李主雄

(廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 貨運(yùn)處，廣東 廣州 510088 )

廣州鐵路(集團(tuán))公司接卸車(chē)能力分析及對(duì)策

李主雄

(廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 貨運(yùn)處，廣東 廣州 510088 )

鐵路實(shí)施貨運(yùn)組織改革以來(lái)，通過(guò)分析廣州鐵路(集團(tuán))公司接卸車(chē)存在問(wèn)題，以及貨運(yùn)能力不足、到卸量能不匹配、點(diǎn)線(xiàn)能力制約、施工影響突出等因素對(duì)接卸車(chē)能力的影響，從加強(qiáng)貨運(yùn)組織、運(yùn)輸組織、信息化系統(tǒng)建設(shè)和推進(jìn)擴(kuò)能改造項(xiàng)目等方面，提出提升接卸車(chē)能力的對(duì)策。

鐵路；接卸車(chē)能力；貨運(yùn)組織

1 接卸車(chē)存在問(wèn)題及原因分析

鐵路接卸車(chē)能力對(duì)于保證正常裝車(chē)、滿(mǎn)足運(yùn)量增長(zhǎng)和客戶(hù)運(yùn)輸需求具有重要意義[1]。根據(jù)廣州鐵路(集團(tuán)) 公司 (以下簡(jiǎn)稱(chēng)“廣鐵集團(tuán)”) 接卸車(chē)的實(shí)際情況，廣鐵集團(tuán)接卸車(chē)主要存在問(wèn)題及原因如下。

1.1 接卸車(chē)存在問(wèn)題

（1）怕濕貨物卸車(chē)能力不適應(yīng)白貨運(yùn)量增長(zhǎng)。鐵路貨運(yùn)組織改革以來(lái)，陸續(xù)出臺(tái)了零散貨物快運(yùn)、152 類(lèi)批量貨物快運(yùn)、白貨按噸計(jì)費(fèi)、“一口價(jià)”運(yùn)輸?shù)纫幌盗行抡吲c新規(guī)定，同時(shí)大量開(kāi)行速度 120 km/h 的零散白貨特需班列，白貨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，白貨運(yùn)量逐步增長(zhǎng)。但是，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)鐵路貨場(chǎng)普遍存在怕濕貨物卸車(chē)能力不足、設(shè)施設(shè)備老化、缺少跨線(xiàn)雨棚等實(shí)際困難，同時(shí)廣鐵集團(tuán)地處南方，雨季較長(zhǎng)，遇貨物集中到達(dá)極易發(fā)生卸車(chē)、搬出困難，出現(xiàn)階段性堵塞。

（2）大量開(kāi)行快運(yùn)班列導(dǎo)致貨場(chǎng)裝卸效率降低。為提高白貨運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，廣鐵集團(tuán) 2015 年新增開(kāi)行最高速度達(dá) 120 km/h 的大朗—大紅門(mén)等 15列“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”跨鐵路局特需班列[2]，加上前期開(kāi)行的39 列跨鐵路局班列和 17 列管內(nèi)班列，共開(kāi)行白貨班列 71 列。這些班列時(shí)效性要求高，需要保證貨物及時(shí)裝車(chē)，因而占用卸車(chē)股道、貨位等，對(duì)卸車(chē)造成影響。例如，大朗站在原有開(kāi)行 5 列班列的基礎(chǔ)上，又增開(kāi)了到站為團(tuán)結(jié)村、新筑、圃田的 3 列班列，股道運(yùn)用、裝卸貨位、倉(cāng)儲(chǔ)能力緊張，在保證班列裝車(chē)的情況下，難以兼顧其他貨物卸車(chē)，造成卸車(chē)積壓。

（3）快運(yùn)貨物免收倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)導(dǎo)致倉(cāng)儲(chǔ)效率降低。目前，批量、零散快運(yùn)貨物不允許加收裝卸費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等一口價(jià)項(xiàng)目外的任何費(fèi)用，客戶(hù)為減少自身物流成本，經(jīng)常以車(chē)代庫(kù)或長(zhǎng)時(shí)間占用貨位、倉(cāng)庫(kù)。廣東、海南地區(qū)市場(chǎng)租賃倉(cāng)庫(kù)價(jià)格遠(yuǎn)高于鐵路貨場(chǎng)貨物暫存費(fèi)用，造成貨主占用鐵路堆場(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)存貨，以車(chē)代庫(kù)、以庫(kù)代市，導(dǎo)致貨車(chē)、倉(cāng)庫(kù)周轉(zhuǎn)率低。

（4）卸車(chē)靈活性下降。目前，鐵路對(duì)批量、零散快運(yùn)貨物到達(dá)、發(fā)送時(shí)限要求非常嚴(yán)格，批快、零快車(chē)輛到達(dá)后或者制票后，必須 24 h 內(nèi)組織送卸或者掛離本站。由于受貨物線(xiàn)長(zhǎng)度、貨位、倉(cāng)位、調(diào)車(chē)等因素影響，有時(shí)無(wú)法將全部貨物及時(shí)取送到位，需要專(zhuān)門(mén)為批量、零散貨物車(chē)輛翻勾取送，造成貨位虛位，甚至因?yàn)?1、2 個(gè)車(chē)輛要多次翻勾取送，增加取送作業(yè)量，造成其他普通貨物積壓，影響車(chē)站整體作業(yè)效率。

（5）貨運(yùn)、車(chē)務(wù)結(jié)合部銜接不暢影響作業(yè)效率。鐵路貨運(yùn)組織改革后，廣鐵集團(tuán)成立貨運(yùn)中心，由于“前店”“后廠(chǎng)”銜接不緊密等因素影響，貨運(yùn)、車(chē)務(wù)雙方站內(nèi)作業(yè)責(zé)任界定不清晰，對(duì)貨運(yùn)組織工作質(zhì)量的提升產(chǎn)生影響。

1.2 原因分析

（1）貨運(yùn)能力不足。廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)能力“小、散、弱”，管內(nèi)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車(chē)站有 256 個(gè)，其中有到達(dá)作業(yè)的車(chē)站 232 個(gè)，這些車(chē)站在廣鐵集團(tuán)管內(nèi)分布范圍廣，而且大多數(shù)車(chē)站作業(yè)量偏小，不利于運(yùn)輸組織。以 2015 年卸車(chē)為例，日均卸車(chē)在 30 輛以上的車(chē)站僅 48 個(gè)，占廣鐵集團(tuán)總卸車(chē)站的 20.6%，合計(jì)日均卸車(chē)達(dá)到 5 083 輛，占廣鐵集團(tuán)卸車(chē)總量的79.9%；日均卸車(chē)在 30 輛以下的車(chē)站達(dá)到 184 個(gè)，占廣鐵集團(tuán)總卸車(chē)站的 79.4%，而合計(jì)日均卸車(chē)只有1 275 輛，僅占廣鐵集團(tuán)卸車(chē)總量的 20.1%，平均每個(gè)車(chē)站日均卸車(chē)僅 7 輛。各裝卸車(chē)點(diǎn)貨物線(xiàn)有效長(zhǎng)普遍不足，批量作業(yè)受限，80% 以上作業(yè)點(diǎn)的貨物線(xiàn)只有 5～10 個(gè)貨位，而且部分裝車(chē)、卸車(chē)貨位共用。由于卸車(chē)站分散、作業(yè)量偏小，需要頻繁進(jìn)行取送、對(duì)位和掛運(yùn)等作業(yè)，特別是在未設(shè)專(zhuān)用調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的車(chē)站，依賴(lài)摘掛列車(chē)本務(wù)機(jī)車(chē)或擴(kuò)大使用范圍的小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車(chē)作業(yè)，車(chē)輛取送對(duì)位和上線(xiàn)等待時(shí)間較長(zhǎng)，影響運(yùn)輸效率。

（2）到卸量能不匹配。受到達(dá)重車(chē)區(qū)域、品類(lèi)、時(shí)段不均衡影響，導(dǎo)致卸車(chē)站忙閑不均，能力利用結(jié)構(gòu)性受限，到達(dá)重車(chē)品類(lèi)不均衡。2014 年以來(lái)，集裝箱、零擔(dān)、工業(yè)機(jī)械、零擔(dān)到達(dá)量劇增，而廣鐵集團(tuán)管內(nèi) 6 家主要鋼廠(chǎng)、17 家主要電廠(chǎng)受鋼鐵行業(yè)經(jīng)營(yíng)困難影響，生產(chǎn)持續(xù)低迷，煤焦礦到達(dá)量不足，導(dǎo)致霞凝、?？谀?、大朗、三眼橋、小塘西等站到達(dá)的集裝箱、工業(yè)機(jī)械、零擔(dān)貨物出現(xiàn)季節(jié)性積壓。同時(shí)重車(chē)到達(dá)區(qū)域不均衡，到達(dá)車(chē)流主要集中在長(zhǎng)沙、江村、佛山、海口南等地區(qū)，持續(xù)超能力到達(dá)，而卸車(chē)能力相對(duì)富余的石長(zhǎng)線(xiàn) (石門(mén)縣北—長(zhǎng)沙)、資許線(xiàn) (許家洞—三都)，以及株洲、耒陽(yáng)等區(qū)域到達(dá)車(chē)流不足。

（3）點(diǎn)線(xiàn)能力制約。點(diǎn)線(xiàn)能力主要體現(xiàn)在干線(xiàn)能力不配套、主要樞紐布局不盡合理、貨車(chē)牽引定數(shù)不統(tǒng)一、非電化線(xiàn)路比例高等方面。例如，京廣 (北京—廣州)、滬昆 (上?！ッ?、渝懷 (重慶—懷化)、廣茂 (廣州—茂名) 等繁忙干線(xiàn)能力緊張，不能適應(yīng)運(yùn)量進(jìn)一步增長(zhǎng)的需要；茂湛 (茂名—湛江)、益湛 (益陽(yáng)—湛江)、石長(zhǎng)、廣珠 (江村—珠海西) 等線(xiàn)路卻因能力不配套或車(chē)流不足，無(wú)法充分發(fā)揮作用。同時(shí)，鐵路局管內(nèi)主要樞紐地區(qū)未實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)疏解，造成各線(xiàn)間交叉干擾，制約樞紐通過(guò)能力；樞紐地區(qū)技術(shù)站能力緊張，部分車(chē)站布局不合理，車(chē)流重復(fù)作業(yè)、折角作業(yè)，造成作業(yè)效率低下。

（4）機(jī)車(chē)設(shè)備能力不足。由于 HXD1C型機(jī)車(chē)配屬不足，京九線(xiàn) (北京—九龍) 廣鐵集團(tuán)管內(nèi)部分貨物列車(chē)仍使用 DF4型機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)；石長(zhǎng)線(xiàn)電化開(kāi)通后，因 HXD1C型機(jī)車(chē)配屬不足，貨物列車(chē)仍然使用解除封存的 SS6B型機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)；婁邵線(xiàn) (婁底—邵陽(yáng)) 開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)后，因未配屬 HXN5型機(jī)車(chē)，貨物列車(chē)仍然使用 DF4型機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)。同時(shí)老、舊機(jī)車(chē)類(lèi)型多、數(shù)量大，廣鐵集團(tuán)配屬的 120 臺(tái) DF4型機(jī)車(chē)使用年限超過(guò)20 年，部分使用年限已達(dá) 30 年，機(jī)車(chē)?yán)匣瘒?yán)重，故障率高。

（5）施工影響突出。近年來(lái)，施工呈現(xiàn)逐年增

加的態(tài)勢(shì)。2015 年施工維修項(xiàng)目計(jì)劃 343 890 次，實(shí)際兌現(xiàn) 331 737 次，同比增加 32 695 次，增幅10.9%；施工維修給點(diǎn)兌現(xiàn)時(shí)間 4 927.35 萬(wàn) min，同比增加 792.91 萬(wàn) min，增幅 25.3%。頻繁的施工維修給正常運(yùn)輸生產(chǎn)秩序帶來(lái)較大影響，導(dǎo)致點(diǎn)線(xiàn)能力緊張、限速區(qū)段增加、車(chē)流移動(dòng)不暢。

2 提高接卸車(chē)能力的對(duì)策

按照“強(qiáng)化組織、突破關(guān)鍵、信息支撐、補(bǔ)強(qiáng)短板”的思路，分別從貨運(yùn)組織、運(yùn)輸保障、信息化建設(shè)、擴(kuò)能改造等方面，制定提高接卸車(chē)能力的對(duì)策。

2.1 加強(qiáng)貨運(yùn)組織

（1）規(guī)范卸車(chē)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。組織對(duì)各貨運(yùn)站貨場(chǎng)、專(zhuān)用線(xiàn)每條作業(yè)線(xiàn)的有效長(zhǎng)、容車(chē)數(shù)、接卸品類(lèi)、卸車(chē)機(jī)具和勞力、卸車(chē)動(dòng)力來(lái)源、一批作業(yè)卸車(chē)時(shí)間、倉(cāng)儲(chǔ)能力、綜合日卸車(chē)能力等進(jìn)行重新查定，核定后公布各站各貨物線(xiàn)分車(chē)種、分品類(lèi)的裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，充分利用運(yùn)輸信息集成平臺(tái)裝卸車(chē)報(bào)告，真實(shí)記錄每輛車(chē)的送 (入) 線(xiàn)時(shí)間、開(kāi)始裝 (卸) 時(shí)間、裝 (卸) 完畢時(shí)間及出線(xiàn)時(shí)間，規(guī)范裝卸作業(yè)全過(guò)程記錄，加強(qiáng)考核，促進(jìn)卸車(chē)效率的提高。

（2）建立勞力跨站作業(yè)機(jī)制。針對(duì)廣鐵集團(tuán)管內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際路工裝卸作業(yè)人員不足 800 人、平均年齡49.6 歲，以及補(bǔ)員困難的現(xiàn)狀，在各貨運(yùn)中心按照區(qū)域組建裝卸作業(yè)突擊隊(duì)，實(shí)施區(qū)域調(diào)配和跨站作業(yè)，遇集中到達(dá)情況時(shí)，立即抽調(diào)集中突擊隊(duì)成員，以便突擊搶卸。

（3）強(qiáng)化站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作和路地協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。一是強(qiáng)化車(chē)務(wù)站段的統(tǒng)一指揮，加強(qiáng)運(yùn)轉(zhuǎn)、貨運(yùn)、裝卸和站區(qū)各工種協(xié)調(diào)配合，發(fā)揮技術(shù)站對(duì)中間站的帶動(dòng)和車(chē)流支持作用，加強(qiáng)卸車(chē)取送動(dòng)力保障。二是完善鐵路、地方協(xié)調(diào)機(jī)制，對(duì)現(xiàn)有的機(jī)制進(jìn)行梳理、強(qiáng)化和補(bǔ)充，充分發(fā)揮湘、粵、瓊經(jīng)濟(jì)和信息委員會(huì)作用，及時(shí)協(xié)調(diào)解決進(jìn)場(chǎng)公路、環(huán)保、限行、應(yīng)急分流等問(wèn)題；建立車(chē)站和專(zhuān)用線(xiàn)聯(lián)勞協(xié)作與統(tǒng)一調(diào)配機(jī)制，提高裝卸作業(yè)靈活度；與鐵路局管內(nèi)主要電廠(chǎng)、鋼廠(chǎng)、油庫(kù)、糧專(zhuān)等大客戶(hù)定期召開(kāi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會(huì)，強(qiáng)化對(duì)接通報(bào)、調(diào)運(yùn)預(yù)報(bào)、卸車(chē)預(yù)警及應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，注重發(fā)揮整體協(xié)同作用。

（4）統(tǒng)籌專(zhuān)用線(xiàn)能力資源。推行“站專(zhuān)一體化”模式，將卸車(chē)重點(diǎn)區(qū)域相關(guān)專(zhuān)用線(xiàn)納入接軌站貨場(chǎng)統(tǒng)一管理，由廣鐵集團(tuán)投資專(zhuān)用線(xiàn)交接等系統(tǒng)，減免或降低專(zhuān)用線(xiàn)取送車(chē)費(fèi)、貨車(chē)延期占用費(fèi)和委托維護(hù)費(fèi)、委托管理費(fèi)，統(tǒng)籌用好專(zhuān)用線(xiàn)資源[3]。強(qiáng)化電煤、成品油等區(qū)域應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，采取自站混卸、跨站分卸等分流卸車(chē)措施，消除階段性集中到達(dá)積壓。

（5）大力推進(jìn)集裝化運(yùn)輸[4-7]。補(bǔ)強(qiáng)集裝化設(shè)施設(shè)備，根據(jù)客戶(hù)需求主動(dòng)為其配置托盤(pán)和集裝袋等集裝化用具，以及叉車(chē)等機(jī)械化設(shè)備，積極推廣小型箱運(yùn)輸，挖掘 1.5 t 小型箱市場(chǎng)需求，制定小型箱使用管理辦法，加強(qiáng)小型箱信息化管理，利用既有零散貨物班列，開(kāi)展小型箱公鐵聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)，加快零散貨物裝卸作業(yè)效率，提高作業(yè)站辦理能力。目前，廣鐵集團(tuán)已配置 1.5 t 箱 2 500 個(gè)，到 2016 年底配置量將達(dá)到10 000 個(gè)。同時(shí)加快貨場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)、站臺(tái)改造，確保滿(mǎn)足機(jī)械化作業(yè)要求，提高服務(wù)質(zhì)量。擴(kuò)展集裝箱辦理網(wǎng)絡(luò)，支持符合條件的專(zhuān)用線(xiàn)、專(zhuān)用鐵路開(kāi)辦集裝箱業(yè)務(wù)。

（6）加強(qiáng)貨運(yùn)、車(chē)務(wù)結(jié)合部管理。一是強(qiáng)化日常溝通協(xié)調(diào)配合，有貨調(diào)崗位的車(chē)站，貨調(diào)必須與站調(diào)合署辦公；無(wú)貨調(diào)崗位的車(chē)站，建立并規(guī)范貨運(yùn)值班員與站調(diào)的定時(shí)溝通機(jī)制。二是為解決車(chē)務(wù)、貨運(yùn)作業(yè)責(zé)任界定不清晰的問(wèn)題，2016 年采用“線(xiàn)中作業(yè)時(shí)間”核定貨運(yùn)單位停時(shí)責(zé)任，改變目前車(chē)務(wù)、貨運(yùn)下達(dá)同一個(gè)停時(shí)指標(biāo)的辦法，考核數(shù)據(jù)以 18 點(diǎn)運(yùn)報(bào) 4 為準(zhǔn)。貨運(yùn)單位對(duì)入線(xiàn)后至出線(xiàn)前的線(xiàn)中作業(yè)時(shí)間負(fù)有主要責(zé)任，裝卸作業(yè)效率的高低完全可以通過(guò)該指標(biāo)體現(xiàn)出來(lái)，按作業(yè)環(huán)節(jié)考核停時(shí)能較好地解決車(chē)務(wù)、貨運(yùn)在停時(shí)指標(biāo)上責(zé)任界定的問(wèn)題。

2.2 加強(qiáng)運(yùn)輸組織

（1）精細(xì)調(diào)度指揮。一是細(xì)化車(chē)流組織方案[8]。研究分析車(chē)流結(jié)構(gòu)和機(jī)車(chē)、機(jī)班上線(xiàn)需求，提前制定車(chē)流組織方案，細(xì)化落實(shí)運(yùn)輸組織、調(diào)度指揮、作業(yè)組織等各方面保障措施。二是暢通分界口交接。根據(jù)日班計(jì)劃分界口交接車(chē)數(shù)，調(diào)度所、機(jī)務(wù)部門(mén)加強(qiáng)車(chē)流、機(jī)車(chē)組織和銜接，對(duì)接入管內(nèi)重車(chē)車(chē)流快速輸

送，確保各分界口暢通。三是做好日常盯控。由調(diào)度所值班 (副) 主任、計(jì)劃調(diào)度員、列車(chē)調(diào)度員、貨運(yùn)調(diào)度員從列車(chē)始發(fā)站 (接入) 起全程跟蹤掌握，相關(guān)各崗位、各工種協(xié)調(diào)配合，直至盯控到達(dá)卸車(chē)站，根據(jù)卸車(chē)計(jì)劃動(dòng)態(tài)優(yōu)化調(diào)整運(yùn)行計(jì)劃，確保卸車(chē)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。四是強(qiáng)化與相鄰鐵路局調(diào)度所聯(lián)勞協(xié)作。定期召開(kāi)分界口協(xié)調(diào)會(huì)，研究解決分界口列車(chē)交接、機(jī)車(chē)運(yùn)用等方面存在的問(wèn)題，切實(shí)提高列車(chē)工作質(zhì)量，維護(hù)區(qū)域內(nèi)良好的運(yùn)行秩序，確保分界口交接計(jì)劃兌現(xiàn)。

（2）提高技術(shù)站作業(yè)效率[9]。一是量化技術(shù)站日班作業(yè)任務(wù)。根據(jù)日卸車(chē)目標(biāo)，對(duì)廣鐵集團(tuán)管內(nèi)主要編組站、區(qū)段站辦理輛數(shù)，接發(fā)和解編列車(chē)數(shù)等主要運(yùn)輸指標(biāo)進(jìn)行量化，建立班、周、月分析制度，及時(shí)協(xié)調(diào)相關(guān)部門(mén)解決問(wèn)題，確保運(yùn)輸秩序通暢。二是強(qiáng)化卸車(chē)送達(dá)。嚴(yán)格執(zhí)行摘掛列車(chē)編組計(jì)劃，充分發(fā)揮技術(shù)站的蓄水池作用，加大向中間站按站順、到站成組編掛比例，組織能力富余的技術(shù)站按車(chē)種、品名、貨位編組，為卸車(chē)站快速作業(yè)創(chuàng)造條件；建立技術(shù)站與輻射的主要卸車(chē)站間的聯(lián)系協(xié)作機(jī)制，制定第一班卸車(chē)及輸送計(jì)劃，強(qiáng)化卸車(chē)輸送和裝卸作業(yè)的無(wú)縫銜接。三是深入推進(jìn)技術(shù)站合署辦公。進(jìn)一步明確車(chē)站值班站長(zhǎng)、駐站機(jī)調(diào)、輛調(diào)崗位職責(zé)，提高車(chē)站階段計(jì)劃編制質(zhì)量和兌現(xiàn)率，組織站區(qū)各專(zhuān)業(yè)嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)行圖公布的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；進(jìn)一步推進(jìn)管內(nèi)編組站、區(qū)段站貨調(diào)、站調(diào)、輛調(diào)、機(jī)調(diào)合署辦公，提高技術(shù)站作業(yè)效率。四是壓縮非生產(chǎn)時(shí)間。加強(qiáng)交接班組織，壓縮交接班時(shí)間，要求編組站及相關(guān)機(jī)務(wù)段分別指派干部盯控交接班工作，盡可能減少交接班、吃飯等停輪時(shí)間。在解編緊張時(shí)段，將交接班控制在40 min、吃飯時(shí)間控制在 15～20 min 內(nèi)，困難時(shí)段采取不停輪、不間斷作業(yè)的措施。

（3）優(yōu)化機(jī)車(chē)運(yùn)用方案。一是確保機(jī)車(chē)供應(yīng)。確定機(jī)車(chē)供應(yīng)剛性指標(biāo)，和諧型機(jī)車(chē)非運(yùn)用比例不得超過(guò)支配機(jī)車(chē)的 15%，滬昆、焦柳 (焦作—柳州)、渝懷線(xiàn)等重點(diǎn)區(qū)段按 10% 嚴(yán)格控制。二是提高機(jī)車(chē)質(zhì)量。優(yōu)化修程修制，強(qiáng)化機(jī)車(chē)大中修源頭質(zhì)量控制，將機(jī)車(chē)檢修率控制在 9.5% 以?xún)?nèi)，機(jī)車(chē)臨修率控制在2.5% 以?xún)?nèi)，機(jī)車(chē)故障率控制在 1 件/百萬(wàn) km 以?xún)?nèi)。三是加強(qiáng)機(jī)車(chē)整備作業(yè)組織。充分發(fā)揮和諧型機(jī)車(chē)的優(yōu)勢(shì)，組織平行整備、快速整備，具備條件的組織機(jī)車(chē)立折，靈活機(jī)車(chē)運(yùn)用，加快機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)。

（4）優(yōu)化列檢作業(yè)方案。推廣和加強(qiáng)貨檢監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，逐步取代中間站列檢現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)環(huán)節(jié)，撤銷(xiāo) 6 個(gè)一級(jí)列檢作業(yè)、3 個(gè)裝卸點(diǎn)列檢作業(yè)場(chǎng)所，取消韶關(guān)東、郴州北、張家界北、岳陽(yáng)東站的列檢員現(xiàn)場(chǎng)人工技術(shù)檢查，改為貨車(chē)運(yùn)行故障動(dòng)態(tài)圖像檢測(cè)系統(tǒng) (TFDS) 動(dòng)態(tài)檢查作業(yè)，提高運(yùn)輸效率。取消懷化東列檢作業(yè)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)人工作業(yè)，貫通大龍口直通貨物列車(chē)機(jī)車(chē)交路；對(duì)下元、撈刀河作業(yè)場(chǎng)定位進(jìn)行調(diào)整，取消到達(dá)始發(fā)列檢作業(yè)，執(zhí)行裝卸檢修作業(yè)范圍，減少列檢技檢時(shí)間；對(duì)裝卸量較大的高欄港、烏石站列檢作業(yè)人員進(jìn)行補(bǔ)充，確保符合運(yùn)輸生產(chǎn)需求。

（5）加強(qiáng)施工管理。一是合理編制施工計(jì)劃。優(yōu)化施工方案，嚴(yán)格按要求設(shè)置慢行處所，減少施工對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_。二是抓好天窗共用。按照“一點(diǎn)多用，平行作業(yè)”的原則，組織工務(wù)、電務(wù)、供電等部門(mén)共用天窗，做到施工運(yùn)輸兩兼顧。三是完善施工管理信息系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)對(duì)施工日計(jì)劃的推遲、提前、延點(diǎn)情況自動(dòng)分析，提高施工日計(jì)劃登銷(xiāo)記的效率和準(zhǔn)確性。

2.3 加強(qiáng)信息化系統(tǒng)建設(shè)

（1）大力推廣卸車(chē)預(yù)告系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)廣鐵集團(tuán)管內(nèi)所有卸車(chē)站到達(dá)車(chē)信息近 5 d 的遠(yuǎn)期預(yù)報(bào)，以及未來(lái) 12 h、24 h 兩階段的到達(dá)車(chē)次及計(jì)劃到達(dá)時(shí)刻的精確預(yù)報(bào)和集中到達(dá)自動(dòng)預(yù)警，使車(chē)站、企業(yè)有足夠的時(shí)間做好應(yīng)急措施準(zhǔn)備，減少重車(chē)積壓的可能性。

（2）加快建設(shè)智能化倉(cāng)管系統(tǒng)。在貨場(chǎng)變市場(chǎng)條件較成熟的專(zhuān)業(yè)化貨場(chǎng)，建設(shè)智能化倉(cāng)管系統(tǒng)。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好貨場(chǎng)封閉管理與市場(chǎng)開(kāi)放經(jīng)營(yíng)的關(guān)系，綜合運(yùn)用智能信息采集、存儲(chǔ)、交換技術(shù)，提升貨位、批次和收貨、發(fā)貨、集貨、分撥等各環(huán)節(jié)管理的信息化水平，提高貨場(chǎng)作業(yè)效率和安全管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)、商貿(mào)、物流服務(wù)等各環(huán)節(jié)、全過(guò)程的精細(xì)管理，同時(shí)為貨場(chǎng)所輻射的客戶(hù)群提供倉(cāng)儲(chǔ)、交易、物流信息服務(wù)。

（3）加快建設(shè)貨場(chǎng)綜合指揮中心[10]。在大朗等

大型鐵路貨場(chǎng)按照全過(guò)程信息化閉環(huán)管理的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)貨場(chǎng)生產(chǎn)組織指揮中心，全面實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃預(yù)編制、作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)下達(dá)、作業(yè)進(jìn)程實(shí)時(shí)卡控、貨區(qū)貨位動(dòng)態(tài)可視化、場(chǎng)內(nèi)汽車(chē)智能化安全管理，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)各崗位、各環(huán)節(jié)全過(guò)程信息化、專(zhuān)業(yè)化管理，確保作業(yè)安全，提升作業(yè)效率。

2.4 加快推進(jìn)擴(kuò)能改造項(xiàng)目

（1）線(xiàn)上擴(kuò)能改造，提高路網(wǎng)整體能力。加快渝懷二線(xiàn)、廣州樞紐東北貨車(chē)外繞線(xiàn)建設(shè)，推動(dòng)益湛線(xiàn)、焦柳線(xiàn)擴(kuò)能改造，以及湘桂線(xiàn) (衡陽(yáng)—柳州)、廣茂線(xiàn)、西環(huán)貨線(xiàn)電化改造。

（2）點(diǎn)上擴(kuò)能改造，提高區(qū)域作業(yè)能力[11]。結(jié)合懷化西搬遷，提高懷化西解編能力；加快完成株洲北站綜合自動(dòng)化改造，對(duì)江村、衡陽(yáng)北站實(shí)施綜合自動(dòng)化改造，對(duì)株洲北站進(jìn)行擴(kuò)能改造，在上、下行編組場(chǎng)各增建 3 條分類(lèi)線(xiàn)，提高編組站作業(yè)能力和作業(yè)效率。

（3）進(jìn)行貨場(chǎng)提質(zhì)改造，提高裝卸車(chē)能力。加快漣源、冷水江東、澧縣、低莊、衡陽(yáng)、湘潭東、岳陽(yáng)北等 34 個(gè)貨場(chǎng)擴(kuò)能改造項(xiàng)目推進(jìn)力度；對(duì) 179 個(gè)貨場(chǎng)卸車(chē)能力實(shí)地踏勘，確定并納入“短平快”項(xiàng)目庫(kù)，主要包括更新倉(cāng)庫(kù)、雨棚、站臺(tái)、堆場(chǎng)等貨運(yùn)設(shè)施，增設(shè)和延長(zhǎng)牽出線(xiàn)，補(bǔ)強(qiáng)貨場(chǎng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等；推動(dòng)霞凝、懷化東、丹灶、?？谀县泩?chǎng)改擴(kuò)建，以及松鵬、吉首、茂名電白、清遠(yuǎn)貨場(chǎng)新建項(xiàng)目，提高區(qū)域卸車(chē)能力，減少重車(chē)積壓。

3 結(jié)束語(yǔ)

廣鐵集團(tuán)結(jié)合現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)卸車(chē)組織工作提出的新要求，著眼于鐵路未來(lái)發(fā)展，在“點(diǎn)”上，通過(guò)規(guī)范卸車(chē)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)籌既有資源、建立協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制、推進(jìn)集裝化運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)卸車(chē)能力的提升；在“線(xiàn)”上，通過(guò)精細(xì)化調(diào)度指揮、提高編組站作業(yè)效率、優(yōu)化施工管理、加快推進(jìn)信息化建設(shè)和擴(kuò)能改造項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)通道能力的提升，為滿(mǎn)足客戶(hù)需求提供保障。

[1] 盛光祖.在 2016 年 1 月 18 日中國(guó)鐵路總公司工作會(huì)議上的總結(jié)講話(huà)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2016.

[2] 中國(guó)鐵路總公司.中國(guó)鐵路總公司關(guān)于開(kāi)展物流總包業(yè)務(wù)的實(shí)施意見(jiàn)：鐵總運(yùn)[2015] 135 號(hào)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2015.

[3] 劉婉玲，齊新宇.關(guān)于鐵路物流服務(wù)鏈構(gòu)建的思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(4)：52-55.LIU Wan-ling，Ql Xin-yu.Thoughts on Establishng Railway Logistic Service Chain[J].Railway Transport and Economy，2014，36(4)：52-55.

[4] 武中凱.鐵路裝卸組織方式創(chuàng)新實(shí)踐[J].中國(guó)鐵路，2014(4)：29-32.WU Zhong-kai.Innovation Practice of Railway Loading and Unloading Organization Mode[J].Chinese Railways，2014(4)：29-32.

[5] 游玲君，何世偉，黎皓東，等.鐵路開(kāi)展集裝化運(yùn)輸存在的問(wèn)題及建議[EB/OL].[2016-03-10].http://www. doc88.com/p-1116567589911.html.

[6] 羅文躍.關(guān)于加快推進(jìn)鐵路集裝化運(yùn)輸工作的思考和建議[EB/OL].[2016-03-10].http://www.cqvip.com/ QK/91317X/201304/48425053.html.

[7] 王先樞.沈陽(yáng)鐵路局推進(jìn)集裝化運(yùn)輸發(fā)展的探索[EB/ OL].[2016-03-10].http://www.cnki.com.cn/Article/ CJFDTotal-TDHY201501010.htm.

[8] 郭竹學(xué).關(guān)于鐵路物流運(yùn)輸組織管理創(chuàng)新的研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(5)：1-8.GUO Zhu-xue.Study on Management Innovation of Railway Logistic Transport Organization[J].Railway Transport and Economy，2015，37(5)：1-8.

[9] 陳 杰.關(guān)于鐵路樞紐適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016，38(4)：1-5.CHEN Jie.Thoughts on Railway Hub Adapting for Modern Logistics Development[J].Railway Transport and Economy，2016，38(4)：1-5.

[10] 中國(guó)鐵路總公司.中國(guó)鐵路總公司關(guān)于加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的意見(jiàn)：鐵總運(yùn)[2015] 132 號(hào)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2015.

[11] 吳志強(qiáng).鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的思考[J].鐵道貨運(yùn)，2012，30(6)：23-27.WU Zhi-qiang.Thoughts on Developing Railway Freight Transportation into Modern Logistics[J].Railway Freight Transport，2012，30(6)：23-27.

（責(zé)任編輯 金 穎）

Analysis on Train Receiving and Unloading Capacity of Guangzhou Railway (Group) Corporation and Its Countermeasures

LI Zhu-xiong
(Freight Transportation Development, Guangzhou Railway (Group) Corporation, Guangzhou 510088, Guangdong, China)

From the view of implementing railway freight transport organization reform, through analyzing the problems existing in train receiving and unloading of Guangzhou Railway (Group) Corporation and the influences on train receiving and unloading capacity by the factors like insufficient freight transport capacity, mismatching between arrival & unloading volume and its capacity, restricted point-line capacity and obvious influence of construction, this paper puts forward countermeasures on increasing train receiving and unloading capacity from the aspects such as strengthening freight transport organization, transportation organization and establishment of informationization system and promoting capacity-expansion and reconstruction project.

Railway; Train Receiving and Unloading Capacity; Freight Transport Organization

1004-2024(2016)05-0043-06

U294.1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.05.10

2016-03-23

2016-04-29

李主雄 (1976—)，男，湖南耒陽(yáng)人，大學(xué)本科。

廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題 (2013K08)