張超漢

(西北政法大學(xué)，陜西 西安 710063)

全球航空治理視野下中國《民用航空法》的現(xiàn)代化和一體化論要*

張超漢

(西北政法大學(xué)，陜西 西安 710063)

現(xiàn)代民航強國，呼喚現(xiàn)代航空法治。中國《民用航空法》自1995年頒布至今已實施20多年，在此期間，國內(nèi)外航空運輸實踐已出現(xiàn)許多新情況和新問題，以《民用航空法》為核心的中國現(xiàn)行民航法律體系面臨過時滯后、漏洞迭出的困境。在國內(nèi)外航空運輸飛速發(fā)展和國際立法人本化發(fā)展背景下，中國《民用航空法》的修訂和完善應(yīng)積極吸收和借鑒國際、區(qū)域以及歐美等航空強國立法和司法實踐的有益成份和先進經(jīng)驗，在締結(jié)或參加的有關(guān)國際航空公約的法律體系框架下，盡可能保持與國際通行作法相一致，及時修訂和補充其法律原則以及具體的實體性和程序性規(guī)則，實現(xiàn)中國《民用航空法》的現(xiàn)代化和一體化，更好地促進中國民航運輸業(yè)的快速發(fā)展和推進全球航空秩序的治理和變革。

航空治理；民航強國；《民用航空法》；現(xiàn)代化；一體化

一、引論：問題及意義

目前，中國特色的社會主義法律體系已初步建成，中國已實現(xiàn)了立法工作的階段性目標(biāo)。但是，這一法律體系是動態(tài)的、開放的、發(fā)展的，必然隨著中國特色社會主義實踐的發(fā)展而發(fā)展?！爸袊⒎ㄈ蝿?wù)依然艱巨而繁重，立法工作只能加強不能削弱。我們要在新的起點上繼續(xù)加強和改進立法工作，把更多的精力放在法律的修改和完善上，放到推動法律配套法規(guī)的制定修改上……”*吳邦國. 全國人民代表大會常務(wù)委員會工作報告——2013年3月8日在第十二屆全國人民代表大會第一次會議上[N]. 經(jīng)濟日報, 2013-03-21(3).

《中國人民共和國民用航空法》(簡稱《民用航空法》)是中國社會主義法律體系的重要組成部分，是調(diào)整中國民用航空法律關(guān)系的“母法”。它既調(diào)整民用航空活動產(chǎn)生的各種社會關(guān)系，又協(xié)調(diào)民用航空與非民用航空，特別是與軍用航空的關(guān)系。它以“維護國家領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動安全和有秩序地進行，保護民用航空活動當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進民用航空事業(yè)的發(fā)展”*參見《民用航空法》第1條。為宗旨和目標(biāo)。在全球經(jīng)濟一體化深入發(fā)展的背景和趨勢下，該法必將促進我國航空運輸業(yè)、通用航空業(yè)和航空制造業(yè)的快速發(fā)展，有利地促進世界五大要素*通常是指人員、商品、技術(shù)、資本和服務(wù)等五大要素的跨國自由流動。的跨國自由流動，為確保中國到2020年實現(xiàn)全面建成小康社會偉大目標(biāo)，到2030年實現(xiàn)民航強國的“中國夢”，為加快推進社會主義現(xiàn)代化，實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興發(fā)揮重要作用。但遺憾的是，以中國1999年《合同法》、2007年《物權(quán)法》、2010年《侵權(quán)責(zé)任法》、2014年《消費者權(quán)益保護法》等民商事領(lǐng)域基本法的相繼頒布和修訂為標(biāo)志，在建成的具有中國特色的法律體系中，對既調(diào)整國內(nèi)航空活動又協(xié)調(diào)國際航空活動十分重要的《民用航空法》卻在頒布后的20年多間在一些核心問題上幾乎未做實質(zhì)性修訂和更新，出現(xiàn)立法滯后、真空迭出的局面和困境。這一狀況使得近年來發(fā)生的諸多航空糾紛的解決都十分棘手，引起國內(nèi)司法界和航空法學(xué)界的普遍批評和報怨。面對近年來頻繁出現(xiàn)的空中交通堵塞、航空“詐彈”、航班延誤、霸機、攔機、航空壟斷、航空環(huán)境污染以及網(wǎng)絡(luò)航空等新情況、新問題，我們有必要深入思考如何修訂和完善中國現(xiàn)行《民用航空法》，研究如何構(gòu)建一部協(xié)調(diào)統(tǒng)一、內(nèi)容涵蓋全面的現(xiàn)代化和一體化的《民用航空法》*中國民用航局已于2016年8月8日在其官網(wǎng)對外發(fā)布了《民用航空法》的修訂征求意見稿，公開向社會各界征求修改意見，為此中國民航局也多次召開研討會對收到的不同修訂意見加以討論，這為中國民用航空法盡快實現(xiàn)其現(xiàn)代化和一體化提供了契機。，為中國從民航大國邁向民航強國*民航強國概念最早是由國家民用航空局在1995年制定《民用航空法》前提出來的。2008年全國民航工作會議上，中國民用航空局黨組提出了全面推進建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想。它是指民航業(yè)綜合實力位居世界前列的國家，表現(xiàn)為民航業(yè)在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮戰(zhàn)略作用，具有很強的國際競爭力、影響力和創(chuàng)新能力。具體表現(xiàn)為航空公司強、機場強、空管強、技術(shù)支撐和運行保障系統(tǒng)強、政府對民航發(fā)展的引導(dǎo)和管理能力強，以及這五個方面的協(xié)同能力強。見中國民用航空局文件. 建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想[Z]. 2010-02-21.奠定堅實的“軟實力”基礎(chǔ)，為實現(xiàn)航空強國的“中國夢”提供正能量，從而更好地維護中國航空運輸消費者的權(quán)益，更好地促進中國航空經(jīng)濟的發(fā)展。

二、中國《民用航空法》現(xiàn)代化和一體化的內(nèi)涵及緣由

(一)中國《民用航空法》現(xiàn)代化的內(nèi)涵

社會實踐是法律的基礎(chǔ)，法律是實踐經(jīng)驗的總結(jié)。社會實踐永無止境，立法工作也應(yīng)不斷推進。法治建設(shè)，是一個國家現(xiàn)代化進程的重要標(biāo)志。

“現(xiàn)代化”(Modernization)是一個有爭議的概念，就其字面含義而言，它是一個以時間為基礎(chǔ)的狀態(tài)和過程的描述。與“現(xiàn)代”相伴的概念一般包括“古代”、“近代”、“后現(xiàn)代”，等等。這些概念所表述的是某個歷史階段的各種特征的總和。當(dāng)下法學(xué)界對法的現(xiàn)代化有不同的理解，但主流觀點認為現(xiàn)代化是指“人類社會從工業(yè)革命以來所經(jīng)歷的一場涉及社會生活諸領(lǐng)域的深刻變革過程，這一過程以某些既定特征的出現(xiàn)作為完結(jié)的標(biāo)志，表明社會實現(xiàn)了由傳統(tǒng)向現(xiàn)代的轉(zhuǎn)變”*付子堂. 法理學(xué)初階[M]. 北京：法律出版社, 2005.137.。對這一概念，學(xué)者們已不單純從經(jīng)濟發(fā)展的角度進行分析，而且從社會結(jié)構(gòu)的各個方面對現(xiàn)代化的普遍條件、過程和表征進行歸納和探討。因而，中國《民用航空法》現(xiàn)代化的過程，也應(yīng)在國際、國內(nèi)航空運輸實踐發(fā)展和變革中實現(xiàn)從傳統(tǒng)向現(xiàn)代的轉(zhuǎn)變和突破，實現(xiàn)中國民用航空法治從外部因素主導(dǎo)的被動變革轉(zhuǎn)向內(nèi)部自發(fā)的主動變革，這一自然和自發(fā)的變革也是國際及區(qū)域航空立法的應(yīng)然訴求之一。

申言之，中國《民用航空法》的現(xiàn)化代是指中國民用航空立法應(yīng)根據(jù)國際、國內(nèi)航空立法及司法實踐的新情況和新問題實現(xiàn)從傳統(tǒng)到現(xiàn)代的轉(zhuǎn)變與突破，實現(xiàn)與最新國際航空公約的內(nèi)容相協(xié)調(diào)與一致，實現(xiàn)制度本身的前瞻性、先進性、現(xiàn)代性。

(二)中國《民用航空法》一體化的內(nèi)涵

一體化(Integration)，字面上看有統(tǒng)一、綜合、整體等涵義，它與“多元化”相對。具體而言，一體化是指許多事物或因素在發(fā)展中趨于統(tǒng)一或整合為一個協(xié)調(diào)整體的過程及其結(jié)果。既然把許多事物綜合為一個整體，那就意味著內(nèi)部是不同質(zhì)的，有著復(fù)雜的結(jié)構(gòu)并包含許多相對獨立的部分。它所強調(diào)的只是這些“部分”能協(xié)調(diào)相處，從而能組合成一個統(tǒng)一體。由此可知，法律一體化是指世界上各國的法律和各種各樣的法律，不再是孤立或截然對立存在，它們越來越接近，越來越具有共性，因而能融洽相處，和諧地并存于世界中?；蛘哒f它們之間能夠接軌、對接、連接起來，組成一個統(tǒng)一體*嚴(yán)存生.“全球化”中法的一體化和多元化[J]. 法律科學(xué), 2003,(5):84.。這種法律的一體化不僅要求同一個法律體系內(nèi)部各法律規(guī)范之間的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，而且要求內(nèi)國法的某些方面與外國法，更多是的與一國締結(jié)或參加的國際公約相一致。當(dāng)然，這種一體化并不否認各國法律存在差異，它是在尊重主權(quán)國家已確立的法律制度的基礎(chǔ)上與各國及國際立法在盡可能多的領(lǐng)域和事項上達致協(xié)調(diào)與趨同，而非法律的統(tǒng)一化。

航空法具有極為明顯的國際性特征，這主要是由航空活動具有的跨國性特點所決定的*關(guān)于航空法的國際性特性的詳細論述可參見劉偉民主編. 航空法教程(修訂版)[M]. 北京: 中國法制出版社，2001.13-15.。中國《民用航空法》的國際性，要求國際上有統(tǒng)一的和一體化的航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一的航空法律規(guī)范。試想，如果沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，國際空中航行安全將難以得到可靠的保障；如果沒有統(tǒng)一的法律規(guī)范，國際民用航空活動勢必會處處遇到障礙*如《國際民用航空公約》第37條規(guī)定：“締約各國承允在關(guān)于航空器、人員、航路及各種輔助服務(wù)的規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)、程序及工作組織方面進行合作，凡采取統(tǒng)一辦法而能便利、改進空中航行的事項，盡力求得可行的最高程度的一致?！?。盡管國際民航組織(ICAO)在統(tǒng)一國際航空法律規(guī)范方面做了大量的工作，但是在許多方面還沒有達到令人滿意的統(tǒng)一程度，因而尚待人們進一步努力。

(三)中國《民用航空法》現(xiàn)代化和一體化的緣由

中國《民用航空法》的現(xiàn)代化并非空穴來風(fēng)，無中生有，而是有一定的理論依據(jù)和現(xiàn)實緣由。

第一、國際立法依據(jù)的變化是中國《民用航空法》現(xiàn)代化和一體化的前提和基礎(chǔ)。目前，調(diào)整國際航空運輸承運人責(zé)任的公約主要是以1929年《華沙公約》為核心的華沙體系公約以及對該公約體系進行現(xiàn)代化的最新成果——1999年《蒙特利爾公約》。中國作為這兩大公約的締約國，在享有公約規(guī)定權(quán)利的同時，理應(yīng)承擔(dān)公約規(guī)定的義務(wù)，與公約要求的內(nèi)容相一致、相協(xié)調(diào)?！睹裼煤娇辗ā纷鳛檎{(diào)整中國民航活動最重要的上位法，該法在制定時大部分私法性內(nèi)容都照抄照搬1929年《華沙公約》的內(nèi)容，并以該公約為立法依據(jù)。因此，隨著1999年《蒙特利爾公約》的誕生，中國《民用航空法》的相關(guān)內(nèi)容理應(yīng)根據(jù)新的立法進行調(diào)適和更新，把新公約中的一些先進制度和創(chuàng)新因素(如雙梯度責(zé)任制度、先行賠付制度、第五管轄權(quán)、強制保險等)和立法理念(保護消費者權(quán)益)吸收和納入到《民用航空法》當(dāng)中，實現(xiàn)中國《民用航空法》的先進性和現(xiàn)代性。

第二、國內(nèi)外航空實踐的新發(fā)展是中國《民用航空法》現(xiàn)代化和一體化的內(nèi)在推動力。該法運行20多年間，國內(nèi)航空實踐已出現(xiàn)許多新情況和新問題，立法的滯后性已成為保護航空消費者權(quán)益的一大障礙，已嚴(yán)重影響到司法裁判活動的一體遵行，出現(xiàn)同案不同判或不同賠的現(xiàn)象，出現(xiàn)實踐先行，立法過時的尷尬局面。例如，在承運人責(zé)任領(lǐng)域，2004年的“包頭空難”和2010年的“伊春空難”中，因受害人對國內(nèi)較低的賠償額較為不滿，部分受害者或以產(chǎn)品缺陷為由在美國提起訴訟，或通過談判等其他方式獲賠。事實上，最后受害人獲得的損害賠償額已遠遠超出2006年國務(wù)院批準(zhǔn)通過的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》規(guī)定的每名旅客40萬人民幣的賠償。在刑事責(zé)任領(lǐng)域，近年來國內(nèi)外已出現(xiàn)了一系列濫用航空器作為武器，使用航空器非法傳播生化核武器、劫持航空器等犯罪行為。另外，網(wǎng)絡(luò)航空運輸?shù)呐d起以及海運、空運和鐵路運輸?shù)纫惑w化運輸方式的出現(xiàn)，這些新問題、新情況也給現(xiàn)行航空立法帶來巨大挑戰(zhàn)和沖擊。法律的生命在于實踐，中國航空立法亦應(yīng)根據(jù)實踐的變化和需求及時進行修訂和完善。

第三、國際社會立法的人本化發(fā)展趨勢是中國《民用航空法》現(xiàn)代化的應(yīng)然價值趨向。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的轉(zhuǎn)變和演進，一再證明國際立法在二戰(zhàn)后已明顯呈現(xiàn)出“人本化”*曾令良. 現(xiàn)代國際法的人本化發(fā)展趨勢[J]. 中國社會科學(xué), 2007,(1):90-98.的發(fā)展趨勢，即以保護在特定環(huán)境下處于相對弱勢群體一方的利益為價值追求和導(dǎo)向。中國《民用航空法》在制定時，為了保護和支持當(dāng)時正處于發(fā)展初期幼弱的航空運輸業(yè)盡快在國內(nèi)外發(fā)展起來，在立法內(nèi)容上有意把利益考量的天平放在了運輸部門一方，即以保護航空承運人的利益為規(guī)則導(dǎo)向，從某種程度上說，當(dāng)時的立法在承運人和消費者兩者之間利益的平衡上是有所偏差的。時過境遷，近年來，隨著全球航空科技的快速發(fā)展，包括中國在內(nèi)的各國航空運輸業(yè)都有了極大提升和發(fā)展，在新的歷史背景下，由中國民用航空局主導(dǎo)制定的《民用航空法》的相關(guān)規(guī)則理應(yīng)傾向保護處于相對弱勢一方的航空運輸消費者的利益，應(yīng)以保護消費者權(quán)益為立法原則或價值追求，把國際社會立法的人本化這一價值理念注入和滲透到《民用航空法》的修訂當(dāng)中，使其真正成為一部科學(xué)合理，具有人文精神和人文關(guān)懷的現(xiàn)代化的法律。

三、中國《民用航空法》的現(xiàn)代化：國際及區(qū)域航空立法的應(yīng)然要求

中國《民用航空法》現(xiàn)代化的變革，突出表現(xiàn)在發(fā)展變化較為迅速的民事責(zé)任和刑事責(zé)任領(lǐng)域。該法實施整整20年來，國際社會已制定出許多有關(guān)航空事務(wù)的全球性、區(qū)域性公約。其中，調(diào)整航空運輸承運人責(zé)任最為重要的全球性規(guī)則——1999年《蒙特利爾公約》*該公約是國際社會調(diào)整有關(guān)航空運輸承運人責(zé)任的某些規(guī)則的最具代表性的統(tǒng)一私法規(guī)范。公約于1999年5月在加拿大蒙特利爾制定，于2005年7月對中國正式生效。截止2014年底，該公約包括中國、美國、歐盟、日本、加拿大等主要航空大國和地區(qū)在內(nèi)的105個成員(104個主權(quán)國家和1個區(qū)域組織)?！延?005年對我國正式生效。該公約是當(dāng)代統(tǒng)一國際航空運輸承運人責(zé)任法律體系中最重要的立法成果，對建構(gòu)21世紀(jì)國際航空法律新秩序和推動全球航空運輸法律規(guī)范的現(xiàn)代化和一體化發(fā)展發(fā)揮了重要作用。中國已明確規(guī)定締結(jié)或者參加的國際條約可作為其法律淵源，并經(jīng)立法轉(zhuǎn)化或并入后在中國適用。因此，在修訂《民用航空法》時，中國有必要全面落實全球航空法專家集體智慧的結(jié)晶——《蒙特利爾公約》對締約國規(guī)定的義務(wù)，積極汲取公約所創(chuàng)設(shè)的一系列創(chuàng)新制度，并借鑒歐盟于2004年通過的有關(guān)航空旅客權(quán)利的261號條例(簡稱EC.261/2004號條例)*即《關(guān)于航班拒載、取消或延誤時對旅客補償和幫助的一般規(guī)定》，該條例將于2005年2月17日起生效，取代1991年制定的《歐盟關(guān)于定期航空運輸拒載補償制度的一般規(guī)定》。等國際及區(qū)域性立法的最新成果，及時更新過時、陳舊的規(guī)則，補充一些新問題的法律規(guī)范，實現(xiàn)立法與時俱進，與實踐相配套，實現(xiàn)《民用航空法》的前瞻性、先進性、可行性、現(xiàn)代性。具體而言，中國《民用航空法》現(xiàn)代化的進路可主要從法律原則、實體規(guī)則和程序規(guī)則等方面的問題入手。

(一)法律原則的現(xiàn)代化

航空安全是航空運輸立法的第一宗旨和要義，也是國際社會航空運輸立法以人為本的概括性總結(jié)和體現(xiàn)。因此，中國應(yīng)重新定位民航立法的價值趨向，順應(yīng)國際、區(qū)域、國內(nèi)立法人本化的發(fā)展趨勢和潮流，把2004年憲法修訂的“以人為本”的原則和精神，貫徹到各個部門法的修訂當(dāng)中，保持與國家根本大法的宗旨相一致。

目前，中國的執(zhí)行理念已從“執(zhí)政為國”轉(zhuǎn)向“執(zhí)政為民”，真正把保護人的利益和尊重人的生命價值放在了國家各類事務(wù)的首位。在航空領(lǐng)域，國際航空運輸責(zé)任法的發(fā)展演變經(jīng)歷了一個以保護稚弱的航空運輸企業(yè)的利益為規(guī)則導(dǎo)向，向以保護航空運輸消費者的利益為規(guī)則導(dǎo)向的發(fā)展演進過程，這一變化正是體現(xiàn)了國際航空運輸人本化立法的價值理念和精神。對此最新國際立法，如1999年《蒙特利爾公約》在其開篇序言中就明確提出“認識到確保國際航空運輸消費者利益的重要性，以及在可恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾浴?參見《蒙特利爾公約》序言第3段。的宗旨和原則，它是國際航空運輸責(zé)任立法在新的歷史背景下、以保護消費者權(quán)益為規(guī)則導(dǎo)向趨勢下的一種宏觀發(fā)展歸結(jié)。因而，在修訂《民用航空法》時，有必要把保護航空運輸消費者權(quán)益作為一項基本原則規(guī)定在總則中，使航空運輸從提供高端性消費向滿足大眾(包括殘疾人等特殊群體)經(jīng)濟型消費擴展，使社會大眾享受到安全、便捷、經(jīng)濟的航空客貨運服務(wù)，以真正保障其權(quán)益。

此外，中國民用航空法的修訂還應(yīng)補充最新航空環(huán)境保護的原則，發(fā)展綠色航空運輸業(yè)和航空器制造業(yè)，實現(xiàn)發(fā)展經(jīng)濟與環(huán)境保護兩者之間的和諧、可持續(xù)發(fā)展*在防止全球氣候變暖，控制航空碳排放方面，歐盟于2008年通過的EU-ETS(航空排放物貿(mào)易體系)于2012年在歐盟生效，該法案對進出歐盟的航班征收航空碳排放稅。雖然該法案的合法性和合理性因各國航空經(jīng)濟利益的博弈，遭到不少國家質(zhì)疑，并在實踐中暫存執(zhí)行的困難和障礙，但是該法案所體現(xiàn)的綠色航空的先進價值理念和環(huán)境保護的大勢卻不容置疑和否定。值得慶幸的是，2016年10月6日在加拿大蒙特利爾召開的國際民航組織第36屆大會上通過的兩份重要文件：《國際民航組織關(guān)于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明—氣候變化》和《國際民航組織關(guān)于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明—全球市場措施機制》，使歐盟及許多負責(zé)任的大國倡議的綠色航空的理念經(jīng)過多年努力終于獲得一致通過，從而形成了第一個全球性的行業(yè)減排市場機制。這既是國際航空減排談判的重要階段性成果，也是推動國際航空運輸綠色發(fā)展方面做出的積極嘗試。中國為推動構(gòu)建包容、公平、合理、可行的全球國際航空減排框架做出了重要貢獻。參見國際民航組織第39屆大會就國際航空減排市場措施通過決議[EB/OL]. (2016-10-07) [2016-10-08]. http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201610/t20161007_40012.html.，從而實現(xiàn)一個環(huán)境友好型、資源節(jié)約型的現(xiàn)代化民航。

(二)實體規(guī)則的現(xiàn)代化

中國《民用航空法》實體規(guī)則的現(xiàn)代化應(yīng)在不違反《蒙特利爾公約》規(guī)定的強制性義務(wù)，并借鑒國際民航組織于2009年制定的《關(guān)于航空器對第三方造成損害賠償?shù)墓s》、《關(guān)于因涉及航空器的非法干擾行為而導(dǎo)致對第三方造成損害賠償?shù)墓s》以及2010年《北京公約》和《北京議定書》所規(guī)定的一系列創(chuàng)新制度的基礎(chǔ)上，從以下五個方面加以完善：

第一，修訂航空運輸承運人責(zé)任制度，以11.31萬特別提款權(quán)(SDR)為分水嶺，11.31萬SDR以下規(guī)定承運人“無過失責(zé)任”，在11.31萬SDR以上規(guī)定承運人“推定過失責(zé)任”，實行“無過失責(zé)任”和“推定過失責(zé)任”并行的、二元結(jié)構(gòu)的“雙梯度責(zé)任制度”(Two-tied Liability System)，實現(xiàn)保護消費者利益與承運人利益的動態(tài)平衡。當(dāng)然，此處的分水嶺限額，應(yīng)是一個動態(tài)的數(shù)據(jù)，在司法實踐中可根據(jù)中國修訂《民用航空法》的具體時間以及結(jié)合當(dāng)前全國經(jīng)濟發(fā)展水平，在《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額復(fù)審基礎(chǔ)上作出一個科學(xué)、合理的規(guī)定*根據(jù)《蒙特利爾公約》第24條的規(guī)定，公約規(guī)定的責(zé)任限額由公約保存人(國際民航組織)在公約生效后每隔五年復(fù)審一次，并在復(fù)審結(jié)果表明通貨膨脹因素已超過百分之十時，修改責(zé)任限額。國際民航組織已于2009年完成了公約生效后的第一次復(fù)審工作。確定經(jīng)修改的責(zé)任限額自2009年12月30日起對1999年《蒙特利爾公約》的所有當(dāng)事國生效。修改后的責(zé)任限額主要涉及以下幾個方面：一、根據(jù)公約第21條，對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，對每名旅客第一梯度的賠償責(zé)任限額由100,000SDR(約合人民幣1069120元)提高至113,100SDR(約合人民幣1209174.72元)；二、根據(jù)公約第22條第1款，在人員運輸中因延誤造成損失的，對每名旅客的賠償責(zé)任限額由4,150SDR(約合人民幣44368.48元)提高至4,694SDR(約合人民幣50184.4928元)；三、根據(jù)公約第22條第2款，在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，對每名旅客的賠償責(zé)任限額由1,000SDR(約合人民幣10691.2元)提高至1,131SDR(約合人民幣12091.7472元)；四、根據(jù)公約第22條第3款，在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，對每公斤貨物的賠償責(zé)任限額由17SDR(約合人民幣181.7504元)提高至19SDR(約合人民幣203.1328元)。根據(jù)公約保存人的通知，上述修改后的限額將于2009年12月30日起對我國生效。上述數(shù)據(jù)參見：國際民航組織發(fā)布1999年《蒙特利爾公約》限額修訂生效的通知[EB/OL]. (2009-11-20) [2015-12-16]. http://www.caac.gov.cn/dev/zcfgs/GZDT/200911/t20091120_29014.html.通過以上數(shù)據(jù)的變化可知，如果未來中國《民用航空法》的修訂工作遲滯緩慢，那么這些責(zé)任額度還會發(fā)生變動。所以，關(guān)于承運人嚴(yán)格賠償責(zé)任限額的確定，我們應(yīng)以動態(tài)發(fā)展的視角來看待，當(dāng)然這還涉及一個立法技術(shù)問題。。

第二，中國《民用航空法》的修訂應(yīng)明確規(guī)定航空運輸消費者所享有的一些基本的實體性權(quán)利，如規(guī)定某些行動不便的人或有特殊需求的人的權(quán)利，以及在發(fā)生航班延誤、拒載或航班取消時旅客獲得救濟、補償和提供食宿等的基本權(quán)利。具體立法可參鑒歐盟2004年261號條例、美國2007年《航空旅客權(quán)益法案》*See Airline Passenger Bill of Rights Act of 2007.以及俄羅斯于2007年實施的《關(guān)于航空旅客、行李、貨物運輸和有關(guān)旅客、貨物托運人和收貨人服務(wù)要求的一般規(guī)定》*See General regulations concerning air transportation of passengers, baggage, cargo, and requirements concerning service of passengers, cargo shippers and cargo recipients.的有關(guān)內(nèi)容作出科學(xué)的規(guī)定。

第三，落實公約義務(wù)，增加發(fā)生航空器事故時航空公司向受害人先行支付賠償金的義務(wù)，即規(guī)定先行付款(Advance Payment)*對該制度的詳細探討參見張超漢. 國際航空運輸事故承運人先行付款制度研究——以1999年《蒙特利爾公約》第28條為分析文本[J]. 法律科學(xué)，2016,(6).制度。增加承運人責(zé)任限額的定期復(fù)審機制(Review of Limits)，公約規(guī)定5年為一個復(fù)審周期。目前，中國也有學(xué)者認為，鑒于中國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，規(guī)定每3年進行一次復(fù)審比較合適*專家建議全國人大：空難賠償限額40萬元有失公平[EB/OL]. (2012-12-03) [2015-08-08]. http://politics.gmw.cn/2012-12/03/content_5886100_4.htm.；增加電子客票作為現(xiàn)代化運輸憑證的規(guī)則。借鑒歐盟、美國、加拿大等有關(guān)航空運輸承運人強制責(zé)任保險(Mandatory Insurance)的立法*See Sebastian Fernandez Pena. Defining Insurance Coverage Adequacy under the Montreal Convention of 1999[C] // Annals of Air and Space Law, Canada: The Carswell Company, Ltd, 2009, Vol.ⅩⅩⅩⅣ, pp.343-378. 另見王瀚,張超漢. 國際航空運輸承運人強制責(zé)任保險制度研究[A]. 黃進,肖永平,劉仁山. 中國國際私法與比較法年刊(2012年卷)[C]. 北京：北京大學(xué)出版社，2013.328-385.，增加航空承運人對旅客傷亡，貨物、行李、延誤損失時的責(zé)任保險制度等實體性規(guī)范。

第四，全盤修訂現(xiàn)行《民用航空法》第8章有關(guān)公共航空運輸企業(yè)的規(guī)定，將中國共產(chǎn)黨十八大確定繼續(xù)深化經(jīng)濟體制改革和擴大對外開放的精神融入到航空運輸法中：對航空市場準(zhǔn)入、航空運力、航空運價實行開放式管理模式；禁止航空運輸行業(yè)壟斷和不當(dāng)競爭行為，鼓勵民間資本進入航空運輸業(yè)；鼓勵航空運輸與其他運輸方式開展聯(lián)合運輸，推進航線網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，建立綜合運輸體系；管制航空碳排放，建設(shè)綠色航空；鼓勵中國航空運輸企業(yè)“飛出去”，積極開展國際航空運輸業(yè)務(wù)，鼓勵航空貨物運輸物流化，使中國航空運輸業(yè)積極融入經(jīng)濟全球化的發(fā)展進程，與世界航空運輸管理體制及其通行規(guī)則接軌。

第五，在航空刑事責(zé)任制度上，航空犯罪和航空安全方面已出現(xiàn)新形勢、新問題，中國亦應(yīng)適時修訂《民用航空法》，切實保障民用航空安全和人民群眾的切身利益。

2001年“9·11”事件之后，國際社會恐怖襲擊事件仍舊時有發(fā)生，新情況、新問題層出不窮。中國反對恐怖主義、分裂主義和極端主義三股勢力的斗爭形勢也不容低估，加之近年來國內(nèi)連續(xù)發(fā)生的幾起針對航班的虛假恐怖信息“詐彈”事件，已明顯反映出中國航空刑事責(zé)任立法過時、陳舊，出現(xiàn)了實踐先行、立法滯后的困境，這一現(xiàn)狀嚴(yán)重影響了中國法律的權(quán)威性和嚴(yán)肅性。目前，現(xiàn)行《民用航空法》的大部分條文仍轉(zhuǎn)引全國人大于1979年出臺的舊《刑法》的內(nèi)容(第105-108條，第110條，第114-115條，第158-159條，第163條，第187條)。而現(xiàn)行刑法系1997年10月1日起施行的并歷經(jīng)九次修正的《刑法》，條文排序以及內(nèi)容都與1979年《刑法》文本有較大出入。因而，《民用航空法》轉(zhuǎn)引的舊《刑法》文本不再作數(shù)，急需更新和調(diào)整。對此問題，雖然在2007年《刑法》修訂以后，中國于2009年8月27日第十一屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第十次會議通過的《全國人民代表大會常務(wù)委員會關(guān)于修改部分法律的決定》對《民用航空法》第15章的相關(guān)罪名做了相應(yīng)的修訂*參見《全國人民代表大會常務(wù)委員會關(guān)于修改部分法律的決定》中第38項、第47頁、第56頁、第70項的修訂內(nèi)容。，但是，從總體上來看，此次修訂只是對有限條文具體措辭的修改，并未增新的法律規(guī)范，現(xiàn)有立法已遠遠不能適應(yīng)21世紀(jì)高科技、信息化時代復(fù)雜的航空犯罪行為。另外，2010年9月，國際航空安保公約北京外交大會出臺了2010年《北京公約》和2010年《北京議定書》。公約和議定書規(guī)定了一些新的犯罪行為，如濫用航空器作為武器，使用航空器非法傳播生化核武器或其他有毒物質(zhì)，對民用航空器進行生化核攻擊、威脅型犯罪，使用航空器非法運輸危險物質(zhì)罪(包括生化核武器)，使用航空器非法運輸逃犯罪，協(xié)助實施違反《北京公約》和《北京議定書》規(guī)定的罪行等。“雖然這兩大公約的生效尚需時日，但其發(fā)展了國際航空安保公約，無疑將為國際社會防治危害航空安全的犯罪行為提供更加完善的法律支持”*楊惠,張莉瓊. 國際航空保安公約的新發(fā)展——以《北京公約》和《北京議定書》為視角[J]. 中國民用航空， 2012, (8)：27.。中國作為這兩大公約的當(dāng)事國理應(yīng)履行和承擔(dān)公約義務(wù)，通過國內(nèi)刑法的轉(zhuǎn)化實現(xiàn)對此類犯罪的打擊*劉曉山. 論《國際航空安保公約》非法運輸類犯罪及其與我國刑法之銜接[J]. 武漢大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)，2015, (3)：98.。由于航空安保公約屬于國際航空刑法的范疇，因此，中國除了根據(jù)新《刑法》內(nèi)容刷新《民用航空法》的相關(guān)內(nèi)容外，還需補充一些新的制裁航空犯罪行為的規(guī)范。

(三)程序規(guī)則的現(xiàn)代化

中國《民用航空法》程序性規(guī)則的現(xiàn)代化可通過修訂國內(nèi)其他單行程序法或特別法的方式，間接予以現(xiàn)代化，對此，可重點關(guān)注以下兩個問題：

其一，在管轄權(quán)問題上，中國有關(guān)立法可在已有四種管轄權(quán)的基礎(chǔ)上增加1999年《蒙特利爾公約》第33條所規(guī)定的第五種管轄權(quán)(Fifth Jurisdiction)，即由事故發(fā)生時旅客主要且永久居所所在國的法院管轄，通過增加受害人所在國法院的管轄既有利于保護受害人的權(quán)益，又有利于及時、有效地解決紛爭。

其二，在糾紛解決方式上，鑒于近年來各類航空糾紛數(shù)量增長的爆炸性、爭議原因的多樣性、社會影響的廣泛性，以及事故調(diào)查、取證的復(fù)雜性和高技術(shù)性，國內(nèi)外法院在處理航空糾紛時，在爭議解決的準(zhǔn)確性、高效性和專業(yè)性等方面屢遭詬病，而調(diào)整國際航空運輸事故的華沙責(zé)任體制及《蒙特利爾公約》由于爭議解決速度較為遲緩也備受批評。因此，除了調(diào)解、訴訟等傳統(tǒng)的爭議解決方式外，中國立法可積極吸收《蒙特利爾公約》第34條規(guī)定的當(dāng)事人可約定通過仲裁方式解決航空糾紛的內(nèi)容，增加航空貨物運輸爭議仲裁條款(Arbitration Clause)，豐富爭議解決的方式，提高爭議解決的效率*如2014年8月28日，根據(jù)中國航空運輸協(xié)會，國際航空運輸協(xié)會，上海國際仲裁中心在上海共同簽署的《國際航空仲裁戰(zhàn)略合作協(xié)議》而設(shè)立的上海國際航空仲裁院，標(biāo)志著航空仲裁在中國的正式確立。它作為中國乃至全球首個專門服務(wù)于民航業(yè)的國際仲裁機構(gòu)，對國內(nèi)外航空爭議的解決與規(guī)則的制定具有至關(guān)重要的作用。。

(四)通用航空規(guī)則的現(xiàn)代化

通用航空與公共航空運輸共同構(gòu)成民用航空的“兩翼”。通用航空是民用航空業(yè)的重要組成部分，它在促進中國社會經(jīng)濟發(fā)展、應(yīng)對突發(fā)事件和搶險救災(zāi)等工作中發(fā)揮了重要作用。中國現(xiàn)行《民用航空法》對此問題在第十章中僅用6個條文草草加以規(guī)定，“通用航空”概念模糊，表意不清，其他5個條文內(nèi)容表述過于簡單和原則。鑒于通用航空在國民經(jīng)濟生活中的重要地位，在國家對通用航空業(yè)發(fā)展的法規(guī)政策指引下，我們有必要在《民用航空法》第十章立法內(nèi)容的基礎(chǔ)上，結(jié)合國務(wù)院和中央軍委于2003年1月10日聯(lián)合發(fā)布的《通用航空飛行管制條例》、國務(wù)院和中央軍委2010年11月14日印發(fā)的《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》、國務(wù)院2012年7月8日發(fā)布的《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、國務(wù)院辦公廳2016年5月17日印發(fā)的《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》等各類國家指導(dǎo)意見的基礎(chǔ)上，可考慮制定一部含有無人機(Unmanned Aerial Vehicle)等新型法律問題的先進的和具有前瞻性的單行《通用航空法》。當(dāng)然，如果目前制定單行立法的時機和條件還不成熟的話，可借此次修訂民航法的良機，補充和豐富現(xiàn)有通用航空的內(nèi)容，使國家政策和相關(guān)意見法律化，盡可能使通用航空法律體系的內(nèi)容與公共航空運輸(第九章)的條文數(shù)量相當(dāng)，從而為未來通用航空業(yè)的發(fā)展提供堅實、穩(wěn)定的法律保障和支持，為中國向民航強國轉(zhuǎn)變注入新的動力。

四、中國《民用航空法》的一體化：國際航空法的天然屬性

新世紀(jì)已降，經(jīng)濟全球化已成趨勢?，F(xiàn)代高新科技的飛速發(fā)展，使人類社會生活發(fā)生了前所未有的變化。在此巨大變化和變革當(dāng)中，法律的一體化趨勢也在顯著加強，這一趨勢在航空法領(lǐng)域更為凸顯。英國著名華裔航空法專家鄭斌(Bin Cheng)教授曾嘆言：“我們希望天空聯(lián)結(jié)各國人民，而不是隔離他們。”*[英]鄭斌. 國際航空運輸法[M].徐克繼譯.北京：中國民航出版社，1996.362.此言揭示了航空活動天然的國際一體化特性。這種一體性不僅體現(xiàn)了航空活動動輒穿越各國領(lǐng)空(尤其在歐洲領(lǐng)土面積較小的國家之間)具有典型的跨國性，而且體現(xiàn)了作為調(diào)整航空事務(wù)的航空法為避免各國航空法律規(guī)則不一致產(chǎn)生沖突時所具有的天然國際性和一體性。國際航空法的這種天然一體化屬性要求中國航空立法做到：

第一，緊扣國際航空法的宗旨和原則，采取集體行動，切實加強空中航行國際法律和技術(shù)合作，開放航權(quán)，實現(xiàn)航空運輸自由化，為構(gòu)建全球統(tǒng)一協(xié)調(diào)的航空法而努力。如2003年ICAO召開第十一次世界航行大會，討論未來20～50年全球空中交通管理系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃，提出全球空中交通管制一體化概念。又如，在航空器適航標(biāo)準(zhǔn)上，中國應(yīng)建立健全初始適航和持續(xù)適航審定系統(tǒng)，制定適應(yīng)國際新技術(shù)、新程序的適航規(guī)則，與國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)和歐美等國的標(biāo)準(zhǔn)在總體保持一致，以利于中國制造的民用大飛機(C919)能夠順利進入國際市場，促進航空制造業(yè)的發(fā)展。藉此，中國應(yīng)根據(jù)國內(nèi)、國際航空運輸一體化的發(fā)展趨勢，適時簽署并批準(zhǔn)多邊性的航空公約，融入全球航空一體化立法的大背景，盡量減少各國因航空法律沖突產(chǎn)生的糾紛和摩擦，實現(xiàn)中國航空立法與國際公約，以及與全球普適性法律規(guī)則的有機結(jié)合和統(tǒng)一。

第二，在空域管理模式的選擇上，也即由哪一部門或機構(gòu)來管理空域資源的選擇與博弈問題，這是中國《民用航空法》修訂的難點和焦點，直接關(guān)系到《民用航空法》修訂的命脈以及公共航空運輸和通用航空業(yè)的發(fā)展前景。目前，空域管理的模式主要有四種，即軍隊主管、民航主管、軍民分管和軍民共管模式*張千帆等. 建立統(tǒng)一的中國航空法體系——理論初探與立法建議[J]. 北京航空航天大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版), 2008,(2):43-49.。世界上大多數(shù)發(fā)達國家都采用軍民共管模式。

空域管理的關(guān)鍵是深化體制改革問題，涉及如何正確協(xié)調(diào)軍民航關(guān)系。我們應(yīng)該對航空法的概念、適用范圍、調(diào)整對象和性質(zhì)等基礎(chǔ)理論問題進行深入研究，統(tǒng)一認識，尋求科學(xué)、符合現(xiàn)實情況的解決問題的途徑，建立起符合中國國情的管理模式*趙勁松. 我國民航法修改的幾個關(guān)鍵問題[N]. 中國民航報, 2011-10-18(007).。當(dāng)前，軍民航融合發(fā)展已成全球趨勢，它是經(jīng)濟建設(shè)和國防建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律要求，是國家安全和實現(xiàn)航空戰(zhàn)略的重大決策。為了更加有效地利用中國空域資源和發(fā)展航空經(jīng)濟，采用軍民一體化的空域共管模式理應(yīng)成為一種現(xiàn)實的最優(yōu)選擇。即通過國家獨立的空管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理全國空域資源，優(yōu)化和共享空域資源，提高空域使用效率，實現(xiàn)軍民融合大發(fā)展。

為融合軍用和民用航空，在更大范圍內(nèi)統(tǒng)一規(guī)范航空活動，可建議在法律條文中明確航空法的法律性質(zhì)和空域資源的國家屬性及在平戰(zhàn)時期的分配權(quán)重。航空法是調(diào)整民用航空活動的平時法，而非特殊時期的戰(zhàn)時法。在平時，民用航空應(yīng)主要為經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展服務(wù)，擴大民航使用空域的范圍；在戰(zhàn)時，民航使用的空域資源可統(tǒng)一歸軍方接管和使用。這種平戰(zhàn)結(jié)合的空域管理方式，是富國強軍的正確道路和明智選擇。

第三，結(jié)合中國多法域的國情，以及全球航空立法一體化發(fā)展趨勢，在“一國、兩制、四法域”的框架下，我們可考慮拋開大陸與臺灣地區(qū)政治因素的干擾，制定一部統(tǒng)一的《民用航空法》來調(diào)整和管理大陸與臺灣地區(qū)間的航空事務(wù)。在多法域國家內(nèi)實現(xiàn)統(tǒng)一的《民用航空法》調(diào)整一切民航法律關(guān)系，實現(xiàn)與國際航空立法趨勢相一致。對此，像美國等聯(lián)邦多法域國家，由聯(lián)邦國家制定統(tǒng)一的航空法管理和調(diào)整各法域的航空活動，其法律約束力也自然高于各法域在其本區(qū)域內(nèi)制定的法律規(guī)范。通過統(tǒng)一的《民用航空法》調(diào)整兩岸之間的民航活動，可極大地促進中國及全球經(jīng)濟增長，實現(xiàn)兩岸人員和貨物流通的便捷化，實現(xiàn)爭議解決的高效化和一體化。

第四，現(xiàn)代交通運輸已不再是單一運輸方式的獨立運輸，而是融合了全部運輸方式的綜合運輸。綜合運輸要求綜合立法，綜合運輸立法已成為國際運輸立法的主導(dǎo)思想*楊萬柳. 關(guān)于我國民航法律體系的反思和重構(gòu)[A].楊惠,郝秀輝. 航空法評論(第1輯)[C]. 北京：法律出版社, 2011.25.。2008年中國進行大部制改革，新組建的交通運輸部整合了原交通部、原中國民用航空總局以及原建設(shè)部指導(dǎo)城市客運的職責(zé)，負責(zé)管理國家郵政局和新組建的國家民用航空局。實行大部制是行政體制改革的必然趨勢，2013年“兩會”期間，國務(wù)院轉(zhuǎn)變職能，減少職權(quán)交叉、簡政放權(quán)，發(fā)揮市場主導(dǎo)作用，把鐵道部并入交通運輸部也是應(yīng)有之義。交通運輸部的主要職責(zé)是擬訂組織實施鐵路、公路、水路、民航行業(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)涉及綜合運輸體系的協(xié)調(diào)工作，促進各種運輸方式相互銜接。在大交通運輸體制下，中國《民用航空法》的修訂也應(yīng)該貫徹綜合運輸立法的思想，避免因運輸方式不同而使賠償金額大相徑庭(主要指國內(nèi)航空運輸、鐵路運輸、公路運輸和海上運輸四種運輸方式)。然而，在實踐中，運輸方式不同，所適用的歸責(zé)原則也有所不同，有的適用過失責(zé)任原則，有的適用無過失責(zé)任原則，導(dǎo)致賠償標(biāo)準(zhǔn)各不相同。目前，海上運輸只是航空運輸賠償標(biāo)準(zhǔn)的1/10。根據(jù)民事責(zé)任賠償制度演變的客觀規(guī)律，中國在綜合運輸立法的大背景下，根據(jù)民事賠償責(zé)任發(fā)展趨勢的客觀規(guī)律，可考慮將無過失責(zé)任原則作為各種不同運輸方式的歸責(zé)原則，適用一體化的歸責(zé)原則，按照中國經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水準(zhǔn)，大幅度提高賠償標(biāo)準(zhǔn)，對不同運輸方式的不同賠償問題，逐漸適用統(tǒng)一的責(zé)任限額*辛紅.專家建議廢止國內(nèi)航空運輸40萬賠償限額規(guī)定[N]. 法制日報, 2012-11-23(03).，實現(xiàn)中國航空損害賠償制度的一體化和現(xiàn)代化，保護當(dāng)事人權(quán)益，促進民航業(yè)的快速發(fā)展。

五、結(jié)語：期待與行動

現(xiàn)代民航強國，呼喚現(xiàn)代航空法治。經(jīng)過長期努力，中國民航法律體系建設(shè)雖已取得很大成績，但是離市場經(jīng)濟、民航深化改革和行業(yè)快速發(fā)展的客觀要求還有較大差距，尤其是與普通大眾出行密切相關(guān)的航空私法領(lǐng)域的立法更新和修訂工作較為滯后。作為上位立法的《民用航空法》的許多內(nèi)容已不符合現(xiàn)代民航改革發(fā)展的現(xiàn)實情況，極大地削弱了作為航空母法的約束力和執(zhí)行力，出現(xiàn)不利于保護中國航空運輸消費者利益的困境。因此，要真正成為現(xiàn)代化的民航法治強國，當(dāng)前我們應(yīng)在內(nèi)外兩個環(huán)境中下大功夫：

其一是在全球航空治理背景和國內(nèi)航空運輸實踐出現(xiàn)新趨勢、新問題的情形下，中國應(yīng)結(jié)合實情，適時檢討和反思已有航空上位法律規(guī)范，從內(nèi)部自發(fā)地進行立法修訂和更新，根據(jù)實踐發(fā)展情況科學(xué)合理地補充和完善《民用航空法》，把修訂工作重點放在承運人責(zé)任限額、性質(zhì)、航空安全、航空管理、通用航空立法等內(nèi)容上，最終實現(xiàn)中國《民用航空法》的現(xiàn)代化和一體化。

其二是在國際民航組織和全球各類航空運輸活動中提升話語權(quán)的實力，把握立法的主動權(quán)和參與機會，也即中國應(yīng)積極、主動地參與國際航空運輸標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、條約等法律文件的起草、制定和研討工作，爭取規(guī)則制定的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，從外部大環(huán)境中為中國航空業(yè)的發(fā)展贏得寬松、有利的條件。

縱觀世界民航強國的發(fā)展規(guī)律，中國現(xiàn)代民航法律體系的建設(shè)符合客觀形勢的發(fā)展趨勢和要求，是中國航空運輸業(yè)、通用航空業(yè)和航空制造業(yè)快速發(fā)展大背景下的理性選擇。以現(xiàn)代化和一體化的《民用航空法》為核心所構(gòu)建的中國現(xiàn)代民航法律體系，將應(yīng)該是法的前瞻性與可行性、原則性與具體性相結(jié)合的一個動態(tài)、開放、發(fā)展，而非靜止、封閉、僵化的統(tǒng)一體。

Outline on Modernization Integration of the Civil Aviation Law of the PRC under the Perspective of Global Aviation Governance

ZHANG Chao-han

(Northwest University of Political Science and Law, Xi’an, Shanxi 710063, China)

The modern civil aviation nations shout for advanced aviation law governance. There are more than 20 years with its implementation of Civil Aviation Law of P.R.C since stipulated in 1995. China and the world aviation practices have changed dramatically and also had appeared lots of new problems and issues during this period. Our existing civil aviation legal systems with the core of Civil Aviation Law have outdated and have been many blank aspects. Under the background of fast development of civil aviation industry here and abroad and the tread of humanism development of international legislation, the amendment and supplement of the Civil Aviation Law of PRC should actively absorb and draw some instructive ingredients and advanced experiences of international, regional and different countries’ legislations and judicial practices. In order to promote quickly development of China’s civil aviation transportation industry and be favor of global aviation governance, it should keep the same level with relevant air conventions concluded or acceded by China under its framework to remain consistent with the international practices to achieve modernization and integration by revising and supplementing its legal principles and specific substantive and procedural rules in time.

aviation governance; powerful nation of civil aviation; civil aviation law; modernization; integration

2016-10-12

本文受2016年陜西省社科基金項目“空中絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)中的陜西航權(quán)開放法律問題研究”(立項編號：2016F009)和西北政法大學(xué)國際法學(xué)科青年學(xué)術(shù)創(chuàng)新團隊資助。

張超漢，男，西北政法大學(xué)國際法學(xué)院講師，法學(xué)博士，上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院博士后研究人員，加拿大蒙特利爾大學(xué)訪問學(xué)者，主要研究方向：國際私法、國際航空法。

D997

A

1672-769X(2016)06-0094-09