看，寶馬的閃電

楊建軍

性能與能耗長久以來一直是對立面存在，想要超強的性能（主要是加速性能方面），必須有大排量的發(fā)動機，大排量的發(fā)動機絕對意味著它要喝掉大量的汽油，車輛的能耗自然也就增加。但是現(xiàn)在不同了，隨著“能源”愈發(fā)被重視，清潔型能源汽車受到政策的照顧。不管是國家戰(zhàn)略也好，還是為了環(huán)保也好，所謂的新能源汽車在近幾年確實開始步入百姓的生活中。

這畢竟是個過渡的時代，新能源汽車不可能在短時間內完全取代傳統(tǒng)能源汽車，所以，混合動力汽車就是這個過渡時代的產(chǎn)物。終于說到重點了——混合動力汽車。廣義理解的混合動力汽車研發(fā)的目的就是為了節(jié)約燃油，在發(fā)動機燃燒效率低的速域內使用電動機驅動車輛，當達到一定速度時，發(fā)動機才會啟動，這時因為發(fā)動機的燃燒效率處于高效的階段，所以必定會降低車輛的油耗。不過，這只是對混合動力系統(tǒng)理解的一方面。

世界上還存在一些對電動機有不同應用的汽車工程師，他們同樣看重電動機在低速時具有大扭矩的優(yōu)勢，而他們將這一優(yōu)勢結合到了一臺大排量發(fā)動機上，壓榨出車輛的終極加速性能。像保時捷的918 Spyder，它的前后各有一臺電動機，位于車輛后部的發(fā)動機的排量達到了4.6L，電動機與發(fā)動機匹配之后的綜合功率達到了661kW，扭矩達到了超出我的理解范圍的1280Nm，百公里加速時間2.6s，在紐北賽道刷出了657的成績。與918 Spyder相仿的車型自然少不了法拉利，他們的那部Enzo繼任者LaFerrari同樣采用了油電混動系統(tǒng)，目的自然一樣，為了獲得終極的提速性能，在自家的Fiorano賽道上跑出的單圈成績比Enzo還要快5s。當然，超跑界也不能缺少邁凱輪，實力超強的P1能夠跑出3s內的百公里加速成績，電動機的作用也不能忽略。擁有如此強悍實力的結果就是，高油耗。之所以我要跟大家說這些處于金字塔頂端的超級跑車，是因為不同汽車企業(yè)對于汽油機與電動機結合的應用有不同的處理方式，上面這些是為了追求終極性能，而我們這次試駕的i8打破了性能與能耗之間的隔閡。

要知道寶馬近些年沒有量產(chǎn)超級跑車，印象中的M1還是上世紀70年代末期的產(chǎn)物，進入新世紀以來，寶馬辛勤地耕耘于普通轎車和SUV領域內，對于跑車或者說超級跑車的態(tài)度比較謹慎。不過隨著i系列車型的推出，寶馬工程師一直存在的熱情得到了充分的釋放。他們造了一輛來自未來的跑車，重點是這輛跑車同樣采用了油電混動系統(tǒng)。

既然是跑車，那性能是絕對不能缺少的。如果按照常規(guī)思路去思考，大排量的發(fā)動機絕對是首選，寶馬也不是沒有。但寶馬走了一條自己的路，為了可以達到應用大排量發(fā)動機的性能，同時也遵循i系列車型的初衷，寶馬的工程師賦予了這款i8一臺電動機，一臺發(fā)動機。電動機在前驅動前軸，發(fā)動機在后驅動后軸。重點來了，后面機艙內的發(fā)動機可不像是918 Spyder或者LaFerrari那樣“大排”，i8的這臺代號B38的發(fā)動機排量只有1.5L，采用渦輪增壓技術，別看它排量小，但是它的參數(shù)可不小，170kW和320Nm，這種級別的功率和扭矩參數(shù)與眾多2.0T發(fā)動機相近。更何況這臺代號B38的發(fā)動機只有3個氣缸，沒錯，以后誰在看不起3缸機的話，就拿這款發(fā)動機堵他的嘴。

前軸的電動機負責驅動前輪，動力參數(shù)也不低，扭矩達到了250Nm。這套動力系統(tǒng)組合之后的綜合參數(shù)是262kW和570Nm。為電動機提供能量的是車輛中央的電池組，這套電池組的容量是7.1kWh，不過為了保護電池組和保證車輛在急加速時電動機有電能提供動力源，它的可用容量被設定在5.2 kWh。這套電池組件可以采用外插電源進行充電，如果采用16A的電源來充電，2小時即可充滿。如果采用12A的電源進行充電，2.5小時可以充滿80%的電量。在滿電的情況下，它的純電動也就是eDrive模式下的續(xù)航里程是37km。在電池電量充足的情況下，它的百公里加速成績定格在4.4s。雖說，這個加速成績在售價200萬元人民幣車型中不算快的，但是天平也只是稍稍傾斜，如果加上它優(yōu)勢外觀設計的砝碼，我相信天平會回到中間位置。額外的電動單元是它加速成績的拖累，沒辦法，這個世界上的某些守恒定律不能夠被打破。增加的部分只能在其他方面彌補，寶馬為i8準備的彌補辦法就是全碳纖維的座艙，這種碳纖維座艙來源于F1，它最大的優(yōu)點就是質量輕。當然，缺點也有，一是價格高昂，二是給我們的上下車造成一定的麻煩。

甩屁股進入座艙的方式顯得有些奇特，但就是這種與眾不同的進入方式讓你有一種儀式感。估計i8換代的時候這個碳纖維座艙的造型可能會有一些調整，但有點遙遙無期的感覺，因為它現(xiàn)在看起來都是那么夢幻，我做夢也想不到這樣一款車是量產(chǎn)車。坐進車內，即使蒙住方向盤上的藍天白云logo，你也可以從一些細節(jié)的地方發(fā)現(xiàn)，這還是一臺寶馬。全數(shù)字的液晶儀表盤打破了以往的風格，eco時會是藍色，sport時會變成紅色。當它變成紅色背景光時，也意味著車輛正在暴躁起來，同時發(fā)動機正在努力地提高轉速來讓自己輸出的多余的能量輸送到中央的電池組中，這樣的話你就可以不用刻意去找個充電樁給它充電了，我也測試了一下發(fā)動機的充電效率，大概跑了10km就可以把電池充滿到80%左右。當然，這種情況下?lián)p失的汽油多還是得到的電量多呢？結果就不得而知了，我們也沒必要這么糾結，有條件就充電，沒條件就沒法充電，就這么簡單，糾結的時間還不如去享受與它在一起的輕松時光。

反正我家是沒有充電樁，所以我一直讓它虧電行駛，這種情況下它幾乎就是標準的寶馬，后驅，熟悉的轉向力度，相對清晰的路感。在急加速的時候，電動機還是會和發(fā)動機一起驅動這輛i8，這時的i8就相當于是一輛4驅車，電動機和發(fā)動機爆出的能力可以毫無保留地輸送到前輪和后輪，輕松地就把你壓制在包裹感出色的座椅上。當有一定程度的電量時，它的發(fā)動機就會自動休息，如果不是油門的催促，它一般不會啟動，電動機驅動的前輪成了它惟一的驅動輪，這時的i8就是一輛電動前驅車。如果你是一個處女座，特別想知道能量流之間是如何傳遞的，那也不難，通過iDrive系統(tǒng)可以在中央顯示屏幕上查看能量流的走向。

我也曾開著這輛i8在山路上瘋狂劈彎，四驅模式下這輛i8的極限很高，同時它的重心很低，所以它在彎中所呈現(xiàn)出的車身動態(tài)不僅很平衡而且很穩(wěn)定，車頭在殺進彎道后，車尾可以很好地追隨進來，不會有頭重腳輕的感覺，電動機與發(fā)動機很好地分配了車輛前后的重量。作為一款跑車，它的懸架并沒有調校得生硬（這也是目前跑車懸架調校的一個方向），以至于讓人感覺不到任何的壓縮行程，它的懸架還是保留了一部分日常駕駛的需求，不會讓你在路上一直享受臀部的按摩。相應的，輪胎尺寸也沒有那么夸張，245mm的后輪寬度讓它的運動氣場沒有那么咄咄逼人，所以在感受了幾次出彎時的滑動之后，我逐漸將車慢了下來。窗外的風景一片翠綠，我何必強攻蜿蜒？