王凱倪少權(quán)

（1西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031；2西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，四川成都610031）

國外都市圈發(fā)展對(duì)京津冀軌道交通一體化的啟示

王凱1倪少權(quán)2

（1西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031；2西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，四川成都610031）

國外都市圈軌道交通發(fā)展可供京津冀一體化借鑒?？偨Y(jié)紐約、倫敦、柏林、東京、巴黎等都市圈內(nèi)區(qū)域軌道交通的發(fā)展意義和發(fā)展特點(diǎn)，以巴黎都市圈和東京都市圈為實(shí)例進(jìn)行詳細(xì)分析，從中找出發(fā)展規(guī)律和可借鑒的經(jīng)驗(yàn)；基于對(duì)國外區(qū)域軌道交通的分析，對(duì)京津冀軌道交通一體化提出相關(guān)建議。

都市圈；區(qū)域軌道交通；京津冀；一體化

隨著我國大都市圈不斷發(fā)展，京津冀作為我國最主要的城市群，其一體化的協(xié)同發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略的高度，京津冀的一體化更是成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。區(qū)域軌道交通一體化作為京津冀一體化的基礎(chǔ)，在一體化過程中起到舉足輕重的作用。法國的巴黎大區(qū)、日本的東京都市圈、德國的柏林地區(qū)、英國的倫敦大區(qū)、美國的紐約等大都市區(qū)域等經(jīng)歷半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，其區(qū)域軌道交通發(fā)展已經(jīng)相對(duì)比較完備，分析國外大都市圈軌道交通發(fā)展，可給京津冀一體化提供重要借鑒。

1 國外區(qū)域軌道交通的發(fā)展意義

1.1 都市圈的發(fā)展需要區(qū)域軌道交通的支撐

在城市的發(fā)展過程往往會(huì)遇到城市內(nèi)人口日益集中、用地緊張和難以擴(kuò)大再生產(chǎn)等問題。為解決這些問題，東京、巴黎、倫敦等國際化大城市紛紛改變傳統(tǒng)的單中心式的發(fā)展思路，轉(zhuǎn)向多中心式的發(fā)展，從而逐漸形成以中心城市為核心，周邊組團(tuán)協(xié)同發(fā)展的都市圈。

多中心的城市結(jié)構(gòu)在緩解人口集中、用地緊張等問題的同時(shí)，也給如何滿足各組團(tuán)間的交通需求帶來了新的挑戰(zhàn)。國外經(jīng)過多年的實(shí)踐和探索發(fā)現(xiàn)：單純依靠汽車交通，會(huì)使地面交通在城市內(nèi)大量聚集，讓有限的道路資源不堪重負(fù)[1]；其次汽車運(yùn)輸效率較低，會(huì)消耗大量不可再生能源；汽車產(chǎn)生的大量尾氣也是導(dǎo)致城市環(huán)境惡化的重要原因。因此，以大運(yùn)量、安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)地、低能耗、低污染等為特征的區(qū)域軌道交通開始被引入都市圈，用于解決組團(tuán)間的交通問題。區(qū)域軌道交通的引入和大力發(fā)展是支撐都市圈內(nèi)各組團(tuán)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要因素，在滿足居民出行需求的同時(shí)，也引導(dǎo)都市圈科學(xué)有序地拓展，優(yōu)化都市圈的布局。

1.2 區(qū)域軌道交通是區(qū)域綜合交通體系的重要組成

建設(shè)一套完整的區(qū)域綜合交通體系對(duì)于都市圈的發(fā)展是必不可少的，而區(qū)域軌道交通是其中的重要組成部分，對(duì)于完善都市圈的交通體系有重要的意義。國外區(qū)域軌道交通經(jīng)過一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，與地鐵、輕軌、干線鐵路形成良好的銜接，并與公路、航空等其他交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展，共同打造出完整的區(qū)域綜合交通體系[1]。

以倫敦為例，倫敦市域（大倫敦市）包括33個(gè)行政區(qū)域，面積約1 579 km2，人口約717萬。倫敦區(qū)域鐵路是英國國家鐵路（BR），又稱市郊鐵路，通過在地鐵環(huán)線附近布置的10個(gè)鐵路車站與地鐵換乘，并通達(dá)希斯羅國際機(jī)場(chǎng)。倫敦是世界上市郊鐵路最發(fā)達(dá)的大都市之一，區(qū)域軌道線網(wǎng)總長3 071 km（2004年），其中約74％的線路都是在中心城以外的非中心地區(qū)。倫敦區(qū)域軌道線網(wǎng)密度高、分布均勻，形成多條放射走廊，連接了幾乎所有主要市鎮(zhèn)[2]。倫敦中心城以外的50 km交通圈線網(wǎng)密度為0.1 km/km2，50～100 km交通圈線網(wǎng)密度為0.08 km/km2。區(qū)域軌道工作日客運(yùn)量達(dá)到34萬人次/日。

1.3 區(qū)域軌道規(guī)劃是都市圈規(guī)劃的重要內(nèi)容

國外區(qū)域軌道規(guī)劃與都市圈發(fā)展規(guī)劃密切結(jié)合，與都市圈的結(jié)構(gòu)布局、用地形態(tài)息息相關(guān)，是都市圈規(guī)劃中的重要內(nèi)容。

東京于20世紀(jì)50年代出臺(tái)了首都圈整備規(guī)劃，規(guī)劃中對(duì)交通問題、環(huán)境問題進(jìn)行了較為詳盡的闡述。該規(guī)劃每10年左右修訂一次，在規(guī)劃實(shí)施以后東京都市圈內(nèi)的軌道交通得到了快速發(fā)展，形成了目前極為發(fā)達(dá)和完備的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域軌道交通的發(fā)展也極大地促進(jìn)了東京都市圈的發(fā)展，為東京交通圈內(nèi)居民出行提供了保障。

1965年，巴黎提出了大巴黎地區(qū)新城規(guī)劃——在距市區(qū)25～30 km的區(qū)域內(nèi)建設(shè)5個(gè)設(shè)計(jì)人口規(guī)模約50萬的新城。巴黎區(qū)域快線（RER）的規(guī)劃和建設(shè)正是為了適應(yīng)這種多中心式發(fā)展的需要。RER線的開通滿足了巴黎中心城和周圍組團(tuán)間大量的客運(yùn)需求，為巴黎的城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了支持。

2 國外區(qū)域軌道交通的發(fā)展特點(diǎn)

國外區(qū)域軌道交通發(fā)展較為完備，縱觀其發(fā)展歷程和發(fā)展模式可以總結(jié)出以下特點(diǎn)。

2.1 國外區(qū)域軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)多樣

國外區(qū)域軌道交通的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)較多，根據(jù)其平面結(jié)構(gòu)大致可分為放射形、環(huán)形加放射線形及主線加支線這三種形式。

2.1.1 放射形

從圖1可以看出，倫敦區(qū)域軌道交通線網(wǎng)是典型的放射形。鐵路圍繞倫敦城區(qū)，然后呈放射狀向周邊輻射，鐵路線路復(fù)雜，支線繁多。此外典型的放射形線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的還有巴黎，巴黎近郊有5條RER主線穿越市區(qū)連接外圍區(qū)域23條支線向外輻射，這28條Transilien呈放射狀覆蓋整個(gè)大巴黎區(qū)域。

圖1 倫敦放射型區(qū)域軌道線網(wǎng)圖

2.1.2 環(huán)形加放射線形

環(huán)形加放射形路網(wǎng)的典型代表城市是柏林和東京。柏林地處中歐平原，地理?xiàng)l件優(yōu)越，由圖2可以看出，柏林地區(qū)鐵路包括2條環(huán)線加9條穿越市區(qū)的南北向與東西向直徑線，其余4條線路圍繞環(huán)線分出支線向外放射。日本是島國，由于地形限制，東京區(qū)鐵路以山手環(huán)線為主，其余鐵路圍繞環(huán)線向外輻射，或與地鐵相通。

圖2 柏林環(huán)線+放射線型區(qū)域軌道線網(wǎng)圖

2.1.3 主線加支線

主線加支線網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的典型區(qū)域是紐約，長島鐵路依照地形而建，由1條主線加10條支線覆蓋全島（如圖3）；而北郊鐵路則是由4條主線和5條支線向外輻射。

圖3 紐約長島主線+支線型鐵路線網(wǎng)圖

2.2 線路車站布置針對(duì)性強(qiáng)

國外大城市的區(qū)域軌道交通原則是以郊區(qū)段吸引客流并將郊區(qū)乘客快速送達(dá)或者通過市區(qū)，因此車站的布設(shè)具有較強(qiáng)的針對(duì)性。

以紐約的市郊鐵路為例，在遠(yuǎn)郊區(qū)段車站站間距可達(dá)5～6 km，站間距較大；但是在近郊區(qū)段站間距一般為1～3 km左右，站間距較??；靠近和進(jìn)入市區(qū)，為了將乘客快速送達(dá)或者通過市區(qū)，車站的站間距往往會(huì)加大甚至是不設(shè)站點(diǎn)。

同樣為了能快速通過市區(qū)，法國的RER也擴(kuò)大了車站站間距。以A線為例，其市區(qū)的平均站間距約2.9 km，最大站間距為4 km；而在郊區(qū)，為了吸引郊區(qū)客流，車站分布較密且站間距較??；遠(yuǎn)郊鐵路Transilien主要針對(duì)的是遠(yuǎn)郊或RER線路未到達(dá)的區(qū)域，在這些地方線路設(shè)站較密；但是在靠近市區(qū)或與RER平行的路段上，遠(yuǎn)郊鐵路設(shè)立的站點(diǎn)較少或者直接不設(shè)站點(diǎn)直達(dá)市區(qū)終點(diǎn)站，遠(yuǎn)郊鐵路的平均站間距在5 km左右。

2.3 與其他公共交通方式銜接良好

要使市域軌道交通吸引客流，就要保證其與其他交通方式換乘方便。因此，區(qū)域軌道交通與其他公共交通方式的接駁在大都市圈內(nèi)都備受重視。在國外大都市圈的鐵路線網(wǎng)中各大樞紐站與換乘站都可方便地?fù)Q乘公交、地鐵等其他公共交通。紐約長島鐵路在其重要的Jamaica樞紐站可實(shí)現(xiàn)與地鐵或其他鐵路線（含機(jī)場(chǎng)線）的換乘。在巴黎市區(qū)周圍的5座終點(diǎn)站內(nèi)，旅客都可以通過換乘通道方便地?fù)Q乘其他交通方式；在巴黎中心城區(qū)內(nèi)也設(shè)置了多座大型綜合交通樞紐，以方便RER與地鐵及公交的換乘。在柏林總站，旅客在大廳就能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模垂直換乘。在日本，東京站是一個(gè)集地鐵、普速鐵路、新干線、私營鐵路為一體的立體化車站，旅客可以通過站內(nèi)換乘設(shè)施很方便地?fù)Q乘不同的交通工具。在東京都市圈范圍內(nèi)，利用山手環(huán)線實(shí)現(xiàn)市郊鐵路與地鐵之間的方便換乘。

2.4 運(yùn)營組織靈活

為了吸引郊區(qū)客流、提高線路的通行能力，國外各都市圈在線網(wǎng)運(yùn)營方面也都實(shí)施了不同的運(yùn)營方式，如直通運(yùn)營、支線運(yùn)營、共線運(yùn)營以及大小交路的運(yùn)用等，在運(yùn)行圖方面也根據(jù)線路、節(jié)假日、客流高峰時(shí)段等具體情況采用不同的分圖。各城市線網(wǎng)運(yùn)營模式見表1[4]。

表1 各大都市線網(wǎng)運(yùn)營組織

2.5 管理主體多樣化

國外軌道交通的經(jīng)營主體相對(duì)比較多樣化，有市政府、私營鐵路公司、國家鐵路公司等多種方式[1]。但是總的來說，政府只是投入資金建設(shè)軌道交通，在具體經(jīng)營方面往往交由國家鐵路公司等，一般政府不直接參與運(yùn)營。雖然軌道交通經(jīng)營主體相對(duì)較多，但是這種模式能夠最大限度地實(shí)現(xiàn)資源共享。以巴黎的RER為例，RER不是完全由法國國家鐵路公司（SNCF）運(yùn)營，而是與巴黎運(yùn)輸公司（RATP）聯(lián)合運(yùn)營。

2.6 軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)多樣化

國外的軌道交通運(yùn)營模式、管理模式相對(duì)來說具有多樣化的特點(diǎn)，故而其線路制式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相亦具有多樣化特征。如日本新干線在東京都市圈內(nèi)的線路是根據(jù)高速鐵路的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，最高速度達(dá)到270 km/h；但是RER平均速度僅有45 km/h；柏林地區(qū)鐵路是按照干線鐵路的標(biāo)準(zhǔn)修建，最高速度達(dá)到160 km/h。而根據(jù)線路種類的不同，其供電制式、車輛制式也有所區(qū)別；根據(jù)客流大小，列車的開行頻率差別也較大（如表1）。

2.7 軌道交通建設(shè)資金來源以政府為主

與國內(nèi)相比國外軌道交通建設(shè)資金來源相對(duì)多樣化，有國家政府補(bǔ)貼、地方政府補(bǔ)貼、國鐵、軌道交通受益者、民間資本等多種方式。但是從總體來看，國外軌道交通的建設(shè)資金主要來源于兩個(gè)地方：國家政府和地方政府。柏林城市快速軌道交通投資主體主要有德國聯(lián)邦政府、地方政府和德國鐵路股份公司。以2005年建成通車的延伸到泰爾托（Teltow）的S25新路段為例：線路投資總額共3 300萬歐元，其中聯(lián)邦政府出資2 100萬歐元（占63.6％），地方政府出資900萬歐元（占27.3％），德國鐵路股份公司出資300萬歐元（占9.1％）。巴黎大區(qū)軌道交通建設(shè)由巴黎公交公司（RATP）和法國國家鐵路公司（SNCF）這兩家國家控股企業(yè)直接負(fù)責(zé)，公司投資的差額部分由國家財(cái)政和地方財(cái)政負(fù)擔(dān)，2001年之前國家財(cái)政負(fù)擔(dān)70％，地方財(cái)政負(fù)擔(dān)30％；2001年之后國家財(cái)政負(fù)擔(dān)51％，地方財(cái)政負(fù)擔(dān)49％。這種方式來源于國外政府對(duì)軌道交通公共運(yùn)輸屬性的深刻認(rèn)識(shí)，國外政府認(rèn)為軌道交通不能全部由受益者來承擔(dān)其巨額的建設(shè)成本，而是需要由政府部門來承擔(dān)建設(shè)資金的大部分。

3 國外區(qū)域軌道發(fā)展實(shí)例分析

國外區(qū)域軌道交通系統(tǒng)發(fā)展較為成熟也較為成功的有亞洲的日本東京都市圈區(qū)域軌道交通系統(tǒng)和歐洲的大巴黎地區(qū)區(qū)域軌道交通系統(tǒng)，這兩個(gè)地區(qū)軌道交通的發(fā)展具有較強(qiáng)的代表性。

3.1 巴黎區(qū)域軌道交通

巴黎是世界上人口密度最高，公共交通網(wǎng)絡(luò)最為完善的城市之一。整個(gè)巴黎大區(qū)占地面積為12 011 km2，擁有1 169萬居民，人口密度為973人/km2。巴黎市區(qū)也就是我們通常稱呼的小巴黎，面積105 km2，平均半徑6 km，人口219萬，人口密度約為2萬人/ km2。巴黎市區(qū)人口分布均勻，而郊區(qū)人口分布則比較集中，多在區(qū)域快線RER或遠(yuǎn)郊鐵路站附近。

從建造第一條區(qū)域鐵路線至今，巴黎區(qū)域鐵路線的發(fā)展已經(jīng)歷了173年。整個(gè)巴黎大區(qū)的軌道交通主要由巴黎市區(qū)軌道交通和區(qū)域軌道交通構(gòu)成，市區(qū)軌道交通主要包括16條地鐵線、3條有軌電車，區(qū)域軌道交通主要包括5條區(qū)域快線RER和8條遠(yuǎn)郊鐵路Transilien。區(qū)域鐵路線主要功能就是將巴黎市中心與其近郊連接起來，因此區(qū)域線是城市軌道交通最原始的骨架，是城市綜合交通的主要軸線。伴隨著技術(shù)的不斷更新，區(qū)域軌道交通線已經(jīng)成為巴黎城市和城際之間的交通大動(dòng)脈。目前為止，巴黎龐大的軌道交通每天要承擔(dān)1 400萬人次的交通出行，其中地鐵和區(qū)域快線RER在居民出行中占有重要的地位。

3.1.1 巴黎大區(qū)交通圈層劃分

在對(duì)巴黎大區(qū)的軌道交通系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)各種交通工具不同的應(yīng)用范圍，可以將巴黎大區(qū)分為內(nèi)層和外層兩個(gè)交通圈層（見圖4）。

圖4 巴黎大區(qū)交通圈層劃分（按黑線分為內(nèi)層、外層）

3.1.1.1 內(nèi)層

內(nèi)層包括巴黎大區(qū)的1圈和2圈，主要范圍是巴黎市區(qū)。在該層內(nèi)，主要的公共交通方式是地鐵、RER線的市內(nèi)部分、市區(qū)公共汽車、有軌電車（T1—T3線）和出租車等。該層內(nèi)的客流具有流量大、出行距離短、時(shí)效性強(qiáng)等特點(diǎn)，因此地鐵以其速度快、容量大、停站多等優(yōu)勢(shì)成為居民出行的首選交通方式。該層內(nèi)的各種交通基本上由巴黎公交公司（RATP）負(fù)責(zé)經(jīng)營管理。

3.1.1.2 外層

外層為3—6圈，主要的公共交通方式有RER線、遠(yuǎn)郊鐵路和郊區(qū)公共汽車和有軌電車T4線。其中RER線基本上在6圈范圍內(nèi)即終止，而市郊鐵路則穿越6圈并繼續(xù)向外延伸，在圈外以直達(dá)快速列車的模式運(yùn)行。外層多為通勤通學(xué)客流，出行距離一般較遠(yuǎn)，因此RER、遠(yuǎn)郊鐵路及郊區(qū)公共汽車承擔(dān)了該層的主要運(yùn)輸任務(wù)。其中，RER雖然為兩個(gè)交通圈層服務(wù)，但其主要作用是運(yùn)送大量的市郊乘客，在市中心僅起到輔助地鐵、使郊區(qū)乘客快速通過市區(qū)的作用，因此在郊區(qū)停站較多，在市區(qū)停站反而較少。從運(yùn)營主體來看，該層的各種軌道交通主要由法國國家鐵路公司（SNCF）負(fù)責(zé)經(jīng)營管理。

3.1.2 區(qū)域軌道交通客運(yùn)量

巴黎大區(qū)公共交通客運(yùn)量構(gòu)成較為穩(wěn)定，其中區(qū)域軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占有較大比重，約為30％（見表2）。

表2 巴黎大區(qū)1998—2003年公共交通客運(yùn)量構(gòu)成百萬人

3.2 東京區(qū)域軌道交通

東京位于太平洋西岸日本關(guān)東地區(qū)，是日本政治、經(jīng)濟(jì)和文化活動(dòng)中心，同時(shí)也是國際金融中心和世界級(jí)大都市之一。東京都市圈的軌道交通系統(tǒng)主要包括JR市郊鐵、私鐵、地鐵、單軌、導(dǎo)軌、有軌電車6種類型，線路共129條，總長度2 336.6 km，平均路網(wǎng)密度達(dá)到231 m/km2，其中JR市郊鐵和私鐵是主要服務(wù)于市郊與城際間的區(qū)域軌道交通。JR市郊鐵隸屬于日本鐵路公司，主要是指在城市區(qū)域內(nèi)為城市客運(yùn)服務(wù)的城市間鐵路，其部分線路直穿城市中心區(qū)，承擔(dān)市區(qū)與郊區(qū)及其他城市間的中、長距離客運(yùn)。最高速度為120 km/h，旅行速度可達(dá)40～80 km/h。私鐵是指由民營公司建設(shè)與經(jīng)營的鐵路，主要承擔(dān)市區(qū)與郊區(qū)及其他城市間的中短距離客運(yùn)。最高速度有90、105、110、120 km/h等，旅行速度在40～70 km/h。

3.2.1 東京都市圈交通圈層劃分

根據(jù)行政區(qū)域和交通影響范圍，東京都市圈劃分為3部分，即東京區(qū)部、東京交通圈和東京首都圈。

3.2.1.1 東京區(qū)部

東京區(qū)部由23個(gè)區(qū)組成（見圖5），是東京傳統(tǒng)歷史文化中心地區(qū)，是東京都市圈的中心城市。區(qū)部以中心站為中心，半徑約為15 km，面積612 km2，2005年常住人口約為850萬，但白天人口（含流動(dòng)人口）高達(dá)1 100萬。這反映了東京中心城區(qū)就業(yè)崗位的高度集中，以及其對(duì)周邊地區(qū)強(qiáng)大吸引力的用地特征。東京中心區(qū)以城市鐵路為骨架，形成了“一核多心”的城市結(jié)構(gòu)，即以東京站附近地區(qū)為核心，在鐵路山手線上及附近建立7個(gè)副都心（見圖6）。

圖5 東京區(qū)部23區(qū)

圖6 東京中心城沿山手環(huán)線建設(shè)“一核七心”的城市結(jié)構(gòu)

3.2.1.2 東京交通圈

東京交通圈是指從以東京站為中心，半徑50 km的區(qū)域，包括埼玉縣東部和茨城縣南部的部分地區(qū)，面積6 450 km2。盡管東京城市空間的拓展按照鐵路系統(tǒng)的發(fā)展形成，但東京新的城市結(jié)構(gòu)空間規(guī)劃中則強(qiáng)調(diào)城市環(huán)路和環(huán)形綠帶的建設(shè)，以構(gòu)筑都市空間。整個(gè)東京交通圈形成了以傳統(tǒng)東京中心城為核心，北、西、南、東分別形成了埼玉、八王子多摩、橫濱川崎、千葉四大新都心。

3.2.1.3 東京首都圈

東京首都圈包括“一都七縣”（東京都以及周圍的埼玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、櫪木縣、群馬縣和山梨縣），離東京市中心半徑100～150 km（見圖7）。該地區(qū)行政區(qū)域面積為36 879 km2，人口超過4 000萬（見圖8）。

圖7 東京區(qū)部、交通圈和首都圈半徑界定

圖8 東京區(qū)部、交通圈和首都圈范圍

東京首都圈每天有近300萬人進(jìn)入?yún)^(qū)部（見圖9），發(fā)達(dá)的區(qū)域軌道交通旨在服務(wù)于如此巨大的通勤客流。

圖9 東京首都圈向心通勤客流（2005）

3.2.2 區(qū)域軌道交通客運(yùn)量

東京區(qū)域軌道交通承擔(dān)了大量的通勤客流。2005年，東京都市圈JR和私鐵的日客運(yùn)量達(dá)到了2 800萬人次（見表3）。在其他交通方式發(fā)展的同時(shí)，區(qū)域軌道交通呈現(xiàn)出強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)活力。東京京王線50年來線路長度增加了90％，客運(yùn)量增長了812％。此外，2003年東京市郊鐵路的交通市場(chǎng)份額為39.5％，且無運(yùn)營補(bǔ)貼，說明其市郊鐵路的運(yùn)營十分成功。

表3 東京交通圈快速軌道交通里程及客運(yùn)情況（2005年3月）

4 國外區(qū)域軌道發(fā)展對(duì)京津冀軌道交通一體化建設(shè)的啟示

4.1 建設(shè)放射形+環(huán)形路網(wǎng)，多設(shè)置換乘站點(diǎn)

京津冀地區(qū)軌道交通發(fā)展迅猛，整體以北京為放射型發(fā)展，雖然從非中心城市到北京、天津等核心城市較為方便，但是對(duì)中心市區(qū)的車站旅客輸送能力以及車站的接發(fā)車能力具有很高的要求。特別是北京西這種大站，全國性的列車都要停靠，車站能力不夠，可以參考東京等都市圈路網(wǎng)形態(tài)，增加建設(shè)環(huán)形路網(wǎng)。首先在整個(gè)京津冀地區(qū)設(shè)置一個(gè)較大的環(huán)形路網(wǎng)，使不進(jìn)京的旅客可以在石家莊、天津等其他城市進(jìn)行換乘，緩解北京的客運(yùn)壓力；其次在主要市區(qū)設(shè)置市區(qū)范圍內(nèi)的換乘車站，特別是北京市區(qū)內(nèi)建設(shè)環(huán)形路網(wǎng)，多設(shè)換乘站點(diǎn)，方便旅客換乘不同的交通工具。

4.2 根據(jù)人口分布合理設(shè)置車站

從整個(gè)京津冀層次來看，應(yīng)以北京為中心對(duì)整個(gè)京津冀地區(qū)的各人口主要城市進(jìn)行放射形連接，在人口聚集的城市都應(yīng)該設(shè)立城際鐵路車站，以方便區(qū)域內(nèi)部人員的交流。在北京、天津和石家莊等核心城市的市區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的區(qū)域軌道交通，站間距離應(yīng)控制在一定范圍內(nèi)。站距過大會(huì)降低軌道交通服務(wù)的覆蓋面積；站距過小，一方面會(huì)導(dǎo)致城市重走“攤大餅”式發(fā)展的老路，另一方面也會(huì)限制列車的旅行速度，使區(qū)域軌道交通的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力減小。根據(jù)國外都市區(qū)圈軌道交通發(fā)展來看，近郊線路的站間距一般在2～3 km，遠(yuǎn)郊線路的站間距一般在3～4 km，具體分布情況應(yīng)根據(jù)衛(wèi)星城的實(shí)際分布而定。

4.3 區(qū)域軌道交通應(yīng)引導(dǎo)京津冀地區(qū)用地開發(fā)

京津冀區(qū)域軌道交通應(yīng)引導(dǎo)京津冀地區(qū)發(fā)展，可以參考日本的首都圈整備規(guī)劃，制定京津冀地區(qū)發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)京津冀地區(qū)軌道交通發(fā)展，形成較為發(fā)達(dá)和完備的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與京津冀發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，通過大運(yùn)量軌道交通吸引大量的用地，引導(dǎo)京津冀地區(qū)發(fā)展。規(guī)劃還應(yīng)適當(dāng)超前，并且對(duì)軌道沿線進(jìn)行用地合理控制，盡量避免拆遷、過度征地以及不合理的征地。

4.4 運(yùn)用靈活的運(yùn)營組織模式

京津冀區(qū)域軌道交通可以借鑒國外區(qū)域軌道交通的運(yùn)營方式，與沿線站點(diǎn)的客流時(shí)空分布充分結(jié)合。在客流量大的時(shí)間段如早晚高峰縮小列車發(fā)車間隔以提高服務(wù)水平，在非高峰期可以適當(dāng)延長列車的發(fā)車間隔；并且根據(jù)客流的實(shí)際分布采用站站停、跨站停和直達(dá)相結(jié)合的開行方式，以滿足旅客的不同需求。

4.5 合理的運(yùn)行速度

國外區(qū)域軌道交通采用的列車最高運(yùn)營速度為100～160 km/h。建議京津冀地區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)距市中心小于30～40 km的近郊，選擇最高運(yùn)行速度100～120 km/h為宜，旅行速度要達(dá)到45～60 km/h；郊區(qū)新城距市中心大于40 km的遠(yuǎn)郊，最高運(yùn)行速度宜采取120～160 km/h，旅行速度可達(dá)到60～70 km/h，從外圍組團(tuán)到中心城的旅行時(shí)間應(yīng)當(dāng)控制在1 h以內(nèi)。對(duì)于京津冀大區(qū)內(nèi)，各城市之間的列車最高運(yùn)營速度在250 km/h以上為宜，從京津冀各城市到北京、天津和石家莊等主要城市的時(shí)間也控制在1 h以內(nèi)，建立一個(gè)大的一小時(shí)交通圈。

4.6 采用高速、舒適的車輛

京津冀地區(qū)旅客出行頻率較高，對(duì)旅行質(zhì)量要求相應(yīng)也較高。區(qū)域軌道交通應(yīng)考慮采用較高速度的動(dòng)車組，盡管車輛的最高速度受車站間距的限制，但高速、舒適的車輛可為乘客提供良好的條件和環(huán)境。其次可以考慮增加坐席，減少站席，設(shè)置可旋轉(zhuǎn)座椅以適應(yīng)列車運(yùn)行方向。

4.7 便捷的換乘模式

京津冀區(qū)域軌道交通作為區(qū)域綜合交通體系一部分，應(yīng)當(dāng)做好與其他交通方式的銜接。巴黎區(qū)域快線RER在市區(qū)內(nèi)的車站可與地鐵線實(shí)現(xiàn)通道換乘，遠(yuǎn)郊鐵路Transilien以市內(nèi)各大鐵路車站作為始發(fā)站。東京的部分JR、私營鐵路與地鐵實(shí)現(xiàn)過軌運(yùn)營。部分城市通過區(qū)域軌道交通實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與中心城的連接。對(duì)于京津冀地區(qū)來說，車站換乘一般較為不方便，沒有實(shí)現(xiàn)通道或者垂直換乘，乘客一般需要出站后才能轉(zhuǎn)乘其他交通方式?？梢越梃b巴黎RER車站換乘模式和柏林總站的換乘模式，方便旅客換乘。特別是對(duì)北京、天津和石家莊等核心城市來說，保證區(qū)域軌道交通與其他交通方式之間方便快捷的換乘，可以大大提高其服務(wù)質(zhì)量與吸引力。

5 結(jié)語

國外大都市區(qū)域等已經(jīng)歷半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，其區(qū)域軌道交通發(fā)展相對(duì)完備。國外都市圈區(qū)域軌道交通發(fā)展過程可以為我國京津冀軌道交通一體化發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)，通過總結(jié)國外區(qū)域軌道交通的發(fā)展意義以及發(fā)展特點(diǎn)，找出國外區(qū)域軌道交通的發(fā)展規(guī)律和可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。并根據(jù)我國京津冀區(qū)域軌道交通一體化現(xiàn)狀對(duì)線網(wǎng)布局、車站布置、引導(dǎo)用地開發(fā)、運(yùn)營組織、運(yùn)行速度、車輛以及換乘模式等七個(gè)方面提出相關(guān)建議。

[1]馮黎,顧保南.國外典型大城市市郊軌道交通的發(fā)展及其啟示[J].城市軌道交通研究,2008（12）:49-53

[2]史俊玲,李鳳玲,肖增斌,孫晉麟.論國外大都市區(qū)域軌道交通發(fā)展總體特點(diǎn)[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2008（3）:54-56，89

[3]高敏,龔健,王建宙.以國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)審視首都經(jīng)濟(jì)圈城際軌道交通發(fā)展[A].中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì),福州市人民政府.中國城市交通規(guī)劃2012年年會(huì)暨第26次學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集公交優(yōu)先與緩堵對(duì)策[C].中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì),福州市人民政府,2012

[4]五一.巴黎RER線與上海R線的對(duì)比研究[J].城市軌道交通研究,2005（4）:1-4

[5]孫久文,丁鴻君.京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程研究[J].經(jīng)濟(jì)與管理研究,2012（7）:52-58

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Research on the Integration of Rail Transit in Beijing,Tianjin and Hebei based on the Experience of Foreign Metropolitan Development

WANG Kai2,NI Shaoquan2
(1 School of Transportation and Logistics,Southwest Jiaotong University,Graduate Student,Chengdu Sichuan 610031,China;2 School of Transportation and Logistics,Southwest Jiaotong University,Professor,Chengdu Sichuan 610031,China)

The foreign metropolitan rail transit development is a good example for the integration of Beijing,Tianjin and Hebei.First of all,this article summarizes the significance and characteristics of the development of metropolitan rail transit in New York,London,Berlin,Tokyo,Paris.Secondly,taking Paris and Tokyo metropolitan area as examples to analyzes their experiences.Finally, based on former analysis,the advice on the integration of rail transit in Beijing,Tianjin and Hebei is proposed.

metropolitan;regional rail transit;Beijing,Tianjin and Hebei;integration

A

：1004-9746（2016）04-0014-07

2016-07-07）