(shí)時(shí)流量管理三個(gè)階段。

1.2.1先期流量管理

通過(guò)調(diào)整空域、航線結(jié)構(gòu)，改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)等擴(kuò)大空域系統(tǒng)容量，采用大型飛機(jī)；預(yù)測(cè)空域容量和流量，優(yōu)化航班時(shí)刻表。

1.2.2 飛行前流量管理

預(yù)測(cè)空域容量和流量，優(yōu)化航班時(shí)刻表，調(diào)整非定期航班。

1.2.3 實(shí)時(shí)流量管理

預(yù)測(cè)空域容量和流量，調(diào)整航空器起飛時(shí)間、飛行航線，時(shí)間在起飛前2小時(shí)；飛行過(guò)程中調(diào)速，控制移交點(diǎn)時(shí)間，增開(kāi)扇區(qū)，空中、地面等待。

流量管理方法可以分為增加空域容量和調(diào)整空中交通流量?jī)纱箢悺Ｔ黾涌沼蛉萘康姆椒ê陆?、擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)和跑道，優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，改進(jìn)管制程序，研制大型客機(jī)等方法。使用此類方法的難點(diǎn)是涉及范圍廣、協(xié)調(diào)困難、周期長(zhǎng)，而且這些發(fā)展往往是滯后于空中交通的實(shí)際增長(zhǎng)速度。調(diào)整空中交通流量是目前見(jiàn)效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法，含優(yōu)化定期、非定期航班時(shí)刻，調(diào)整起飛時(shí)刻和飛行航線，增開(kāi)管制扇區(qū)，地面等待，改航，終端區(qū)排序等。

2.國(guó)內(nèi)空中交通流量管理面臨的主要問(wèn)題與改進(jìn)建議

2.1空域結(jié)構(gòu)問(wèn)題

我國(guó)民航管轄的空域范圍只有航路，航線和民航機(jī)場(chǎng)范圍，其余空域都屬于空軍管轄。近年來(lái)，我國(guó)空域環(huán)境有了一些改善，但具體到終端范圍內(nèi)的空域格局并未得到根本改變。軍民航空域相互交織，相互影響，空中交通運(yùn)行不順暢，空管運(yùn)行保障的總質(zhì)量和總效率不高。另一方面，國(guó)內(nèi)通用航空的管制指揮還依賴于各地區(qū)民航空管部門。我國(guó)任何通用航空的飛行計(jì)劃都要提交申請(qǐng)，無(wú)形中限制了通用航空器的使用范圍，同時(shí)也增加了民航空中交通管制的負(fù)荷與難度。

空域結(jié)構(gòu)的改革需要自上而下進(jìn)行，循序漸進(jìn)的過(guò)程。但空域結(jié)構(gòu)改革在當(dāng)前勢(shì)在必行應(yīng)該是一種共識(shí)。需要建立適應(yīng)民用航空運(yùn)輸、 通用航空產(chǎn)業(yè)和軍事航空協(xié)同發(fā)展的空域管理體制；同時(shí)，改革期間，應(yīng)該參考國(guó)際慣例、 借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)民航業(yè)的特殊性推進(jìn)空域管理體制調(diào)整和改革的進(jìn)程。期待未來(lái)國(guó)內(nèi)的空域結(jié)構(gòu)能夠越來(lái)越合理，能夠跟上民航和通用航空的發(fā)展步伐。

2.2航班流不均勻問(wèn)題

實(shí)際飛行中，航空器的流量分布是不可能均勻的。但是在特定時(shí)間段和固定空域內(nèi)的流量是相對(duì)集中的，并且存在一定的規(guī)律性。首先，飛行流量存在著嚴(yán)重的地區(qū)性和航路性，京廣，京滬航路集中了全國(guó)80%以上的飛行流量。其次，航班流量在時(shí)間上的分布也并不均勻，甚至差異較大，出現(xiàn)航班扎堆，造成空域內(nèi)飛行流量飽和的狀態(tài)。

造成航班流不均勻的原因是多方面的，一方面說(shuō)明了當(dāng)前的航路結(jié)構(gòu)還未達(dá)到最佳的合理狀態(tài)，需要對(duì)全國(guó)流量高度集中的幾條航路進(jìn)行有效的分流，對(duì)其他區(qū)域性航路航線進(jìn)行適當(dāng)?shù)母暮?。航路結(jié)構(gòu)的調(diào)整和國(guó)內(nèi)空域結(jié)構(gòu)的調(diào)整一樣，方式也是自上而下的，問(wèn)題在于航路改革的決策者與地區(qū)空域及航路的使用者之間尚未建立起有效溝通，缺乏更為精準(zhǔn)合理的空中交通流量信息來(lái)源。航路航線改革還處在起步階段，尚未建立起科學(xué)統(tǒng)一的長(zhǎng)期改革方案。這應(yīng)該是未來(lái)航路結(jié)構(gòu)改革應(yīng)該改進(jìn)的一些方面，并根據(jù)改革后的實(shí)際航空運(yùn)輸流量不斷改進(jìn)，以達(dá)到全國(guó)航路航線的合理優(yōu)化。

另一方面，說(shuō)明了飛行計(jì)劃與航班時(shí)刻的安排存在不合理之處。航空公司申請(qǐng)長(zhǎng)期飛行計(jì)劃和航班時(shí)刻需要考慮經(jīng)濟(jì)效益等多方面因素，而各地區(qū)空中交通管理機(jī)構(gòu)需要考慮的則是飛行安全和效率，兩者之間存在沖突與矛盾。當(dāng)前的實(shí)際情況是航空公司提交長(zhǎng)期飛行計(jì)劃，得到總調(diào)批復(fù)以后就可以執(zhí)行，與各地區(qū)和機(jī)場(chǎng)空管部門并沒(méi)有達(dá)成有效溝通，航班時(shí)刻安排有時(shí)過(guò)于集中，導(dǎo)致航班流量對(duì)空域容量造成沖擊。未來(lái)的改革應(yīng)該將各地區(qū)空管部門的意見(jiàn)和建議納入到飛行計(jì)劃和航班時(shí)刻安排的決策中，綜合考慮各類因素，做出更合理的方案。

2.3流量管理理念與技術(shù)手段問(wèn)題

迄今為止，我國(guó)尚未建立起專門的空中交通流量管理系統(tǒng)，也未設(shè)立專門的空中交通流量管理機(jī)構(gòu)。因此空中交通流量管理任務(wù)只能由空中交通管制部門在實(shí)施空中交通管制服務(wù)的同時(shí)承擔(dān)，這不僅會(huì)給管制人員造成巨大的工作負(fù)荷，從而直接影響空中交通管制服務(wù)的效能，也不能保證空中交通流量管理的科學(xué)決策。隨著空中交通密度的增加，空中交通流量管理與空中交通管制的專業(yè)化分工是必然的發(fā)展趨勢(shì)。

3.湖南空域空中交通流量管理

3.1湖南空域空中交通流量管理的實(shí)施

目前，湖南空域內(nèi)的空中交通流量管理模式是地面等待為主，空中等待為輔。張家界，常德，芷江，零陵以及衡陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的航班放行都由各機(jī)場(chǎng)向長(zhǎng)沙區(qū)域管制室電話申請(qǐng)，長(zhǎng)沙區(qū)域管制室依據(jù)目的地機(jī)場(chǎng)的流量控制情況向廣州流量控制室或相關(guān)區(qū)域管制室申請(qǐng)放行。

2014年，中南地區(qū)實(shí)施了CDM航班協(xié)同放行系統(tǒng)，對(duì)中南地區(qū)京廣航路上的航班實(shí)施統(tǒng)一放行。由廣州流量控制室對(duì)中南地區(qū)各機(jī)場(chǎng)的航班進(jìn)行統(tǒng)一分配起飛時(shí)刻，通過(guò)協(xié)同放行系統(tǒng)將數(shù)據(jù)傳給中南各區(qū)域管制室和機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)，實(shí)現(xiàn)放行。湖南區(qū)域作為其中重要的一環(huán)，也實(shí)現(xiàn)了黃花，衡陽(yáng)機(jī)場(chǎng)起飛經(jīng)京廣航路的航班的統(tǒng)一放行。

天氣原因，軍事活動(dòng)，區(qū)域流量等因素都會(huì)影響長(zhǎng)沙區(qū)域管制室對(duì)外發(fā)布流量控制。這一過(guò)程一般是由區(qū)域管制室班組領(lǐng)班根據(jù)當(dāng)時(shí)的空中流量以及未來(lái)幾小時(shí)內(nèi)的預(yù)計(jì)飛行流量做出判斷，然后向相關(guān)相鄰管制區(qū)發(fā)布落地或飛越湖南空域的航班間隔限制，向塔臺(tái)發(fā)布起飛間隔限制。

3.2湖南空域空中交通流量管理的建議

目前湖南空域的流量管理是由長(zhǎng)沙區(qū)域管制室領(lǐng)班實(shí)施或協(xié)調(diào)席位管制員發(fā)布，這在相當(dāng)程度上加重了管制員負(fù)荷，因此首先需要迫切解決的問(wèn)題是盡快設(shè)立專門的流量管理席位，將領(lǐng)班和協(xié)調(diào)席位管制員從這部分工作中解放出來(lái)，更好的發(fā)揮他們的監(jiān)控和協(xié)調(diào)的職能。另一方面，設(shè)立專門的流量管理席位可以更科學(xué)合理地實(shí)施流量控制，減少人為因素造成的航班延誤。同時(shí)，應(yīng)付日益增長(zhǎng)的航班量，需要及時(shí)合理地增開(kāi)新扇區(qū)，以緩解管制員指揮壓力，從而減小因管制員負(fù)荷造成的流量控制。評(píng)估未來(lái)五至十年內(nèi)增開(kāi)扇區(qū)數(shù)量與所需管制員數(shù)量，避免因管制員人數(shù)緊張?jiān)斐傻陌踩[患。

進(jìn)一步優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，改進(jìn)管制程序。加強(qiáng)與地方空軍的交流與協(xié)調(diào)，爭(zhēng)取更多的民航可用空域范圍和高度，使用優(yōu)化直飛程序，實(shí)施區(qū)域?qū)Ш絉NAV程序，化簡(jiǎn)飛行沖突調(diào)配，以緩解空中交通流量。

積極參與中南地區(qū)的CDM協(xié)同放行的實(shí)施，及時(shí)地發(fā)現(xiàn)和反饋系統(tǒng)使用中出現(xiàn)的問(wèn)題，逐漸理順京廣航路，滬昆航路等幾條繁忙航路的流量控制，完善空域內(nèi)張家界，常德，芷江，銅仁等機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻放行程序，使流量控制更有條理性。定期評(píng)估空域和本場(chǎng)范圍內(nèi)航班時(shí)刻的高峰期，參考廣州高空及周邊管制區(qū)發(fā)布的流量控制，制定相對(duì)合理的流量限制的時(shí)間段和大小，確?？沼騼?nèi)的空中交通流量高效有序地運(yùn)行。

4.結(jié)束語(yǔ)

空中交通流量管理是一項(xiàng)復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程。通過(guò)各空管單位各自的實(shí)時(shí)流量控制的方法只能在短時(shí)期內(nèi)緩解和改善空域內(nèi)的空中交通流量，未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)應(yīng)該是建立國(guó)家級(jí)的空中交通流量管理系統(tǒng)，自上而下對(duì)空中交通流量進(jìn)行有序的梳理。同時(shí)在改進(jìn)空域和航路航線結(jié)構(gòu)，優(yōu)化定期和非定期航班時(shí)刻等方面做出有效的改革，借鑒國(guó)際先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，探索出適合國(guó)情的流量管理之路。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

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