對(duì)天津地鐵行車運(yùn)營(yíng)管理模式的探討

張玥

摘 要：隨著6號(hào)線的開通試運(yùn)營(yíng)，天津地鐵即將步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)新階段，同時(shí)，綜合控制中心的建成啟用，將進(jìn)一步加深天津地鐵的網(wǎng)絡(luò)化格局。傳統(tǒng)的單線運(yùn)營(yíng)管理模式已不能滿足發(fā)展需求，天津地鐵將迎接綜合控制中心網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理模式的新挑戰(zhàn)。本文在對(duì)我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理體制基本模式進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，分析國(guó)內(nèi)部分城市相對(duì)成熟的地鐵發(fā)展案例，取其精華為我所用，結(jié)合天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)綜合控制中心建設(shè)項(xiàng)目，對(duì)天津地鐵行車運(yùn)營(yíng)管理模式進(jìn)行了分析探討，為綜合控制中心的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)奠定基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：天津地鐵；行車運(yùn)營(yíng)；管理模式

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.04.260

1 地鐵運(yùn)營(yíng)管理體制基本模式研究

我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)有的組織機(jī)構(gòu)主要有兩種模式：一種是以深圳、天津?yàn)榇淼腢型管理體制，另一種是以上海、北京為代表的M型管理體制。

1.1 U型結(jié)構(gòu)（Unitary Structure，直線職能制）

U型管理體制不設(shè)分公司等二級(jí)機(jī)構(gòu)，總部直接管理作業(yè)單元（如車間或“中心”），在組織結(jié)構(gòu)上基本屬于集中式直線職能制，是一種集權(quán)管理體制。

1.2 M型結(jié)構(gòu)（Multidivisional Structure， 事業(yè)部制）

M型管理體制實(shí)行“運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部-專業(yè)分公司”網(wǎng)絡(luò)化兩級(jí)管理，總部主要保留管理性職能和行車調(diào)度、安全等關(guān)鍵控制性職能，而客運(yùn)、供電、通號(hào)、工務(wù)等由專業(yè)分公司組織完成。

1.3 兩種管理體制的比較與選擇

當(dāng)?shù)罔F線路較少、運(yùn)營(yíng)規(guī)模不大的情況下，適合采用U型管理體制；當(dāng)?shù)罔F線路較多、運(yùn)營(yíng)規(guī)模較大時(shí)，適合采用M型管理體制。

2 國(guó)內(nèi)主要城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式實(shí)例分析

2.1 北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司管理模式分析

北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司下設(shè)房地產(chǎn)公司、建筑安裝公司、監(jiān)理公司等盈利性業(yè)務(wù)單元，集地鐵運(yùn)營(yíng)、資源開發(fā)和房地產(chǎn)開發(fā)為一體。運(yùn)營(yíng)管理方面屬于M型管理體制，是一種典型的集權(quán)和分權(quán)相結(jié)合的管理體制。結(jié)合北京地鐵線路多、車站多、車輛多、人員多的實(shí)際情況，M型管理體制滿足北京地鐵的運(yùn)營(yíng)管理需求。

2.2 上海地鐵運(yùn)營(yíng)公司管理模式分析

除安全監(jiān)督職能保留在總部以外，上海地鐵生產(chǎn)性業(yè)務(wù)基本上由二級(jí)公司完成，擁有較高級(jí)別的分權(quán)程度。在總部強(qiáng)化新線路籌備和信息管理工作，以適應(yīng)上海地鐵未來發(fā)展的需要。對(duì)后勤、物流等非核心業(yè)務(wù)和教育培訓(xùn)、人力資源等部分管理工作，成立專門的作業(yè)單位，既可以將管理者的精力和工作重點(diǎn)放在地鐵運(yùn)營(yíng)的核心業(yè)務(wù)上，又便于核算和控制非核心業(yè)務(wù)和管理工作的成本，為未來的非核心業(yè)務(wù)外包打下基礎(chǔ)。

2.3 深圳地鐵運(yùn)營(yíng)公司的管理模式分析

深圳地鐵把事業(yè)部?jī)?nèi)關(guān)系密切的相關(guān)專業(yè)合在一個(gè)單位，實(shí)行橫向綜合管理，具有U型管理模式在管理效率方面、管理幅度、資源共享性上的優(yōu)勢(shì)。由于目前深圳地鐵線路較少，該模式的適用性較好。

3 天津地鐵行車運(yùn)營(yíng)管理模式分析

3.1 天津地鐵概況（見表1）

3.2 天津地鐵運(yùn)營(yíng)公司管理模式

現(xiàn)天津市地下鐵道運(yùn)營(yíng)有限公司隸屬于天津軌道交通集團(tuán)部下，與天津?yàn)I?？焖俳煌òl(fā)展有限公司一同擔(dān)任運(yùn)營(yíng)板塊重任。地鐵運(yùn)營(yíng)公司分為運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)體系、業(yè)務(wù)監(jiān)督體系、職能支持體系與經(jīng)營(yíng)體系。其中，行車管理部分屬運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)體系，行車管理部是行車調(diào)度指揮中心，負(fù)責(zé)地鐵線網(wǎng)行車組織工作。

3.3 天津地鐵行車運(yùn)營(yíng)管理模式發(fā)展方向

2016年，天津地鐵將迎來5、6號(hào)線的運(yùn)營(yíng)，又面臨綜合控制中心的啟用，天津地鐵行車管理在遵循“安全、準(zhǔn)確、高效、服務(wù)”的工作宗旨與“高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級(jí)負(fù)責(zé)”的基本工作原則的基礎(chǔ)上，不斷汲取其他城市地鐵運(yùn)營(yíng)公司先進(jìn)的管理模式，將工作重心不斷向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理方向傾斜，力求完成由管理單一線路向管理簡(jiǎn)單網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變工作，宜由現(xiàn)行的U型管理模式逐步向M型管理模式過渡，更好地發(fā)揮控制中心在地鐵運(yùn)營(yíng)體系中的核心指揮地位，不斷增強(qiáng)控制中心應(yīng)急管理指揮能力。綜合控制中心擬劃分為調(diào)度模塊、設(shè)備模塊、清分模塊與熱線模塊。結(jié)合綜合控制中心業(yè)務(wù)模塊劃分結(jié)果，合理配備四塊模塊的架構(gòu)人員，為以后運(yùn)營(yíng)工作的順利開展奠定良好的人員配置基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]汪波，陳德愛，楊杰.北京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)探討[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2014（04）：15-17.

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