本刊記者 胥苗苗

新規(guī)實(shí)施兩個(gè)多月以來(lái)，與之緊密相關(guān)的各方，他們?cè)诰唧w操作層面遇到了哪些問(wèn)題？新規(guī)的實(shí)施為他們帶來(lái)了哪些影響？

醞釀已久的集裝箱強(qiáng)制稱重（VGM）新規(guī)于今年7月1日正式落地生效。SOLAS公約修訂版規(guī)定，托運(yùn)人要為所有出口集裝箱申報(bào)查核總重量，凡無(wú)驗(yàn)證總重的集裝箱將不得裝船。托運(yùn)人必須使用集裝箱整體秤重法或是累加稱重法得到核實(shí)的總重量，估計(jì)或推測(cè)的重量將不再被允許。新規(guī)實(shí)施兩個(gè)多月以來(lái)，與之緊密相關(guān)的各方，他們?cè)诰唧w操作層面遇到了哪些問(wèn)題？新規(guī)的實(shí)施為他們帶來(lái)了哪些影響？這些都成為了業(yè)內(nèi)外人士最為關(guān)注的焦點(diǎn)。

貨主：激烈的反對(duì)方

由于集裝箱強(qiáng)制稱重新規(guī)生效時(shí)間不長(zhǎng)，還處于新政策磨合期，就目前情況來(lái)看，各方對(duì)新規(guī)推行的重視程度不一，態(tài)度也各不相同。貨主可以說(shuō)是反應(yīng)最大、最激烈的一方。在采訪過(guò)程中，貨主方普遍向記者反映新規(guī)實(shí)施給他們帶來(lái)了不小的“麻煩”。

中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥表示，申報(bào)VGM要投入大量的設(shè)備和人力、物力，增加了不少程序，使物流環(huán)節(jié)更加復(fù)雜低效，完全沒(méi)有必要。蔡家祥認(rèn)為，對(duì)超重的箱子要求如實(shí)申報(bào)并貼上明顯超重的標(biāo)志是必要的，這樣對(duì)裝船配載、吊柜、堆箱、拖車等環(huán)節(jié)的安全有好處。除超重箱外，在要求貨主自行申報(bào)的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地對(duì)重貨（如五金制品、瓷器、石頭制品等）進(jìn)行抽查是可行的，都要稱重核查實(shí)在沒(méi)有必要。一直以來(lái)，海關(guān)對(duì)進(jìn)出口貨物都是自報(bào)和一定比例的抽查相結(jié)合，不可能全部核查重量或金額。在實(shí)行集裝箱化幾十年后的今天IMO出臺(tái)集裝箱稱重核查，對(duì)物流鏈效率是一個(gè)沉重的打擊，此舉不切合整個(gè)物流操作實(shí)際。

采訪中，一些貨主抱怨，強(qiáng)制稱重增加了環(huán)節(jié)、程序，自然就會(huì)增加成本，多出的成本全都讓貨主來(lái)買單。據(jù)蔡家祥介紹，目前，在實(shí)施VGM新規(guī)過(guò)程中，海事、港口碼頭、貨代都有不同的收費(fèi)方案。港口碼頭陸續(xù)出臺(tái)了稱重核查或抽查收費(fèi)規(guī)定，稱重從100至600元不等。貨代在貨主自行累計(jì)報(bào)送VGM重量信息、自己做聲明并簽字的情況下，也要求貨主交費(fèi)，如德國(guó)某貨代的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是：電子提交信息的，每整箱（FCL）12.75美元，人工提交的25美元；此外拼箱貨(貨主人工提交VGM信息)25美元/每批（shipment），人工稱重每立方1.5美元。眾所周知，拼箱貨（LCL）本來(lái)就是稱重計(jì)費(fèi)的，現(xiàn)在貨代趁機(jī)收稱重費(fèi)，這是極為不合理的。除此之外，相關(guān)主管部門也要收取抽查費(fèi)。這樣算下來(lái)，如果出口按照每年8000萬(wàn)個(gè)標(biāo)箱算，每箱按最低100元計(jì)，中國(guó)貨主每年又要增加起碼80億元的成本。

蔡家祥表示，VGM新規(guī)實(shí)施之前一直就是讓貨主主動(dòng)申報(bào)數(shù)據(jù)，然后根據(jù)貨主申報(bào)數(shù)據(jù)的多少進(jìn)行配載裝箱，把重的集裝箱放在下面，確保安全。IMO之所以出臺(tái)這個(gè)規(guī)則，主要是因?yàn)橹凹b箱船舶發(fā)生的事故，認(rèn)為貨主瞞報(bào)重量所導(dǎo)致。事實(shí)上，個(gè)別船公司對(duì)裝船把關(guān)不嚴(yán)，整條船超重、裝載不平衡或者船舶本身存在質(zhì)量或設(shè)計(jì)問(wèn)題才是導(dǎo)致事故的主要原因，但這不是貨主能控制的。從以往的實(shí)踐看，超重箱子不一定出事，沒(méi)超重的箱子也并不一定不出事。在以往運(yùn)輸過(guò)程中，箱子超重現(xiàn)象一直存在，有的船公司為了多攬貨允許貨主多裝而不加價(jià)的現(xiàn)象也常見(jiàn)，關(guān)鍵是要有超重的明顯標(biāo)志，在裝船時(shí)注意把握裝船平衡，嚴(yán)格控制整條船不超重。

最后，蔡家祥建議IMO取消稱重驗(yàn)證辦法，維持原來(lái)貨主在托運(yùn)單申報(bào)凈重、毛重的做法，并參照?qǐng)?bào)關(guān)單申報(bào)的凈重、毛重，強(qiáng)調(diào)超重箱子必須申報(bào)并實(shí)行抽查并貼上明顯超重標(biāo)志，避免受到VGM核查制度不合理約束而影響整個(gè)物流鏈的效率，阻礙WTO和聯(lián)合國(guó)貿(mào)易便利化進(jìn)程。如果短時(shí)間內(nèi)取消不了，那么也要采取盡量靈活辦法，簡(jiǎn)化手續(xù)和程序，不要影響整個(gè)物流鏈的操作效率和出口，最好協(xié)調(diào)相關(guān)部門能夠出臺(tái)一個(gè)執(zhí)行細(xì)則和規(guī)范收費(fèi)的指導(dǎo)原則，不要使之成為亂收費(fèi)項(xiàng)目，給貨主增加額外負(fù)擔(dān)。

貨代：為什么受傷的總是我

VGM新規(guī)的推行，作為承運(yùn)人與托運(yùn)人間橋梁的貨運(yùn)代理人也高興不起來(lái)。因?yàn)槊看瓮瞥鲂抡砣怂坪蹩倳?huì)成為那個(gè)哀嘆“為什么受傷的總是我”的人。早在新規(guī)實(shí)施前夕，就有貨代預(yù)測(cè)，代理人會(huì)成為托運(yùn)人和承運(yùn)人雙方擠壓的對(duì)象。新規(guī)實(shí)施兩個(gè)月以來(lái)，似乎真的應(yīng)驗(yàn)了這句話。代理人方面比較擔(dān)心貨代的工作量和勞動(dòng)成本會(huì)增加，特別是在磨合期內(nèi)，作為托運(yùn)人與承運(yùn)人間的橋梁，貨代少不了諸多溝通和銜接的環(huán)節(jié)。但是，增加的環(huán)節(jié)和程序，免不了會(huì)增加成本，貨代要把這部分成本轉(zhuǎn)嫁出去，就只能讓貨主買單。給貨主增加了額外的費(fèi)用，自然看不到貨主的好臉色?？梢哉f(shuō)，貨代在新規(guī)實(shí)施過(guò)程中受到了來(lái)自貨主和承運(yùn)人兩邊的“夾板氣”。

貨代協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)劉學(xué)德表示，從中國(guó)實(shí)施該規(guī)則兩個(gè)多月的情況來(lái)看，應(yīng)該說(shuō)擔(dān)憂主要來(lái)自于兩方面，一方面是對(duì)貿(mào)易運(yùn)輸便利化這方面的擔(dān)憂。因?yàn)槿绻凑找?guī)定的方法進(jìn)行檢查，那么就可能涉及到撤箱、裝箱、驗(yàn)件，這些都會(huì)增加一些不便利的程序，占用一些時(shí)間，也增加了這個(gè)環(huán)節(jié)的直接責(zé)任關(guān)系，從而對(duì)貿(mào)易運(yùn)輸效率和便利化造成一定影響。但是從實(shí)際推行的情況來(lái)看，大家對(duì)這方面的擔(dān)憂似乎在逐漸消化。稱重，不論是哪種方式的稱重，對(duì)運(yùn)輸?shù)谋憷砸矝](méi)有造成大范圍的不良影響。當(dāng)然不排除有個(gè)別情況，如可能會(huì)在一些稱重點(diǎn)，一些代理、貨主因?yàn)榉e港貨物出現(xiàn)了繞路、排隊(duì)、提前預(yù)約等現(xiàn)象，從而帶來(lái)不方便，但是影響不是大面積的。整體來(lái)說(shuō)，中國(guó)出口商品的質(zhì)量越來(lái)越高，出現(xiàn)滿箱超重的貨物情況是越來(lái)越少，真正需要稱重的箱體占比不是太多，所以通過(guò)人工累加的方式是可以解決絕大部分稱重的問(wèn)題。因此，可以說(shuō)，這個(gè)影響沒(méi)有規(guī)則出臺(tái)之前大家想象和擔(dān)憂的那么大。

另一方面的擔(dān)憂就是收費(fèi)問(wèn)題。在收費(fèi)方面，目前國(guó)際上也沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)國(guó)家的具體做法也都不一樣，只能是各個(gè)國(guó)家根據(jù)自己的情況來(lái)考慮。比如中國(guó)推出的兩箱法，即箱體直接稱重和累加法，可以提供給國(guó)內(nèi)貨主靈活的可以選擇的方式，這是符合市場(chǎng)規(guī)律的表現(xiàn)。

VGM新規(guī)實(shí)施前，大家都習(xí)慣于貨主裝箱，代理負(fù)責(zé)運(yùn)到港口，完成交貨，然后裝船。但是新規(guī)實(shí)施以后，增加了相應(yīng)的環(huán)節(jié)，對(duì)貨代而言，的確也增加了一定的工作量，也會(huì)增加相應(yīng)的成本。但是這一塊也并不像有些人想象的那樣，稱重增加了流程，增加了環(huán)節(jié)，從而增加了很多費(fèi)用。新規(guī)剛出臺(tái)的時(shí)候，大家都比較擔(dān)憂，擔(dān)心在國(guó)家提出為企業(yè)減負(fù)的大背景下，這一新規(guī)反而會(huì)增加企業(yè)的負(fù)擔(dān)。但是從實(shí)施的實(shí)際情況來(lái)看，多數(shù)貨代在增加收費(fèi)這方面基本上采取貨主和貨代之間進(jìn)行協(xié)商的方式，沒(méi)有強(qiáng)行規(guī)定，也沒(méi)有具體標(biāo)準(zhǔn)，而且這種協(xié)商的做法也是一個(gè)地方一個(gè)做法，沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。劉學(xué)德表示，由于各地執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不一樣，在某些地區(qū)可能會(huì)有一些抱怨。但是我們應(yīng)該看到絕大多數(shù)的貨代和貨主之間是一種溝通的機(jī)制，通過(guò)溝通做到心明眼亮，就是貨代為貨主付出了多少工作量，會(huì)產(chǎn)生多少成本，就收取多少費(fèi)用，因?yàn)榇肀旧聿豢赡艹袚?dān)這個(gè)費(fèi)用，很自然最后都會(huì)轉(zhuǎn)嫁給貨主。此外，貨代也不要指望從這個(gè)環(huán)節(jié)去賺貨主錢，而是要通過(guò)這個(gè)環(huán)節(jié)和貨主溝通清楚究竟你付出了多少，通過(guò)這種方式，既可以合理地把相應(yīng)的成本轉(zhuǎn)嫁出去，又能讓貨主感覺(jué)到應(yīng)該付擔(dān)這部分費(fèi)用。這是一種比較融洽的關(guān)系。據(jù)了解，絕大部分貨代都是這樣做的，當(dāng)然，也有部分貨代在這個(gè)過(guò)程中不收取任何費(fèi)用。

劉學(xué)德強(qiáng)調(diào)，貨主和貨代之間實(shí)際上是一種唇齒相依的關(guān)系。外貿(mào)低迷，貨代也受累，我們的觀點(diǎn)就是雙方要多協(xié)商。貨主與貨代之間要有一個(gè)協(xié)議來(lái)約定雙方的責(zé)任和義務(wù)。誰(shuí)是真正的責(zé)任人，一定要在合同中明確規(guī)定。只有責(zé)任明確，才能保證運(yùn)輸安全。如果說(shuō)是貨主自己計(jì)算稱重的數(shù)量，貨代只是幫忙上傳數(shù)據(jù)，那么責(zé)任就由貨主承擔(dān)，如果是由貨代來(lái)計(jì)算稱重?cái)?shù)量，那么責(zé)任就由貨代來(lái)承擔(dān)。目前的情況是，貨主自己計(jì)算的情況居多。從運(yùn)輸安全的角度來(lái)講人人有責(zé)，代理要學(xué)會(huì)執(zhí)行和擺脫，要學(xué)會(huì)從這兩個(gè)方面考慮問(wèn)題。VGM是一項(xiàng)在全球?qū)嵤┑膰?guó)際規(guī)則，不管是貨主還是代理，不論樂(lè)于接受還是有不同觀點(diǎn)，都應(yīng)該采取積極的應(yīng)對(duì)態(tài)度，改變過(guò)去的一些做法。

港口：合規(guī)辦事的中立方

相對(duì)于抵觸情緒較重的貨主和兩面受氣的貨代，港口在集裝箱強(qiáng)制稱重上的立場(chǎng)更為中立。港口協(xié)會(huì)的相關(guān)人士認(rèn)為，從某種程度上來(lái)說(shuō)，港口在集裝箱強(qiáng)制稱重的過(guò)程中扮演的不是一個(gè)主要的焦點(diǎn)角色。根據(jù)SOLAS公約修訂版的通知（征求意見(jiàn)稿）要求，承運(yùn)載貨集裝箱的碼頭經(jīng)營(yíng)人，應(yīng)當(dāng)在載貨集裝箱裝船前獲得托運(yùn)人提供的載貨集裝箱重量驗(yàn)證信息；對(duì)于未取得重量驗(yàn)證信息的載貨集裝箱，碼頭經(jīng)營(yíng)人不得安排該載貨集裝箱裝船。VGM實(shí)施之后，由船公司方將VGM稱重?cái)?shù)據(jù)發(fā)送至碼頭方，碼頭方根據(jù)收到的稱重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行船舶配載，校驗(yàn)是否有這個(gè)數(shù)據(jù)，然后放行。提供準(zhǔn)確的VGM是托運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，船公司和碼頭不會(huì)去核實(shí)VGM數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性，只有海事機(jī)關(guān)有權(quán)對(duì)VGM進(jìn)行抽查?？梢钥闯觯劭谠赩GM新規(guī)的實(shí)施過(guò)程中更多扮演的是一個(gè)合規(guī)辦事的中立方。

某港口相關(guān)人士表示，VGM的實(shí)施的確對(duì)港口效率帶來(lái)了一定的影響，尤其是對(duì)那些原來(lái)成熟度比較高、效率較高的港口而言更是如此，因?yàn)槎嗔诉@樣的環(huán)節(jié)，打亂了港口原來(lái)的運(yùn)營(yíng)節(jié)奏，多少會(huì)對(duì)港口集裝箱效率帶來(lái)一些影響。記者從深圳蛇口和赤灣集裝箱碼頭了解到，新規(guī)實(shí)施一段時(shí)間以來(lái)，仍有相當(dāng)大的一部分托運(yùn)人對(duì)VGM的基本要求概念模糊，交箱文件申報(bào)時(shí)甚至不了解“貨重+空箱皮重”這一基本要求，造成以文件申報(bào)VGM的有效率僅45%。還有就是對(duì)于兩種集裝箱稱重法的具體資質(zhì)與驗(yàn)證條件不了解，以為必須交碼頭磅重。船公司與深圳各碼頭之間的流程基本相同且明確，但船公司各自與其客戶的流程差異較大，尤其是對(duì)中小型貨代及發(fā)貨人的先期推廣不足，最終在倒計(jì)時(shí)階段，發(fā)貨人及運(yùn)輸公司頻頻向碼頭咨詢相關(guān)情況等，這些都會(huì)給碼頭經(jīng)營(yíng)人在具體操作過(guò)程中帶來(lái)阻力，從而影響效率。

VGM新規(guī)同樣也給港口帶來(lái)了一定的成本壓力。據(jù)某港口相關(guān)人士透露，如果由碼頭經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行稱重，就需研究實(shí)施方案。如采用閘口稱重方式，雖然碼頭已有地磅，但集裝箱進(jìn)閘時(shí)，無(wú)法除去車皮重量，或是背雙箱重量無(wú)法區(qū)分，需要研究出口集裝箱入閘方案、備案集卡信息，解決背雙箱問(wèn)題等。如采用稱重設(shè)備安裝傳感器的方式，則需要投入大量資金，為每臺(tái)設(shè)備安裝稱重傳感器。無(wú)論采用哪種方式，只要是碼頭稱重，就會(huì)產(chǎn)生資金投入，港口免不了就要對(duì)稱重的集裝箱進(jìn)行收費(fèi)。如果不能收費(fèi)，將會(huì)給碼頭帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。當(dāng)然，集裝箱是否在港口完成稱重完全由托運(yùn)人自己選擇。根據(jù)目前VGM實(shí)施后各碼頭方的情況來(lái)看，港口方會(huì)根據(jù)集裝箱大小和類別來(lái)實(shí)施差別收費(fèi)，根據(jù)之前各方的數(shù)據(jù)，全國(guó)各港口碼頭都有自己的一套收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。其中進(jìn)場(chǎng)后在港口進(jìn)行稱重收費(fèi)將高于閘口稱重費(fèi)用，港口仍希望盡最大可能避免集裝箱在港口進(jìn)行稱重，以防貨物堆積影響港口作業(yè)效率。同時(shí)，由于部分貨主對(duì)于港口稱重費(fèi)用的考慮，也會(huì)選擇第三方進(jìn)行過(guò)磅稱重，在港口內(nèi)進(jìn)行稱重的情況并不多。有一點(diǎn)值得一提，港口協(xié)會(huì)某相關(guān)人士表示，港口對(duì)稱重的操作和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都有非常明確的規(guī)定，再加上國(guó)家對(duì)進(jìn)出口口岸這一塊監(jiān)督檢查的比較嚴(yán)格，港口自己對(duì)這一塊也比較敏感，收費(fèi)大都比較規(guī)范，各地港口的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差別不大。總的來(lái)說(shuō)，港口在收費(fèi)這方面基本做到了公開(kāi)化和透明化。

安全效率 共生共贏

新規(guī)的出臺(tái)都會(huì)有一個(gè)磨合期，在磨合期中難免會(huì)遇到各種各樣的問(wèn)題。涉及新規(guī)的各相關(guān)方因各自的立場(chǎng)不同、位置不同，看問(wèn)題的角度和態(tài)度自然也會(huì)有所不同，這些都是十分常見(jiàn)的情況。因此，更需要各方進(jìn)行積極溝通和協(xié)商，來(lái)共同解決問(wèn)題。

哲學(xué)思想家教導(dǎo)我們，在遇到難題時(shí)，不妨讓我們回到事情的本初，即為何要出臺(tái)集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)則。

2007年1月，集裝箱船MSC NAPOLI號(hào)在英吉利海峽遭遇風(fēng)暴，棄船后船舶擱淺的事故可以說(shuō)是一石激起千層浪。調(diào)查報(bào)告顯示甲板上裝載的660個(gè)集裝箱中有137個(gè)（占比約20%）實(shí)際重量與其艙單記錄重量的偏差高達(dá)3噸，總箱重偏差約312噸之巨。

2013年， 商 船 三 井MOL Comfort號(hào)集裝箱船在也門外海200英里處發(fā)生事故，船舶從中間斷成兩截。事故發(fā)生時(shí)船舶載有約4500個(gè)集裝箱。在2014年提交給IMO的該輪調(diào)查報(bào)告中，日本政府成立的調(diào)查組對(duì)于船體梁的強(qiáng)度進(jìn)行了詳細(xì)驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)船體梁的強(qiáng)度遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)生船體開(kāi)裂的負(fù)荷（約為船體梁強(qiáng)度許用值的126%），調(diào)查組將箱重驗(yàn)證作為一個(gè)不確定的因素考慮，在極端情況下，如果超重箱被堆放到首尾兩端而超輕箱堆放到船中區(qū)域，在箱重偏差14%時(shí)即可造成整個(gè)船體超過(guò)強(qiáng)度極限，而在考慮對(duì)于船舶吃水驗(yàn)證的偏差情況下，甚至7%的偏差就會(huì)導(dǎo)致船體強(qiáng)度超限，這令業(yè)界對(duì)于箱重偏差的危害一下子提升了重視程度。

正是因?yàn)橐粯稑?、一件件悲劇的發(fā)生才催生并加速了集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)則的出臺(tái)。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的討論，IMO最終對(duì)SOLAS公約進(jìn)行了修訂，以確保所有集裝箱重量精確申報(bào)。IMO希望新規(guī)的出臺(tái)能提高航運(yùn)的安全性，減少事故，減少傷害。

安全是航運(yùn)業(yè)及相關(guān)行業(yè)健康發(fā)展的基礎(chǔ)和前提，在這一前提下，盡管集裝箱運(yùn)輸?shù)目傮w安全水平在強(qiáng)制稱重后能提高多少還不得而知，而且短期內(nèi)集裝箱運(yùn)輸效率的下降與貨運(yùn)成本的提高依然難以避免，未來(lái)集裝箱是否會(huì)在裝船前真正做到強(qiáng)制稱重依然懸念重重，但是，航運(yùn)利益鏈上的相關(guān)方需要“以和為貴”，彼此之間加強(qiáng)信任、溝通、深入合作，在航運(yùn)業(yè)深陷寒冬之際共同尋求彼此的共生共贏之路方為上策。