煙臺海事局 史湘君

?

議防治船舶大氣污染現(xiàn)狀及對策

煙臺海事局 史湘君

摘要：近年來，船舶大氣污染已成為社會的熱點話題，引起了各級政府和公眾的普遍關(guān)注。通過梳理國際公約及國內(nèi)法律法規(guī)對防治船舶大氣污染的要求，分析中國目前防治船舶大氣污染的現(xiàn)狀，探討其中存在的主要問題，并提出針對性的對策與建議，分別為：加強頂層設(shè)計，統(tǒng)籌推進；完善法規(guī)，建立標準；加強油品監(jiān)管，提升燃油質(zhì)量；推進船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整；開展特別排放區(qū)試點；推進LNG燃料和船舶使用岸電應(yīng)用；加強污染物排放監(jiān)管。

關(guān)鍵詞：船舶；大氣污染；防治

近年來，船舶大氣污染已成為社會關(guān)注的熱點話題，引起了各級政府和公眾的普遍關(guān)注。自然資源保護協(xié)會發(fā)布的《中國船舶和港口空氣污染防治白皮書》數(shù)據(jù)顯示，假設(shè)一艘中型或大型集裝箱船使用含硫量為3.5%（m/m）的船用燃料油，并以最大功率的70%行駛時，其一天排放的PM2.5總量相當于我國50萬輛國Ⅳ貨車一天的排放量。［1］這個數(shù)據(jù)的準確性很值得商榷，經(jīng)筆者查閱相關(guān)資料，該文章得出上述結(jié)論的前提是重型柴油車每天行駛里程為164 km，而與之對比的是船舶24 h不間斷航行，這與實際情況嚴重不符，且計算邏輯錯誤，有嘩眾取寵之嫌。若假設(shè)該汽車速度為100 km/h，其他條件不變，則其結(jié)論應(yīng)為“其一天排放的PM2.5總量相當于我國3萬輛國Ⅳ貨車一天的排放量”。但即便如此，船舶大氣污染也是不容忽視的，其中存在的問題仍需高度重視、深入研究、正確對待。船舶對于大氣的污染主要源于燃油，其主要污染物為硫氧化物、氮氧化物和二氧化碳。其中硫氧化物和氮氧化物經(jīng)大氣反應(yīng)形成的二次顆粒物是PM2.5的重要來源之一，二氧化碳的排放則帶來溫室效應(yīng)。［2］二氧化碳是基于化石燃料能源體系不可避免的排放物，氮氧化物的排放主要與發(fā)動機性能相關(guān)，而硫氧化物的排放量與燃油質(zhì)量直接相關(guān)。因此，對于硫氧化物排放進行控制是現(xiàn)實可行的。本文對相關(guān)規(guī)定的梳理以及建議主要針對硫氧化物。

一、相關(guān)法律法規(guī)要求

1. 國際公約

在國際公約方面，《MARPOL73/78》附則VI是關(guān)于防治船舶帶來的空氣污染的。內(nèi)容包括防治船舶的SOx和NOx排放，并通過限制SOx排放間接控制顆粒物的排放。SOx減排主要通過控制船用燃料油的含硫量來實現(xiàn)，目前的限值為3.5%（m/m）。這一限值到2020年將降低至0.5%（m/m）。此外，還可以向IMO申請設(shè)立更嚴格的“排放控制區(qū)”（ECA），［3］以加強船舶廢氣排放控制，ECA自2015 年1月1日起船舶燃油含硫量由原來的1%（m/m）進一步縮減至0.1%（m/m）。

2. 國內(nèi)法規(guī)

在國內(nèi)法律法規(guī)方面，有關(guān)防治船舶大氣污染的規(guī)定散見在《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《大氣污染防治法》《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》等法律法規(guī)中。我國1983年頒布的水和垃圾的排放和處置，未涉及船舶廢氣的排放標準。《船舶與海上設(shè)施法定檢驗規(guī)則》國內(nèi)航行海船2014年修改通報和內(nèi)河船舶2015年修改通報規(guī)定國內(nèi)航行海船和內(nèi)河船舶使用的任何燃油含硫量不應(yīng)超過3.5%（m/m），國家質(zhì)檢總局發(fā)布的《船用燃料油國家標準》（GB/T17411—2012）將船用燃油硫含量的上限定為3.5%（m/m），與國際公約 接軌。

二、防治船舶大氣污染現(xiàn)狀

1. 船舶運輸有關(guān)情況

根據(jù)《2014年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示：全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31 705個，其中沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位5 834個、內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位25 871個；全國擁有水上運輸船舶17.20萬艘，凈載重量25 785.22萬t，全年完成貨物吞吐量124.52億t，其中沿海港口完成80.33億t，內(nèi)河港口完成44.19億t。僅2015年1月，我國規(guī)模以上港口的貨物吞吐量就達97 059萬t，在全球吞吐量排名前十大港口中，中國穩(wěn)占8席，吞吐量約占全球四分之一。

2. 船舶燃油質(zhì)量情況

目前，我國內(nèi)河船舶、內(nèi)燃機車、工程機械、拖拉機和發(fā)電機組等使用燃料以普通柴油為主，技術(shù)標準應(yīng)符合《普通柴油國家標準》（GB252—2015），要求硫含量不大于0.035%（m/m）。但由于油品市場缺乏有效監(jiān)管，實際硫含量普遍較高，平均在0.2%（m/m）以上。目前，我國沿海船舶常用的為380 cSt和180 cSt燃油，而現(xiàn)行的船用燃料油標準——《船用燃料油國家標準》（GB/T 17411—2012）為推薦性標準，對船用餾分油硫含量要求在1%～1. 5%（m/m）之間，對船用殘渣燃料油硫含量要求在2%～3.5%（m/m）之間。此外，大馬力漁船常用重質(zhì)燃料油，由于缺乏市場監(jiān)管等原因，其燃油質(zhì)量更是沒有保障。

3. 國內(nèi)外防治船舶大氣污染現(xiàn)狀

目前發(fā)達國家和地區(qū)大都采用強制或鼓勵靠港船舶接岸電、強制船舶在規(guī)定水域使用低硫燃油、要求降低船舶進出港航速等措施來減少船舶大氣污染。例如北美洲和美國加勒比海地區(qū)為硫氧化物和氮氧化物的排放控制區(qū)，在該水域航行只能使用低硫燃油或采取相應(yīng)減排措施；美國洛杉磯、長灘港等要求船舶靠碼頭時接岸電，并推出自愿減速方案，規(guī)定一年中，如果一個船隊有90%或更多的船舶滿足減速要求，可在來年獲得15%的?？抠M率 折扣。

《MARPOL公約》附則VI于2006年8月23日正式對我國生效（海船舶［2006］523號），對燃油供應(yīng)和質(zhì)量、港口國監(jiān)督等進行了規(guī)范。為控制船舶大氣污染，我國部分地方政府及相關(guān)管理部門已經(jīng)開始采取措施，如香港是我國首個執(zhí)行嚴格的本地船用低硫油標準（0.05%）的地區(qū)，并強制要求遠洋船靠岸時使用低硫燃料油。天津、上海、青島、廣東和江蘇等地均已發(fā)布推廣使用岸電系統(tǒng)、港口設(shè)備電氣化的方案。深圳市在2014年9月公布了推廣使用岸電和低硫油的補貼方法。上海市于2015年3月公布了《上海港防治船舶污染水域環(huán)境管理辦法（修訂草案）》，擴展了傳統(tǒng)船舶污染的治理范疇，將船舶所造成的大氣污染以及噪聲污染作為重點治理對象，擬禁止船舶使用焚燒爐，重點實施推進船舶使用清潔燃油等措施，以進一步改善城市空氣質(zhì)量。中國海事局通過《關(guān)于實施〈73/78防污公約〉附則VI修正案的通知》（海船舶［2010］270號）、《關(guān)于執(zhí)行經(jīng)1978年議定書修正的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉附則VI2011年修正案的通知》（海船舶［2012］814號），對燃油質(zhì)量、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、船舶能效等進行了要求，并組織開展了船舶燃油質(zhì)量專項檢查活動，進一步完善對船用燃油質(zhì)量的監(jiān)督管理。此外，環(huán)保部已完成了《船舶壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）（征求意見稿）》的編制，并完成了二次意見征集，即將發(fā)布生效。

但總體來看，由于起步較晚、基礎(chǔ)設(shè)施不足等原因，國內(nèi)對防治船舶大氣污染的相關(guān)措施和立法研究尚處于起步階段。

三、防治船舶大氣污染存在的問題

1. 法規(guī)需完善，標準需修訂

有關(guān)防治船舶大氣污染的規(guī)定散見于不同的律、法規(guī)之中，而且較為原則，缺乏專門的、系統(tǒng)的管理規(guī)定，無法滿足船舶廢氣排放控制管理需求。此外，目前對船舶燃油質(zhì)量超標問題無明確處罰依據(jù)。既然沒有嚴厲的懲罰措施，出于降低成本的考慮，部分內(nèi)河船舶船東自然選擇小煉油廠生產(chǎn)的廉價油。這也是在內(nèi)河上經(jīng)?？梢钥吹矫爸跓熯\營的小型船舶的重要原因之一。在標準層面，目前針對船舶污染物排放的標準較少，已有的船用燃料油排放標準大多屬于推薦標準，主要包括《船舶污染物排放標準》《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅰ、Ⅱ階段）》［4］等?！洞拔廴疚锱欧艠藴省穬H對生活污水及含油污水的排放物作出規(guī)定；《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅰ、Ⅱ階段）》適用于小于37 kW的船舶柴油機，對于功率更大的船用柴油機（37 kW以上），尚無排放控制要求。

2. 頂層設(shè)計不足，港口競爭壓力大

遠洋航行船舶是硫氧化物的主要排放源，而船舶的流動性導(dǎo)致單邊的減排行動難以達到理想效果，由于航運業(yè)競爭激烈，如果鄰近地區(qū)的港口不能共同推行地區(qū)性的減排措施，船舶有可能轉(zhuǎn)向監(jiān)管力度寬松的港口，這勢必導(dǎo)致污染轉(zhuǎn)移，并大大削弱港口已實施的防治措施的減排效果。［5］

3. 經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護的矛盾日益凸顯

目前，遠洋運輸是全球最主要的貨物流動方式，船舶是最經(jīng)濟、最節(jié)能的一種運輸工具。一艘船和50萬輛車之間的比較方式流于表面。事實上，對兩者的比較還應(yīng)該考慮運輸貨物的多少，以及行駛距離等，因此，比較船舶和貨車運輸單位貨品在單位距離內(nèi)的排放量更為科學(xué)。如果用船和卡車來運輸同一批大宗貨物，且運輸距離相當，顯然船運的經(jīng)濟性、環(huán)保性都要高于車運。事實上業(yè)界也已經(jīng)有過這樣的比較和結(jié)論。因此，如果過度強調(diào)船舶大氣污染，反而將給我國經(jīng)濟和環(huán)境帶來負面 影響。

4. 目前市場油品質(zhì)量較低

油品質(zhì)量直接影響船舶排放水平，目前我國與歐美發(fā)達國家之間的油品質(zhì)量還存在較大差距。我國進口石油大部分來自中東高硫地區(qū)，國內(nèi)各煉油廠技術(shù)能力參差不齊，導(dǎo)致油品質(zhì)量差距更大。遠洋船舶主要使用重柴油及渣油，技術(shù)標準應(yīng)符合《船用燃料油》GB/T 17411—2012，該標準為推薦性標準，沒有強制約束力。此外，由于油品市場缺乏有效監(jiān)管，實際硫含量普遍較高，品質(zhì)無法保證，直接影響船舶二氧化硫及顆粒物排放水平。

5. 我國排放控制區(qū)設(shè)立尚未取得突破

國際海事組織在全球范圍內(nèi)批準了四個排放控制區(qū)（ECA），行駛至ECA的船舶需換成含硫量不超過0.1%（m/m）的低硫油。這四個ECA均在歐美，中國并未設(shè)立。目前，有能力使用低硫油船舶的香港特別行政區(qū)也已開始啟動設(shè)立排放控制區(qū)的計劃，而我國內(nèi)地港口城市對船舶污染的防治相對滯后，設(shè)立排放控制區(qū)對航運經(jīng)濟的影響是決策者面臨的巨大挑戰(zhàn)之一，故雖然有關(guān)政府部門和研究機構(gòu)對此做了許多有益的探索及論證工作，但目前尚未取得突破，導(dǎo)致外籍遠洋船舶到達中國水域后依然燃燒高硫油，進一步增大了我國防治船舶大氣污染的難度。

6. 航運不景氣，成本壓力大

為了改善排放狀況，船上可以加脫硫裝置，也可以使用低硫油或者更加環(huán)保的LNG燃料。但不論是使用低硫油品還是加裝控制裝置，都需要大量的資金支持，近年來航運業(yè)整體不景氣，使產(chǎn)業(yè)升級面臨更大困難。

四、有關(guān)建議

為有效降低我國船舶和港口污染，改善區(qū)域空氣質(zhì)量，現(xiàn)提出如下建議：

1. 加強頂層設(shè)計，統(tǒng)籌推進

從航運經(jīng)濟角度看，要收到限制船舶排放實效，需要國家層面的頂層設(shè)計。僅僅依靠某個港口或者城市單獨做，很難做成，即使做了，也會降低這個城市或者港口的競爭力，影響其切身經(jīng)濟利益。

2. 完善法規(guī)，建立標準

針對我國船舶大氣污染防治方面存在的法律缺口，建議在相關(guān)法律法規(guī)修訂中，加強對船舶尤其遠洋船舶排放控制的要求，進一步明確環(huán)保執(zhí)行、監(jiān)管執(zhí)法方面的職責(zé)，明確處罰方式和力度。盡快頒布《船舶壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》標準，加快修訂普通柴油和船用燃料油標準，并強化標準約束。

3. 加強油品監(jiān)管，提升燃油質(zhì)量

目前，大多數(shù)遠洋船舶已安裝了轉(zhuǎn)用低硫油的設(shè)備，提高船舶燃油的油品質(zhì)量是近期可行的有效方案。我國的當務(wù)之急是提升油品質(zhì)量，并鼓勵港口城市的地方政府盡快出臺船舶轉(zhuǎn)用低硫油的相關(guān)政策。

4. 推進船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整

依法強制報廢超過使用年限的船舶，嚴格落實淘汰單殼油輪相關(guān)政策，嚴禁不達標船舶進入運輸市場，鼓勵節(jié)能環(huán)保船舶建造和船上污染物處理設(shè)備改造，嚴格執(zhí)行船舶污染物排放標準。

5. 開展特別排放區(qū)試點

針對外籍遠洋船舶靠岸無法執(zhí)行國內(nèi)法規(guī)和相關(guān)大氣污染物排放標準的問題，需要通過設(shè)立排放控制區(qū)進行管理。建議借鑒國際經(jīng)驗，突出國家大氣污染聯(lián)防聯(lián)控重點區(qū)域，兼顧區(qū)域船舶活動密集程度與經(jīng)濟發(fā)展水平，試點設(shè)立環(huán)渤海、長三角、珠三角水域船舶大氣污染物排放控制區(qū)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，并逐步推廣至全國海域范圍。

6. 推進LNG燃料和船舶使用岸電

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，進一步完善LNG加注設(shè)施的相關(guān)標準規(guī)范體系，統(tǒng)籌LNG加注站點布局，有序推進船舶與港口應(yīng)用LNG試點示范工作，逐步擴大LNG燃料在航運業(yè)的應(yīng)用范圍。建立船舶使用岸電的供售電機制和激勵機制，降低岸電使用成本，引導(dǎo)靠港船舶使用岸電。

7. 加強污染物排放監(jiān)管

開展船舶污染物接收、轉(zhuǎn)運、處置聯(lián)合專項整治，加強海事、港航、環(huán)保等部門的聯(lián)合監(jiān)管，提升船舶污染物排放監(jiān)測及檢測能力，加大執(zhí)法力度，強化對船舶防污染設(shè)施、污染物非法排放行為和船用燃料油質(zhì)量的監(jiān)督檢查。

參考文獻：

［1］馮淑慧.船舶和港口空氣污染防治白皮書［J］.自然資源保護協(xié)會，2014（10）：5-7.

［2］黃萬能，謝以超.船舶污染大氣及國外的控制措施［J］.航海技術(shù)，2005（4）：60-61.

［3］付子文，陳光.船用燃料油相關(guān)國際法規(guī)及標準的分析［J］.世界海運，2007（8）：48-49.

［4］馬冬，丁焰.我國船舶港口空氣污染防治現(xiàn)狀及展望［J］.環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展，2014（6）：43-44.

［5］劉靜，王靜.青島市港口船舶大氣污染排放清單的建立及應(yīng)用［J］.中國環(huán)境監(jiān)測，2004（8）：50-51.

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.012