萬良秀

廣州鐵路集團(公司)廣州機務(wù)段

我國高速鐵路對沿線城市集聚經(jīng)濟的影響研究

萬良秀

廣州鐵路集團(公司)廣州機務(wù)段

高速鐵路對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、人口要素流動、經(jīng)濟活動聯(lián)系等的影響日益成為人們關(guān)注的焦點，高速鐵路對經(jīng)濟的集聚和擴散效應(yīng)也逐漸受到重視。高速鐵路可以縮短城市間的旅行時間，提高城市的可達性水平，產(chǎn)生“時空收斂”效應(yīng)，并改變原有的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)。高速鐵路的開通會影響人們對出行交通方式的選擇，并對沿線城市經(jīng)濟發(fā)展和企業(yè)重新區(qū)位選擇也產(chǎn)生一定影響。城市之間人流、物流、信息流的流量、流向的變動以及企業(yè)區(qū)位選擇的改變，將會影響城市產(chǎn)業(yè)乃至整個城市經(jīng)濟的發(fā)展，使得城市集聚經(jīng)濟的水平受到影響。

高速鐵路；沿線城市；集聚經(jīng)濟；影響

1 高速鐵路沿線城市集聚經(jīng)濟的分析

經(jīng)濟學經(jīng)典理論認為，如果兩個地區(qū)缺少交通紐帶和要素流通，各自發(fā)展都將受制于自身條件。而如果兩地之間建立了運輸通道，原來相對落后的地區(qū)會得到發(fā)展機會。隨著通道向兩側(cè)輻射和影響，不僅兩地區(qū)獲得發(fā)展，通道兩側(cè)還會形成新的經(jīng)濟發(fā)展帶或經(jīng)濟走廊。我們認為可將經(jīng)濟走廊分為帶狀經(jīng)濟走廊和節(jié)點型經(jīng)濟走廊。所謂帶狀經(jīng)濟走廊是指鐵路沿線分布的一個個產(chǎn)業(yè)集聚點組合而成的鏈條式經(jīng)濟通道，節(jié)點型經(jīng)濟走廊是指在每一個站點周圍形成的產(chǎn)業(yè)集聚點，眾多節(jié)點型經(jīng)濟走廊構(gòu)成了帶狀經(jīng)濟走廊。他們的形成方式不同，對城市與區(qū)域發(fā)展的影響方式也各異。

我國的高速鐵路站點往往建在離市中心較遠的新區(qū)，一個重要的原因是推動所在城市新區(qū)的發(fā)展。賈斯珀以荷蘭為例，分析得出了高速鐵路能夠提供更為便捷的交通服務(wù)，會增加高級辦公區(qū)布局在高速鐵路周邊的概率；多數(shù)的實證研究也表明高速鐵路新站點的建設(shè)會促進城市空間結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重建，為設(shè)站城市提供良好的發(fā)展機遇，帶動城市經(jīng)濟的發(fā)展與轉(zhuǎn)型。

帶狀經(jīng)濟走廊的形成主要基于交通可達性改善形成的要素集聚和時空壓縮效應(yīng)，更多的是對鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起作用。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟學理論，高速鐵路引起的區(qū)域可達性變化在空間上會導(dǎo)致“中心—邊緣”結(jié)構(gòu)的變形，形成走廊或通道結(jié)構(gòu)。勞動力、資本和技術(shù)等要素會流向沿線設(shè)站城市，尤其是向市場規(guī)模較大、服務(wù)業(yè)相對發(fā)達的大城市集聚，在運輸環(huán)境改善、流通速度加快的情況下，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟遞增。根據(jù)空間組織理論，交通可達性的改善導(dǎo)致時空收縮，進而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集中和專業(yè)化生產(chǎn)，既提高了生產(chǎn)效率，也增加了地區(qū)之間的相互作用，從而進一步增加地區(qū)的發(fā)展?jié)摿?。在時空壓縮的背景下，會形成以區(qū)域核心城市為中心的不同運輸距離的“都市圈”，大大提高流通的質(zhì)量效益，實現(xiàn)時間、資源的節(jié)約和優(yōu)化利用。

2 我國高速鐵路對沿線城市集聚經(jīng)濟的影響

2.1 模型的構(gòu)建

本文選擇使用倍差(DID)估計模型來評價高速鐵路對沿線城市集聚經(jīng)濟的影響。DID估計模型通常被用于評估某項政策或事件所帶來的影響，在經(jīng)濟學領(lǐng)域的運用也較為廣泛。具體來說，在本文的應(yīng)用中，鑒于鐵道部和城市一級政府行政權(quán)力的差異，高速鐵路沿線大部分城市難以影響高鐵建設(shè)政策的提出和實施，因此高速鐵路建設(shè)的政策安排和實施具有外生于城市一級行政單位的特征，受地方經(jīng)濟狀況的影響也相對較小。鑒于此，本文擬將開通高鐵視作一次自然實驗，嘗試以開通高鐵作為切入點，以城市作為研究對象，考察高速鐵路對可達性和集聚經(jīng)濟的影響。在該方法中，將開通高鐵的城市稱之為實驗組，為了考察開通高鐵的城市所受到的凈影響，在樣本點中引入一組未開通高鐵的城市作為參照物，即所謂的控制組。

2.2 變量設(shè)定

本文把集聚經(jīng)濟的影響因素劃分為高速鐵路發(fā)展變量和其他控制變量兩大類。體現(xiàn)高速鐵路發(fā)展水平的變量為虛擬變量。其他控制變量劃分為城市屬性、經(jīng)濟屬性和社會屬性三類，其中，城市屬性包括可達性、城市基礎(chǔ)設(shè)施水平變量、城市的行政級別和地理區(qū)位等固定特征；經(jīng)濟屬性變量包括城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市在崗職工收入水平、城市貿(mào)易發(fā)展水平、城市內(nèi)部潛力、城市公共服務(wù)水平、城市第二和第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)占比；社會屬性變量包括城市人口規(guī)模、城市教育發(fā)展水平。

2.3 控制組的選擇

對于控制組的選取，應(yīng)當盡量減少控制組和實驗組之間的差異，以達到實驗?zāi)康?。本文在選取控制組的時候，同時考慮到所屬省份和地理區(qū)位的因素。首先，盡量選取一條高鐵線路經(jīng)過省份中的其他高鐵未經(jīng)過的地級市作為控制組所包含的的對象；其次，出于對實驗樣本點的考慮，補充出在地理位置上較為鄰近的省份的部分地級市作為控制組所包含的的對象；最后，基于本文在實證分析數(shù)據(jù)預(yù)處理中所進行的相關(guān)的穩(wěn)健性檢驗，對控制組的選擇進行相應(yīng)調(diào)整。

2.4 變量統(tǒng)計特征

本文選取了第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵、經(jīng)濟密度、就業(yè)密度和市場潛能4個不同指標來作為集聚指數(shù)的衡量指標。從整體上來看，經(jīng)濟密度、就業(yè)密度和市場潛能都呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢。但是，第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵卻逐年下降，也就是說，如果以第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵來衡量集聚經(jīng)濟程度的話，我國在2007～2013年整體的經(jīng)濟似乎處于擴散的階段。從全國各城市第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的分析，發(fā)現(xiàn)東部和中部大部分城市的第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵數(shù)值都大于1，而西部地區(qū)大部分城市第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵數(shù)值都小于1，因此，全國平均水平的下降，可能是由于中部和東部地區(qū)的數(shù)值下降造成的。也就是說，描述性數(shù)據(jù)分析表明西部地區(qū)出現(xiàn)了經(jīng)濟擴散和均等化趨勢，更深入的原因?qū)⒃趯嵶C部分進行論證。

3 高速鐵路對城市集聚經(jīng)濟影響的估計結(jié)果

本文分別從全國層面和分東、中、西部地區(qū)兩個層面進行，并且在這兩個層面的分析中，都依次使用第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵(LQ)、經(jīng)濟密度(DY)、就業(yè)密度(DE)以及市場潛能(MP)4個指標作為集聚指數(shù)。對于西部地區(qū)城市而言，最早開通高鐵的時間是2010年，因此截至2013年開通高鐵最長的時間只有4年，GT的取值只有G1、G2、G3和G4。根據(jù)前文分析，廣義加權(quán)時間法所計算的可達性同時考慮高速鐵路旅行時間和票價的因素，更符合理論和實際意義，因此采用廣義加權(quán)時間法計算所得的可達性指數(shù)(ACC)作為可達性的最終衡量指標。根據(jù)本文所構(gòu)建的高速鐵路對集聚經(jīng)濟影響的分析模型，在實證分析中，首先對面板估計進行Hausman檢驗，結(jié)果表明數(shù)據(jù)處理宜采用固定效應(yīng)模型。使用固定效應(yīng)模型可以消除城市個體固定效應(yīng)和樣本的時間差異，這樣可以對模型設(shè)定中的城市固定效應(yīng)變量ai消除掉。

從全國層面來看，G1～G6的呈現(xiàn)由正變負的趨勢，也就是說，在高鐵開通的第1年和第2年，高鐵對全國沿線城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生集聚作用，但是在第3年及以后，基本上都是負效應(yīng)，即起到了一定的擴散作用。分別考察東部、中部、西部高鐵沿線城市的情況，東部地區(qū)的G1～G6的變化趨勢與全國的變化趨勢類似，也是由前兩年的正效應(yīng)轉(zhuǎn)變成負效應(yīng)。中部地區(qū)的高鐵效應(yīng)也是以負效應(yīng)為主，不過與東部地區(qū)不同，中部地區(qū)高鐵開通第1年的效應(yīng)為正的，第2～5年為負，而到第6年的高鐵效應(yīng)又回到正值。西部地區(qū)的高鐵效應(yīng)在第1年為負，之后變?yōu)檎?。這與只考察高鐵開通效應(yīng)而不考察各年份效應(yīng)所得到的結(jié)論基本一致。

從全國層面來看，高鐵的開通可使得一個城市的經(jīng)濟密度提高495.608。分地區(qū)來看，高鐵的開通可以使東部城市和中部城市的經(jīng)濟密度分別降低254.532和501.02，而使西部地區(qū)的經(jīng)濟密度提高385.053。也就是說，高鐵的開通對于全國沿線地級市經(jīng)濟集聚的平均水平具有促進作用，而對于東部和中部高鐵沿線城市的經(jīng)濟集聚具有一定的反向作用，對于西部地區(qū)城市經(jīng)濟的集聚具有促進作用。

考察高鐵開通之后各年份對于城市經(jīng)濟潛力的作用。高鐵效應(yīng)都存在一個固定規(guī)律，也就是第1年和第2年的高鐵效應(yīng)為負的，而第3年及以后各年的高鐵效應(yīng)均為正。究其原因可能有兩個。一是由于高鐵對于城市經(jīng)濟潛能的影響具有2期的滯后效應(yīng)；二是由于受到全球金融危機的影響，2008年、2009年開通的高鐵可能對于經(jīng)濟潛能的影響并不顯著，而東部和中部2008年、2009年開通的高鐵在分別開通的第1年和第2年經(jīng)濟明顯提升?？傮w來看，高速鐵路對于全國沿線城市的經(jīng)濟潛能都具有正的高鐵效應(yīng)，高速鐵路有利于促進城市經(jīng)濟的集聚。

結(jié)語

高速鐵路的建設(shè)運營，在對城市經(jīng)濟社會發(fā)展方面具有積極的影響和正能量。隨著高速客運技術(shù)不斷成熟，高速鐵路快速、準時、舒適、環(huán)保、節(jié)能等方面的優(yōu)勢日益顯露，雖然會在噪聲、垃圾處理方面對城市環(huán)境有一定的負面影響，但是其影響不會太大。總之，高速鐵路是適應(yīng)新型城市化發(fā)展方向的節(jié)能環(huán)保型交通方式，最宜成為資源節(jié)約型交通運輸體系。

[1]覃成林，種照輝.高速鐵路發(fā)展與鐵路沿線城市經(jīng)濟集聚[J].經(jīng)濟問題探索，2014，05：163-169.

[2]覃成林，楊晴晴.高速鐵路發(fā)展與城市生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚[J].經(jīng)濟經(jīng)緯，2016，03：1-6.

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