郭瓊艷 華東政法大學(xué)

停車費(fèi)的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析
——以濟(jì)南市道路停車費(fèi)漲價(jià)為切入點(diǎn)

郭瓊艷 華東政法大學(xué)

濟(jì)南市擬對市內(nèi)停車收費(fèi)進(jìn)行調(diào)整，欲通過提高停車費(fèi)緩解市內(nèi)交通擁堵。目前2元/小時(shí)的停車費(fèi)早已無法體現(xiàn)道路停車位的價(jià)值，漲價(jià)勢在必行。但提高停車成本是否是緩解道路擁擠的有效途徑尚未可知，故將通過成本收益分析等經(jīng)濟(jì)學(xué)方法對該問題進(jìn)行探討。

停車費(fèi) 成本收益 交通擁堵

一、爭議：濟(jì)南停車費(fèi)漲價(jià)

汽車保有量日益趨增，停車難是大中城市普遍會面臨的問題。近日，濟(jì)南市物價(jià)局、公安局聯(lián)系發(fā)布了《關(guān)于就規(guī)范我市停車收費(fèi)管理等有關(guān)問題公開征求意見》的公告（以下稱“《公告》”），擬對濟(jì)南市內(nèi)停車收費(fèi)及相關(guān)管理進(jìn)行調(diào)整和規(guī)范。濟(jì)南停車場目前分為道路停車場、公共停車場和配建停車場三類，分別實(shí)施政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)、市場調(diào)節(jié)價(jià)。而此次停車費(fèi)漲價(jià)僅針對政府定價(jià)的道路泊位。

《公告》就十個(gè)市內(nèi)停車問題公開征求意見，提出了停車區(qū)域劃分方式、停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)置免費(fèi)停車時(shí)間以及計(jì)時(shí)單位等方面的具體內(nèi)容。其中爭議最大的莫過于提高核心區(qū)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)?！豆妗分袛M將停車區(qū)域分為核心區(qū)、一類區(qū)、二類區(qū)、三類區(qū)四個(gè)區(qū)域，其中核心區(qū)白天時(shí)間段（暫未確定具體時(shí)間段，該問題也在《公告》征求意見范圍內(nèi)）停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)最低為8元/小時(shí)，最高則為12元/小時(shí)。而現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)已實(shí)行17年，為2元/小時(shí)。此標(biāo)準(zhǔn)一出不出意料地引起爭議：政府部門主張停車費(fèi)增長將緩解濟(jì)南城區(qū)停車難的現(xiàn)狀，并利用價(jià)格杠桿緩解交通擁堵；民眾則多態(tài)度激烈，認(rèn)為此舉毫無意義，不過是政府?dāng)控?cái)?shù)挠忠唤杩凇?/p>

截至2016年4月，濟(jì)南市市區(qū)汽車保有量為116萬輛，而市區(qū)投入使用的停車位共計(jì)606699個(gè)，按一輛車應(yīng)有一個(gè)停車位的最優(yōu)配置，停車供需矛盾十分突出。在全市停車位中道路停車泊位27756個(gè)，人行道以外沿街建筑物門前停車泊位33422個(gè)，路外公共停車場停車泊位44685個(gè)，配建停車泊位500836個(gè)。此次《公告》的價(jià)格調(diào)整針對的是道路停車位，但這不意味其他類型停車位不會漲價(jià)。漲價(jià)信息不可避免地傳導(dǎo)給實(shí)行自主定價(jià)的停車場，價(jià)格水漲船高似乎順理成章。而市場自主定價(jià)的停車場也只要在物價(jià)部門備案、明碼標(biāo)價(jià)，價(jià)格變動便不違規(guī)。

停車費(fèi)漲價(jià)究竟能否起到其預(yù)期效果，緩解濟(jì)南市交通擁堵？本文將以濟(jì)南市停車費(fèi)漲價(jià)為切入點(diǎn)，分析價(jià)格杠桿在緩解交通擁堵方面的作用。

二、停車費(fèi)漲價(jià)利于緩解擁堵？

要分析此問題，首先應(yīng)判斷停車難是否是造成道路擁堵的一項(xiàng)重要原因。試想，駕車出行時(shí)，無論是因?yàn)樵缫寻才藕玫男谐袒蚴桥R時(shí)有事需要泊車，卻無奈發(fā)現(xiàn)停車場滿滿當(dāng)當(dāng)，早無空位。此種情況下駕駛員會開車在街區(qū)上四處轉(zhuǎn)悠，通過耗費(fèi)時(shí)間成本及貨幣成本（包括汽車損耗費(fèi)、汽油費(fèi)等在內(nèi)）以期找到一個(gè)可用停車位。交通量較大時(shí)，這種沿街慢行或占用車道的巡游行為大大增加了道路擁堵的可能性。美國加州大學(xué)洛杉磯分校城市規(guī)劃專業(yè)教授道格拉斯·舒普經(jīng)過調(diào)查曾公布如下數(shù)據(jù)：在一個(gè)擁有15個(gè)街區(qū)的商務(wù)密集區(qū)，為了尋找合適的停車位，所有車輛額外行使的路程加起來95萬英里，足夠繞地球38圈或來回月球2次。［1］2007年一項(xiàng)調(diào)查顯示，研究人員在紐約市采訪等待紅燈的駕駛?cè)藛T時(shí)，發(fā)現(xiàn)約1/3的小汽車正在巡游。

若是能在擁擠的市區(qū)找到停車位，必定是十分幸運(yùn)的。但在停車位供應(yīng)明顯不足的情況下（如濟(jì)南市），停車費(fèi)用過低為每個(gè)人增添了成本：對于需要泊車但找不到停車位的人來說，前文所述為尋找停車位而花費(fèi)的時(shí)間成本或貨幣成本不可小覷；對社會而言，停車難現(xiàn)象的外部性包括交通量增大直接導(dǎo)致道路擁堵，以及因行使里程增加致使排污量變大造成空氣污染等等。兩者相比，停車難造成的社會成本明顯大于個(gè)人成本。

要分析停車費(fèi)漲價(jià)是否有利于緩解擁堵，還需解決前提問題：低廉的停車費(fèi)是否會導(dǎo)致停車難？回答這一問題前首先應(yīng)將范圍限定：公交車每天行使的線路及時(shí)間既定，對停車位的需求忽略不計(jì)；各類貨車以運(yùn)輸貨物為主，在買方和賣方之間直線往來，鮮少會在中途停車；出租車的主要目的是盈利，除三餐進(jìn)食時(shí)可能需短暫停車，其余時(shí)間是采用輪班制讓更多現(xiàn)金進(jìn)入自己口袋。所以，對停車位需求最大的應(yīng)是私家車。以濟(jì)南市為例，前文已顯示，汽車保有量顯著高于現(xiàn)有停車位數(shù)量。車輛與停車位之間是完全互補(bǔ)品，一輛車的出行應(yīng)與一個(gè)停車位配套才能發(fā)揮其功能。［2］如今需求明顯大于供給，停車位已然是一種稀缺物品。2元/小時(shí)的價(jià)格無法體現(xiàn)稀缺物品的價(jià)值，必然會造成使用者的爭搶。即使一天停車12小時(shí)（下班或事情處理完畢后多會回家停在小區(qū)車位）花費(fèi)僅為24元。與公共交通相比，支付的貨幣成本雖然較大，但相較于一、二線城市動輒上百元一天的停車費(fèi)，這些花費(fèi)顯然不足一提（更何況鮮少會有人停12個(gè)小時(shí)或更多）。當(dāng)然，濟(jì)南市和一二線城市居民的平均收入有較大差異，但開車族中大部分屬于中高產(chǎn)，他們自有其成本效益的衡量。開車出行需要承擔(dān)一定貨幣成本，包括汽車損耗費(fèi)、汽油費(fèi)以及停車費(fèi)等，但前兩者多在汽車使用人的預(yù)期內(nèi)；獲得的是便捷自由以及節(jié)省的時(shí)間（在交通狀況良好的情況下）。兩者相較，即使原本可選擇公共交通替代私家車，多數(shù)開車族也會選擇微不足道的停車費(fèi)（畢竟鮮少會有人在外停12小時(shí)），停車難以及擁堵問題就此而生。

解決了費(fèi)用低會導(dǎo)致停車難，進(jìn)而停車難是造成擁堵的一大原因這兩個(gè)問題后，接下來要討論停車費(fèi)漲價(jià)究竟是否有利于緩解城市擁堵。通過提高停車費(fèi)來治堵并非濟(jì)南首創(chuàng)。2012年9月7日，深圳市公布《關(guān)于深圳停車收費(fèi)政策調(diào)整的研究》，擬通過大幅提高停車場收費(fèi)以達(dá)到“治堵”效果。路外停車全天24小時(shí)收費(fèi)最多可達(dá)240元，路內(nèi)停車兩小時(shí)收費(fèi)也將在30-35元之間。2014年初，廣州也大幅提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，一類地區(qū)漲到16元/小時(shí)，二類地區(qū)為12元/小時(shí)，三類地區(qū)為8元/小時(shí)。

前文已詳述目前在濟(jì)南市停車位屬稀缺物品，長達(dá)17年低廉的收費(fèi)早已無法體現(xiàn)其價(jià)值，漲價(jià)已是必然。而如同前文在開私家車這件事的成本收益分析上，一旦駕駛?cè)苏J(rèn)為針對駕車行為付出的成本不及所收獲的自由、便捷與快速，他或她會選擇其他替代出行方式。當(dāng)然，并非所有人在其他條件

停車費(fèi)價(jià)格上漲或多或少會影響有車一族出行時(shí)選擇的交通工具，畢竟4至6倍（濟(jì)南市停車費(fèi)擬上漲的價(jià)格區(qū)間為8元至12元）的額外支出并非每位駕車人都愿意承擔(dān)。減少駕車出行還可通過減少為尋找停車位而產(chǎn)生的巡游，提高道路使用率。如此一來，緩解道路擁堵確也成為停車費(fèi)上漲的效果之一。前文提及廣州也是利用提高停車費(fèi)減少擁堵的城市之一，漲價(jià)后的效果如何？2014年5月宣布漲價(jià)，至2015年4月接近一年的時(shí)間內(nèi)，廣州市擁堵指數(shù)下降了0.74%，露天停車場使用率降至22%。

正如濟(jì)南市政府部門預(yù)期的那樣，提高停車費(fèi)能夠緩解交通擁堵。但推行任何一項(xiàng)新制度均有利弊，提高停車費(fèi)也不可視為例外。為保證該舉措能夠達(dá)到其預(yù)期效果，應(yīng)輔之以配套措施。

三、配套措施

停車成本過低的城市確實(shí)應(yīng)該提高停車費(fèi)，但究竟?jié)q多少是政府部門需結(jié)合各方因素認(rèn)真考量的。如果仍過低，將無法達(dá)到該制度所預(yù)期的效果，擁堵依然存在；如果上漲幅度多大，道路停車場將處于閑置狀態(tài)，無法發(fā)揮其效用，接連而來的負(fù)面影響不容小覷：沿道路的商店、商鋪客流大幅減少，失業(yè)率上升；道路停車費(fèi)應(yīng)上繳財(cái)政部門，由財(cái)政部門支配并用于道路交通設(shè)施、停車設(shè)施或公共交通發(fā)展，若停車費(fèi)大幅削減，上述基本設(shè)施的發(fā)展或?qū)⑼蛐鑿钠渌緩綋軄砜铐?xiàng)；若停車費(fèi)過高，相較之下違章成本較少，駕車人會傾向于違章停車?？梢娫谶^低或過高中獲得平衡是停車費(fèi)漲價(jià)舉措必須逾越的鴻溝。

限制汽車上牌、拍賣汽車牌照或限制持外地牌照的汽車進(jìn)入市區(qū)，是政府部門通過直接限制需求來治理擁堵的方式。治堵效果如何，大家有目共睹。提高停車費(fèi)與上述方式不同，是直接且純粹地利用價(jià)格準(zhǔn)則進(jìn)行分配，沒有租值消散，但并不意味著完美無缺，因?yàn)闀斐山灰踪M(fèi)用增加。正如前文所說，當(dāng)停車費(fèi)上漲，若違章成本小于停車成本，駕車人會傾向于違章停車。但違章行為不可放任不管，為了加強(qiáng)執(zhí)法應(yīng)加裝攝像監(jiān)控或者安排執(zhí)法人員以檢測哪些車違章停車，如此種種均是增加的交易費(fèi)用。然而，相比限制外牌進(jìn)入（同樣需加裝攝像頭或安排執(zhí)法人員以保證制度的效果）停車費(fèi)上漲制度交易成本較低；相較于限制牌照或拍賣牌照，這一制度成本更低且治堵效果更優(yōu)。綜上而言，雖存在一定交易成本，提高停車費(fèi)不失為治堵的首選方式之一。

除安裝攝像頭或安排執(zhí)法人員加大執(zhí)法力度外，還應(yīng)有其他配套措施保障制度起到治堵效果：

1.停車費(fèi)上漲的初衷之一是希望駕車人多多選擇公共交通，前提則是公共交通是發(fā)達(dá)完備的。濟(jì)南市在停車收費(fèi)管理新政出臺時(shí)，應(yīng)配套地將公共交通網(wǎng)絡(luò)完善。首先，現(xiàn)有公共交通在合理范圍內(nèi)提速，保證出行人對出行時(shí)間的要求；其次在合理數(shù)據(jù)支撐的基礎(chǔ)上，增加公共交通（包括地鐵、輕軌和公交車）線路，滿足出行人的出行要求；第三，縮短不同班次之間的時(shí)間間隔，即縮短出行人的等候時(shí)間。公共交通網(wǎng)絡(luò)的完善與否很大程度上會影響出行人選擇的交通方式。

2.雖然停車費(fèi)上漲會削減一部分駕駛員的駕車熱情，以濟(jì)南市目前的汽車保有量以及停車位數(shù)量，停車?yán)щy仍然存在且在短期內(nèi)解決的難度較大。2015年1月1日至2015 年8月31日，濟(jì)南市五區(qū)和高新區(qū)累計(jì)收取道路停車費(fèi)8694369元人民幣，［4］所收取的道路停車費(fèi)應(yīng)由財(cái)政部門用于道路建設(shè)或公共交通、公共停車場建設(shè)。財(cái)政部門應(yīng)履行職能，妥善分配收入，將合理比例的收入用于建設(shè)停車場，縮小汽車保有量與停車位之間的差距。同時(shí)，相關(guān)部門應(yīng)將財(cái)政收入的使用情況和目的披露，以公開性和透明性減少市民對財(cái)政收入去向的疑問，以保證停車費(fèi)上漲這一舉措的順利推行，進(jìn)而緩解濟(jì)南市交通擁堵情況。

四、總結(jié)

利用停車費(fèi)緩解道路擁堵并非濟(jì)南市首創(chuàng)（也并非我國首創(chuàng)），從理論上及我國其他城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，這一制度確有成效。濟(jì)南市道路交通的擁擠程度雖不是全國最高，但問題還是非常顯著的：汽車保有量和停車位之間的巨大差距、公共交通不夠發(fā)達(dá)等等。通過提高停車費(fèi)鼓勵(lì)減少駕車出行或提高汽車使用率，進(jìn)而降低城市內(nèi)擁擠程度，其效果是值得期待的。但為該制度能更好實(shí)行，相應(yīng)配套措施應(yīng)逐步完善，不可倦怠。

［1］Gregory Pierce， Donald Shoup著，石飛、王宇、袁泉譯：《停車收費(fèi)合理定價(jià)——基于需求的舊金山停車定價(jià)模式評價(jià)》，載《城市交通》2014年第12卷。

［2］陜立勤：《基于經(jīng)濟(jì)學(xué)視角的停車費(fèi)價(jià)格機(jī)制分析》，載《蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào)》2015年第2期。

［3］Gregory Pierce， Donald Shoup著，石飛、王宇、袁泉譯：《停車收費(fèi)合理定價(jià)——基于需求的舊金山停車定價(jià)模式評價(jià)》，載《城市交通》2014年第12卷。

［4］陳延鵬：《5種情形可拒交停車費(fèi)》，載《濟(jì)南時(shí)報(bào)》2015年12月19日第A01版。

郭瓊艷，華東政法大學(xué)國際金融法律學(xué)院法律與金融專業(yè)2015級法學(xué)碩士研究生。不變而停車費(fèi)上漲的情況下都會放棄駕車，畢竟在某些緊急情況（如急性疾病需就醫(yī)）、特殊情況（目的地公共交通十分不便）下，駕車所獲便捷、自由等其他屬性的價(jià)值遠(yuǎn)高于駕車人需付出的成本。若提高停車費(fèi)價(jià)格，會減少停車或者駕車需求的人可能是以下三類：一是獨(dú)自駕車的人；二是對出行時(shí)間成本要求較低的人；三是需長時(shí)間停車的人。［3］此三種假設(shè)不難理解：當(dāng)其他情況不變，唯獨(dú)停車費(fèi)價(jià)格上升時(shí)，獨(dú)自駕車的人可能會選擇拼車以攤薄出行成本；對出行時(shí)間成本要求較低的人會將所駕駛車輛停在更遠(yuǎn)更便宜的車位，或選擇其他可接受范圍內(nèi)的出行方式；需長時(shí)間停車的人更是顯而易見，若不想承擔(dān)過多的成本，他們或減少停車時(shí)間，或?qū)④囃Ｖ羶r(jià)格較低同時(shí)也遠(yuǎn)離核心區(qū)的停車位，或直接減少駕車出行的頻率。