鐵路調(diào)車基本情況調(diào)查研究及探討

梁英 石家莊鐵路運輸學校

鐵路調(diào)車基本情況調(diào)查研究及探討

梁英 石家莊鐵路運輸學校

本文結(jié)合對調(diào)車基本情況調(diào)查研究，對調(diào)車新模式的具體實施方法、實施后的效果和存在的問題進行了分析和闡述。

鐵路 調(diào)車 新模式 研究

一、研究背景

調(diào)車工作作為鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，是行車組織的重要內(nèi)容，運輸生產(chǎn)的能力直接取決于調(diào)車工作的效率高低。技術(shù)站本身設(shè)備基礎(chǔ)先進，相對比之下，中間站調(diào)車就顯得遜色。其中，較為突出的問題主要表現(xiàn)在：（1）調(diào)車作業(yè)的交接工作以及聯(lián)系環(huán)節(jié)冗多耗時極易造成調(diào)車工作效率低下；（2）摘掛列車沿途甩掛造成列車旅行速度低；（3）車站作業(yè)量分配不合理，機車浪費現(xiàn)象嚴重。

傳統(tǒng)調(diào)車模式已不能滿足要求，因此新的調(diào)車模式應(yīng)運而生。根據(jù)各鐵路線實際情況，區(qū)域調(diào)車將中心站定位在調(diào)車作業(yè)量相對較大的車站，本區(qū)域范圍內(nèi)各站的調(diào)車作業(yè)由設(shè)定的中心站負責，并配備專用調(diào)機和調(diào)車組；同時，原來沿途各站調(diào)車組的方式被取消。如此一來，運輸組織工作得到進一步加強的同時運輸效率也提高，合理運用調(diào)車作業(yè)人員在一定程度上，車輛周轉(zhuǎn)困難的狀況得到緩解。

二、研究目標及方法

打破傳統(tǒng)調(diào)車模式的弊端束縛，探索新的調(diào)車模式，并論證新模式相對于傳統(tǒng)模式的科學性，明確其適用范圍。以相關(guān)理論依據(jù)為參考，借鑒鐵路運輸組織的優(yōu)秀成果，并以某中間站為實踐案例進行分析比對。主要采用調(diào)查研究法，比較研究法，現(xiàn)場調(diào)研法。

三、具體調(diào)研過程及區(qū)域調(diào)車實施的現(xiàn)狀

（一）資料搜集分析

通過到運輸處、調(diào)度所調(diào)研，收集資料了解到全局調(diào)車機車運用方案。

（二）現(xiàn)場調(diào)研

在進行現(xiàn)場調(diào)研的過程中了解到，調(diào)車新模式與傳統(tǒng)調(diào)車模式不同，它運用相應(yīng)的規(guī)章制度進行調(diào)整，現(xiàn)將調(diào)車新模式之一區(qū)域調(diào)車改革的有關(guān)制度和管理辦法總結(jié)如下

1.實施區(qū)域調(diào)車后人員以及調(diào)車區(qū)域進行重新劃分。（1）凡集結(jié)站調(diào)車組劃分4個班，每班定員5人。每個集結(jié)站設(shè)一名調(diào)車指導(dǎo)（班組長），上述人員統(tǒng)一歸所屬站管理。（2）其他有專用線的車站，每班定員2人調(diào)車人員，并統(tǒng)一歸車站管理。（3）每日按集結(jié)站規(guī)定時間進行交接班。（4）如遇調(diào)車人員與機車乘務(wù)員同班次作業(yè)，但調(diào)車人員需離開本站去區(qū)域內(nèi)各站作業(yè)時，調(diào)車組跟車人員不得少于3人。

2.職責重新界定。（1）調(diào)車指導(dǎo)（班組長）- 負責區(qū)域內(nèi)各站生產(chǎn)任務(wù)的完成情況同時負責調(diào)車作業(yè)和人身安全。在主管站長的領(lǐng)導(dǎo)下，合理分工各班調(diào)車作業(yè)人員，并對各班調(diào)車作業(yè)人員組織領(lǐng)導(dǎo)，監(jiān)督、檢查各項作業(yè)標準的落實情況以及作業(yè)進度，并給出合理的指導(dǎo)性意見，使得調(diào)車任務(wù)能夠保質(zhì)保量地順利完成。（2）調(diào)車長--車站值班員和調(diào)車指導(dǎo)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，指揮區(qū)域內(nèi)各站調(diào)車作業(yè)，保證各項調(diào)車任務(wù)能夠保質(zhì)保量地完成，同時也對各站調(diào)車作業(yè)安全以及每一作業(yè)人員人身安全負責。

3.隨車調(diào)車人員換乘時間。A到B2輛機車分別于7：30、9：30交接班。調(diào)車人員在最后一站作業(yè)完后乘客車或汽車返回集結(jié)站。調(diào)車人員在機車進行區(qū)域調(diào)車作業(yè)時可根據(jù)調(diào)度員計劃安排，乘客車或汽車到作業(yè)站等機車作業(yè)。

4.機車整備及乘務(wù)員換班。（1）晝間交接班次521次，夜間交接班次522次。集結(jié)站晝間868次到后交接班，夜間19：30分交接班。（2）利用70分鐘時間進行機車入庫整備作業(yè)，利用60分鐘進行集結(jié)站整備作業(yè)。

5.作業(yè)辦法。（1）作業(yè)前準備工作。①在集結(jié)站作業(yè)時，本站調(diào)車長統(tǒng)一對線路、車輛的進行安排檢查。②在其他站作業(yè)時，調(diào)車組人員負責對有調(diào)車組的車站的線路以及車輛進行檢查，助理值班員負責檢查無調(diào)車組的車站。

（2）作業(yè)方法。①在集結(jié)站調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車長負責指揮調(diào)車作業(yè)，而中轉(zhuǎn)信號、摘結(jié)風管、采取防溜等則由其他人員負責。②在其他有調(diào)車組的車站進行作業(yè)時，調(diào)車作業(yè)的指揮工作、中轉(zhuǎn)信號、摘結(jié)風管分別由調(diào)車長、隨車人員、本站人員負責。而作業(yè)后本站調(diào)車人員負責車輛的防溜、站存車揭示板更改、止輪器登記本填寫等。③在未設(shè)調(diào)車組的車站，調(diào)車作業(yè)由隨車人員負責，但作業(yè)后，車站助理值班員負責車輛的防溜、站存車揭示板更改、止輪器登記本填寫等。④隨乘調(diào)車長負責票據(jù)、列車編組表，同時與車站辦理交接簽認。⑤所掛車輛的鉛封、門窗關(guān)閉、捆綁、苫蓋、加固等檢查應(yīng)由隨乘連結(jié)員負責。⑥當出現(xiàn)調(diào)度機掛有車輛的情況出現(xiàn)時，值班員應(yīng)嚴格按照站車交接的有關(guān)規(guī)定。辦理站車交接時，作業(yè)站車站值班員須親自通知有關(guān)人員并簽字，發(fā)現(xiàn)問題時及時通知前方掛運站及段運輸科，保證整體運作有條不紊地進行。⑦如遇在集結(jié)站以外車站進行調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車作業(yè)由車站值班員的單一指揮，隨車作業(yè)人員必須服從安排，不得延誤作業(yè)時間。⑧車站值班員統(tǒng)一安排管理機車以外其他列車的作業(yè)，并由集結(jié)站留站作業(yè)的人員，負責調(diào)度。

四、實施區(qū)域調(diào)車后的效果

（一）區(qū)域內(nèi)各站統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的配合度提高。在過去各站間協(xié)調(diào)力度不夠，存在一系列影響生產(chǎn)效率和安全的不和諧現(xiàn)象，如扯皮、多頭作業(yè)、隨意甩掛等。實施區(qū)域調(diào)車后，區(qū)域內(nèi)各站實施統(tǒng)一明確的計劃安排，各站間的配合度提高的同時調(diào)車作業(yè)的效率也得到明顯提升。

（二）交接班基礎(chǔ)工作得到進一步規(guī)范，各站之間指標明顯優(yōu)化，工作量減少，配合協(xié)調(diào)度更高。

（三）管理模式趨于合理。實施區(qū)域調(diào)車的新模式后，對調(diào)車人員進行統(tǒng)一管理，工作量分配的飽和度以及三等站的技術(shù)力量、管理力度看都有了明顯提升，這為調(diào)車組的管理提供了有力的外在條件。

（四）車組與調(diào)車司機作業(yè)配合默契。原有模式下，中間站的調(diào)車作業(yè)一般采用本務(wù)機車，這樣導(dǎo)致本務(wù)機車司機對本車站情況不熟悉，配合默契度不高導(dǎo)致作業(yè)效率低。實現(xiàn)區(qū)域調(diào)車后，調(diào)車組和調(diào)車司機長時間共同協(xié)作，配合默契，效率提高。

［1］王滿禎.提高鐵路區(qū)域調(diào)車機車能力的探討［J］.鐵道貨運， 2010， 28（4）：30-33

［2］李建平. 提高調(diào)車作業(yè)計劃編制質(zhì)量的探討［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟， 2015， 37（5）：24-26.