本刊記者

2016年,IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)MEPC第69屆會(huì)議批準(zhǔn)了全球船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制,對(duì)MARPOL公約附則VI進(jìn)行了修訂,該修正案將于今年10月的第70屆MEPC會(huì)議上正式通過。那么,這一全球性機(jī)制會(huì)給船東和相關(guān)業(yè)界帶來哪些影響?又有哪些要點(diǎn)值得關(guān)注?

船舶減排邁出歷史性一步

IMO關(guān)于全球性的船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制敲定,表明IMO在航運(yùn)減排領(lǐng)域又邁出了歷史性一步,這一步跨越來之不易,多年來,IMO不僅要確保航運(yùn)業(yè)能效提升和減排的路線保持不變,期間又要不斷考慮和權(quán)衡各方的利益和履約能力。

從1997的MARPOL公約締約大會(huì)開始,IMO就開始尋求船舶溫室氣體減排措施。2011年,MEPC第62屆會(huì)議通過了關(guān)于船舶能效規(guī)則的MARPOL附件VI修正案,適用于噸位在400噸以上的所有海運(yùn)商船,提出了船舶設(shè)計(jì)能效指數(shù)(EEDI)標(biāo)準(zhǔn),并要求現(xiàn)有船舶制定船舶能效管理計(jì)劃(SEEMP)。這是IMO歷史上首次通過與溫室氣體減排相關(guān)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。該修正案已經(jīng)于2013年1月1日生效。2016年,IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第69屆會(huì)議最終批準(zhǔn)了全球性的船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制,并將在今年第70屆MEPC會(huì)議上正式通過。

可以說,雖然船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制的誕生伴隨著階段性以及時(shí)間漫長(zhǎng),面臨著多方壓力,但對(duì)于國(guó)際海事組織來說,其減排思路比較清晰。大連海事大學(xué)航運(yùn)發(fā)展研究院院長(zhǎng)助理、副研究員張爽多年來一直跟蹤研究IMO的相關(guān)工作,她解釋說,針對(duì)船舶減排,IMO主要從三個(gè)方面來開展。一方面是船舶設(shè)計(jì)能效EEDI,即通過在船舶設(shè)計(jì)和建造階段采取技術(shù)措施,從本質(zhì)上提高船舶的能效水平。但EEDI僅適用于新船,所以在船舶能效規(guī)則通過后,IMO的談判重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)移到現(xiàn)有船舶,即如何通過船隊(duì)和船舶的管理,提高船舶在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的能效水平,即營(yíng)運(yùn)能效。另一方面,是關(guān)于船舶能效的市場(chǎng)機(jī)制。市場(chǎng)機(jī)制的方式包括排放交易、征收碳稅、建立碳排放基金等,通過市場(chǎng)機(jī)制刺激各利益相關(guān)方最大程度找到最符合費(fèi)效比的方式實(shí)現(xiàn)減排。

◎ 2016年IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)MEPC第69屆會(huì)議批準(zhǔn)了全球船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制,對(duì)MARPOL公約附則VI進(jìn)行了修訂

以美國(guó)提案為基礎(chǔ),MEPC68屆會(huì)議確定了進(jìn)一步提高船舶能效的“三步走”計(jì)劃,即第一步收集數(shù)據(jù),第二步針對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和研究,第三步基于分析和研究結(jié)果后進(jìn)行決策。張爽認(rèn)為,“三步走”計(jì)劃符合當(dāng)前形勢(shì)和實(shí)際需求,也是科學(xué)決策的一般步驟,因此比較容易被各方所接受。MEPC69屆會(huì)議批準(zhǔn)的船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制,就是該計(jì)劃的第一步。

另外,國(guó)際上各方的呼聲也在一定程度上加快了IMO出臺(tái)船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制的批準(zhǔn)。迫于歐盟單邊MRV機(jī)制的壓力,國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(ICS)向MEPC69提案,呼吁制定與巴黎協(xié)議中國(guó)家自主貢獻(xiàn)(NDC)相呼應(yīng)的航運(yùn)自主貢獻(xiàn)(INDC)。BIMCO也表示:“在即將召開的MEPC70會(huì)議上,有兩件事是重中之重,其中之一便是批準(zhǔn)關(guān)于船舶油耗數(shù)據(jù)的收集機(jī)制?！?/p>

IMO機(jī)制與歐盟MRV機(jī)制

早在IMO出臺(tái)全球性船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制之前的2013年6月28日,歐盟就批準(zhǔn)了一個(gè)對(duì)海上運(yùn)輸所產(chǎn)生的溫室氣體進(jìn)行監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核實(shí)(MRV)的立法草案。雖然IMO和歐盟對(duì)于未來如何收集、核實(shí)、管理等都還未完善,但對(duì)于全球性和區(qū)域性的問題一直非常敏感,后期一旦都實(shí)施的情況下,兩者如何協(xié)調(diào)?張爽認(rèn)為,IMO出臺(tái)的船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制和歐盟出臺(tái)的MRV機(jī)制兩者如何協(xié)調(diào),現(xiàn)階段,因?yàn)閷?duì)于細(xì)節(jié)沒有更多討論基礎(chǔ)的情況下,要從他們各自特點(diǎn)、異同點(diǎn)、是否存在矛盾、未來如何解決等幾個(gè)大角度分析。

從定義來看,IMO制定的是全球范圍內(nèi)的,對(duì)象為全球所有的5000總噸以上的船舶油耗數(shù)據(jù)收集,也就是說在這個(gè)機(jī)制中,沒有著重在二氧化碳上,所收集的是船上的不同種類的油的年度消耗量。IMO不僅收集船舶油耗數(shù)據(jù),也收集船舶航行的距離和時(shí)間等運(yùn)輸活動(dòng)的年度匯總數(shù)據(jù),但并不收集貨物相關(guān)數(shù)據(jù)。另外,還有船舶IMO編號(hào)、總噸位、凈噸位、載重噸位、主機(jī)和輔機(jī)的額定功率、船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)和冰級(jí)信息等基本信息也需要向IMO數(shù)據(jù)庫提交。相比之下,歐盟出臺(tái)的MRV機(jī)制僅適用于歐盟水域營(yíng)運(yùn)及掛靠歐盟港口進(jìn)出歐盟水域的航次,對(duì)象也為5000總噸以上的船舶,如果船舶沒有跟歐盟港口發(fā)生關(guān)系,二氧化碳等相關(guān)數(shù)據(jù)是不計(jì)入的,值得注意的是,歐盟收集的是二氧化碳的報(bào)告和核實(shí)的排放,也就是說船舶的油耗收集后會(huì)折算成為二氧化碳。所以從范圍、針對(duì)對(duì)象和計(jì)算方式看兩者各有偏重。此外,就現(xiàn)階段而言,兩個(gè)機(jī)制的支撐性技術(shù)指南文件都沒有完成,因此對(duì)于一些細(xì)節(jié)技術(shù)問題還無法進(jìn)行比較。

從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看,IMO的船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制將在2016年10月召開的第70屆MEPC大會(huì)上通過,預(yù)計(jì)最早在2018年上半年生效。按一般情況,數(shù)據(jù)收集機(jī)制應(yīng)在修正案生效后開始實(shí)施,那么第一個(gè)報(bào)告期應(yīng)當(dāng)是在2019年1月1日至2019年12月31日。但是,根據(jù)目前形勢(shì),尤其考慮到歐盟MRV機(jī)制的實(shí)施影響,不排除該修正案提前實(shí)施的可能,即IMO很有可能積極促進(jìn)從2018年開始第一個(gè)報(bào)告期。上述實(shí)施進(jìn)程問題,很有可能在MEPC70屆會(huì)議展開激烈討論。張爽認(rèn)為,雖然各自細(xì)節(jié)不同,但大方向上看,MRV的條款中明確講到,如果IMO能夠出臺(tái)相關(guān)的全球性數(shù)據(jù)收集機(jī)制的話,歐盟機(jī)制會(huì)盡最大可能向IMO機(jī)制靠攏,但最終的契合度還是要持續(xù)關(guān)注。對(duì)于MRV靠攏或者說更改細(xì)節(jié)的時(shí)間,業(yè)界普遍認(rèn)為,歐盟在第一次報(bào)告期之前確定更改細(xì)節(jié)更為合理。另外,歐洲共同體船東協(xié)會(huì)(ECSA)在IMO發(fā)布了批準(zhǔn)船舶油耗數(shù)據(jù)的收集機(jī)制后表示,相信歐盟成員國(guó)不會(huì)抵制IMO與歐盟規(guī)則之間的妥協(xié)。這也在一定程度上反映出兩者未來在契合度上較為樂觀的前景。

但目前在數(shù)據(jù)處理方式上的矛盾點(diǎn)值得進(jìn)一步思考和摸索。IMO所收集的信息將在每年結(jié)束后報(bào)告給船旗國(guó),船旗國(guó)在核實(shí)該數(shù)據(jù)后,向該船舶簽發(fā)符合聲明,并將數(shù)據(jù)提交給據(jù)庫IMO船舶燃油消耗數(shù)據(jù)庫。根據(jù)目前的修正案條款,該數(shù)據(jù)庫的單船信息是匿名的,MARPOL公約附則VI的締約國(guó)可以瀏覽和使用該數(shù)據(jù)庫,但僅可用于分析和研究的目的。而根據(jù)歐盟MRV法規(guī),年度報(bào)告中將包括單船識(shí)別信息,船舶的年度油耗、CO2排放及運(yùn)輸活動(dòng)等年度匯總數(shù)據(jù)也將向公眾公布,更具有公開和透明性。

這樣看,兩者如何協(xié)調(diào)的疑惑得到了解答。但I(xiàn)MO全球性機(jī)制獲批之后,業(yè)界同樣擔(dān)憂,特別是船東方面,會(huì)不會(huì)像壓載水公約一樣,給業(yè)界帶來巨大壓力呢?

船東是否承受重壓?

目前,整個(gè)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況都非常不樂觀。今年一季度,整個(gè)航運(yùn)業(yè)都處于普遍虧損狀態(tài),且受運(yùn)力過剩的影響,未來至少三年內(nèi)的前景也非常慘淡。因此,船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制是否會(huì)對(duì)船東造成壓力呢?上海國(guó)際航運(yùn)研究中心市場(chǎng)分析師李倩雯表示,僅從船東運(yùn)營(yíng)的角度看,如果在這個(gè)時(shí)候施行強(qiáng)制減排,必然會(huì)對(duì)身處市場(chǎng)寒冬的船東造成很大的經(jīng)營(yíng)壓力。雖然對(duì)于隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期發(fā)展帶來的環(huán)保問題,船東們也表示愿意去承擔(dān)這種社會(huì)責(zé)任,何況節(jié)能減排措施已經(jīng)勢(shì)在必行,但方式上總是希望能夠循序漸進(jìn)地進(jìn)行,也希望政府能夠提供一些鼓勵(lì)和支持政策。

張爽則從另一個(gè)角度分析了這一機(jī)制對(duì)船東所產(chǎn)生的影響,她認(rèn)為,IMO的全球性船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制,只是數(shù)據(jù)收集,并不針對(duì)具體船舶的油耗或能效水平對(duì)船舶進(jìn)行任何評(píng)定,或采取任何措施。正像上文介紹的那樣,收集的數(shù)據(jù)將統(tǒng)一存放至數(shù)據(jù)庫。所以從整個(gè)實(shí)施鏈條來看,對(duì)船舶能效的標(biāo)準(zhǔn)沒有要求,給船舶帶來的負(fù)擔(dān)也不體現(xiàn)在能效表現(xiàn)的壓力。由于現(xiàn)有船舶大多都擁有自己的能耗消耗監(jiān)測(cè)體系,因此,對(duì)于船東來講,實(shí)施數(shù)據(jù)收集機(jī)制的負(fù)擔(dān)主要取決于船上現(xiàn)有能耗監(jiān)測(cè)和報(bào)告體系是否與IMO的要求相一致或協(xié)調(diào),主要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)收集機(jī)制中是否存在之前船舶并沒有收集過的數(shù)據(jù),或是否容易獲取;數(shù)據(jù)收集機(jī)制所認(rèn)可的數(shù)據(jù)收集方法是否是船舶習(xí)慣使用的方法。若一致,船東負(fù)擔(dān)不大。若不一致,船東則需要調(diào)整目前的機(jī)制。

那么,作為承擔(dān)檢查和發(fā)證工作的獨(dú)立第三方是否已經(jīng)做好了準(zhǔn)備呢?中國(guó)船級(jí)社認(rèn)證管理處陳杰軍副處長(zhǎng)對(duì)記者表示,CCS作為第三方,一直在船舶節(jié)能降耗以及相關(guān)數(shù)據(jù)采集和分析方面開展研究,并針對(duì)IMO和歐盟推出的船舶CO2排放數(shù)據(jù)收集機(jī)制進(jìn)行積極的準(zhǔn)備,預(yù)計(jì)今年底,CCS將推出實(shí)施指南和軟件系統(tǒng),以期指導(dǎo)船東順利實(shí)施相關(guān)要求,減輕相應(yīng)的負(fù)擔(dān)。在談及船舶CO2排放數(shù)據(jù)收集機(jī)制是否會(huì)像壓載水公約那樣給船東造成巨大負(fù)擔(dān)時(shí),他表示,從成本上角度看,壓載水公約的最大成本投入是設(shè)備,大型設(shè)備一套即高達(dá)幾百萬,而CO2排放數(shù)據(jù)收集只涉及管理成本,在現(xiàn)有設(shè)備基礎(chǔ)上也能很好的滿足要求。

看起來,船東應(yīng)對(duì)船舶能耗數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)沒有過大負(fù)擔(dān),但總有一些問題是需要注意的,張爽表示,在操作層面上,對(duì)船舶來說計(jì)算油耗數(shù)據(jù)的方法是一個(gè)需要謹(jǐn)慎考慮的問題。目前常見方法是加裝燃油時(shí)的供應(yīng)單(BDN)結(jié)合艙位測(cè)量,因?yàn)榇罢嬲牡娜加椭邪趾碗s質(zhì),所以這里涉及校正的數(shù)據(jù),要校正為船舶真正消耗的油。還有一種方法是流量計(jì)測(cè)算,要思考的問題是流量計(jì)方法自身的適用性和局限性,以及跟BDN和艙位測(cè)量方法之間是否存在系統(tǒng)誤差。另外,采用質(zhì)量流量計(jì),但造價(jià)頗高,IMO數(shù)據(jù)收集機(jī)制應(yīng)給船舶的數(shù)據(jù)收集方法留有選擇余地,允許船舶選擇適合自身?xiàng)l件和特征的方法。同時(shí)建議,數(shù)據(jù)收集機(jī)制的公約修正案文本雖然已經(jīng)得到批準(zhǔn),但實(shí)施該機(jī)制的技術(shù)指導(dǎo)性文件都在制定過程中,各方要保持持續(xù)關(guān)注,作為研究人員和主管機(jī)關(guān)監(jiān)管,需要盡早將相關(guān)事宜和準(zhǔn)備傳達(dá)給船公司,從船公司的角度看,船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制的實(shí)施也是促進(jìn)其提升自身能效管理的契機(jī)。

最后,李倩雯對(duì)于碳排放在中國(guó)的落實(shí)提出了自己的一點(diǎn)看法,她表示,船東控制船舶碳排放的方式主要有兩大類:一種是在營(yíng)運(yùn)過程中減排,比如降低航速、經(jīng)常進(jìn)行船殼清理和設(shè)備日常維護(hù)、使用低硫燃油等,另一種是在船舶構(gòu)造上減排,比如建造新能源船型、改進(jìn)船舶設(shè)計(jì)和提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率等。而后者可能耗費(fèi)的資金更大,但減排成效更為持久。船東可以在前期減排過程中以前一類減排方式為主,但隨著全球性船舶碳排放核查機(jī)制的逐步落實(shí),我國(guó)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)都要提前做好準(zhǔn)備,將后一類減排方式提上議程,否則未來強(qiáng)制減排后,企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中可能非常被動(dòng)。