劉國金

摘要：為研究成都經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)趨勢，明確不同演進(jìn)階段汽車供應(yīng)鏈的耦合模式和物流需求特征，通過分析經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的主要參數(shù)，明確經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，并結(jié)合經(jīng)開區(qū)發(fā)展規(guī)劃，對預(yù)測發(fā)展趨勢。研究表明，成都經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)能增長率和企業(yè)數(shù)量增長率較高，但汽車供應(yīng)鏈耦合以同一條汽車供應(yīng)鏈上的節(jié)點企業(yè)之間的耦合為主，汽車產(chǎn)業(yè)集群尚處于形成階段。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)集群；汽車供應(yīng)鏈耦合；對策措施；演進(jìn)路徑

成都經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（簡稱經(jīng)開區(qū)）于2000年被國務(wù)院正式批準(zhǔn)為國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)。截至2014年，經(jīng)開區(qū)已經(jīng)搭建了產(chǎn)能超百萬的“十車七機(jī)”整車生產(chǎn)平臺，汽車產(chǎn)業(yè)集群基本形成。但是，隨著汽車生產(chǎn)廠家的入駐和汽車產(chǎn)能的提升，物流用地和道路交通成了制約經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的主要因素。本文將從汽車供應(yīng)鏈耦合和汽車產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的角度分析經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展方向，并提出相應(yīng)的對策建議。

一、成都經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)開區(qū)內(nèi)，零部件物流服務(wù)商和整車物流服務(wù)商只為特定的汽車制造商服務(wù)，同一條汽車供應(yīng)鏈上的耦合程度占據(jù)主導(dǎo)地位，汽車供應(yīng)鏈之間的耦合程度還不高，汽車產(chǎn)業(yè)集群尚處于形成階段，其特征概括如下：

第一，以汽車供應(yīng)鏈的核心企業(yè)為代表的汽車供應(yīng)鏈的數(shù)量不斷增加，汽車制造配套企業(yè)的數(shù)量和汽車產(chǎn)能逐步提升。截至2013年，經(jīng)開區(qū)入駐汽車制造企業(yè)十余家，涵蓋“德系”汽車、“日系”汽車和國產(chǎn)汽車等多體系，汽車產(chǎn)能穩(wěn)步提升。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年成都經(jīng)開區(qū)的汽車產(chǎn)量為72.3萬臺，占全國汽車總產(chǎn)量的3.31%。

第二，配套企業(yè)數(shù)量不斷增加，汽車產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，但汽車零部件本地配套率并不高，同一條汽車供應(yīng)鏈上的耦合有待加深?！洱埲A區(qū)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年到2014年的七年時間，經(jīng)開區(qū)汽車總產(chǎn)量增長22.62倍，年平均增長率達(dá)56.14%；汽車配套企業(yè)由2009年的66家，增長至2014年的109家，但零部件的本地配套率僅21%，絕大部分零部件依靠群外企業(yè)供應(yīng)。

第三，尚未形成汽車供應(yīng)鏈之間的耦合系統(tǒng)，物流資源的利用率有待改善?！洱埲A區(qū)物流業(yè)專項統(tǒng)計調(diào)查（2014）》數(shù)據(jù)顯示，調(diào)查的11家汽車物流企業(yè)整車運輸量69.76萬輛，零部件貨運量86.09萬噸，運輸車輛平均滿載率為87.04%，倉庫平均單位面積存儲量為0.51t/m2，汽車零部件物流企業(yè)和整車物流企業(yè)資源利用率還可通過供應(yīng)鏈間的耦合進(jìn)一步提升。

第四，汽車物流產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)復(fù)雜，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的區(qū)域物流模式尚未形成，汽車物流成本較高?！?014年物流企業(yè)、工業(yè)和商貿(mào)業(yè)企業(yè)抽樣調(diào)查報告》數(shù)據(jù)顯示，調(diào)查的汽車及其零部件企業(yè)中，外包比例達(dá)98.71%，外包費用中運輸費用占94.79%，保管費用占4.79%，管理費用僅占0.42%，主營業(yè)務(wù)收入中運輸收入占75.33%，倉儲收入占22.81%，其它收入占1.96%。

二、成都經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)路徑

通過對《成都市天府新區(qū)規(guī)劃和國際汽車城規(guī)劃》、《成都市汽車城對外物流運輸通道建設(shè)規(guī)劃研究》等資料的整理，結(jié)合經(jīng)開區(qū)現(xiàn)場調(diào)研資料統(tǒng)計分析一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃等在2014年至2020年的具體產(chǎn)能及相關(guān)規(guī)劃，測算結(jié)果如圖1所示。

根據(jù)經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)在及其發(fā)展歷程，按照汽車產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)理論，將經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)劃分為形成階段、發(fā)展階段、成熟階段、轉(zhuǎn)型階段和過渡階段。形成階段（2015年前），土地資源、人力資源等社會資源相對充裕，主要通過引入零部件供應(yīng)商、零部件物流服務(wù)商、整車物流服務(wù)商等供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)，降低交易成本、提高服務(wù)能力；發(fā)展階段（2016-2020），汽車供應(yīng)鏈的核心企業(yè)除了繼續(xù)提高零部件本地配套率外，還通過初級原材料供應(yīng)商之間的協(xié)作、零部件物流服務(wù)商庫存能力協(xié)作和物流服務(wù)商的倉儲能力協(xié)作等方式，推進(jìn)供應(yīng)鏈間的耦合；成熟階段（2021-2025），經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)能維持在較高狀態(tài)，但增長速率明顯變慢；轉(zhuǎn)型階段和過渡階段（2026年以后），資源條件和生產(chǎn)模式無法適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，部分汽車供應(yīng)鏈或汽車供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)離開集群，耦合破裂，集群主管部門需要對集群進(jìn)行重新定位，并引導(dǎo)其順利轉(zhuǎn)型。

三、成都經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群對策建議

為推進(jìn)經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)，應(yīng)當(dāng)從適應(yīng)汽車供應(yīng)鏈的耦合模式入手，為汽車產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)創(chuàng)造條件。

第一，提高汽車零部件本地配套率。為促進(jìn)經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，需要通過政策引導(dǎo)、財政補(bǔ)貼等方式，引進(jìn)核心零部件生產(chǎn)、汽車零部件總成等項目，提高汽車零部件本地配套率和供應(yīng)鏈耦合程度，降低汽車物流成本。

第二，鼓勵汽車物流服務(wù)聯(lián)盟建設(shè)。為提高集群內(nèi)的供應(yīng)鏈耦合程度和汽車物流資源利用率，降低汽車物流成本，經(jīng)開區(qū)應(yīng)當(dāng)鼓勵供應(yīng)鏈間的物流資源共享，以提高零部件倉庫利用率、入場物流車輛裝載率、整車倉庫利用率、整車運輸車輛裝載率和汽車訂單響應(yīng)速度。

第三，完善汽車生產(chǎn)服務(wù)機(jī)構(gòu)配套。經(jīng)開區(qū)應(yīng)當(dāng)從服務(wù)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)開區(qū)相關(guān)部室的政府職能，規(guī)范政府管理行為，優(yōu)化汽車相關(guān)項目的審批環(huán)節(jié)，提高汽車政府服務(wù)質(zhì)量，打造汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境。

第四，加速汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。為適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，加強(qiáng)鐵路場站建設(shè)、加強(qiáng)公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、加強(qiáng)公路口岸建設(shè)，鼓勵標(biāo)準(zhǔn)化大規(guī)模的汽車零部件和整車物流項目建設(shè)，以提高土地資源利用率，適應(yīng)經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的快速發(fā)展。

第五，推動汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)技術(shù)研發(fā)。經(jīng)開區(qū)應(yīng)當(dāng)從加強(qiáng)汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，為汽車產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)和汽車供應(yīng)鏈的耦合過程創(chuàng)造技術(shù)條件。

四、結(jié)論

成都經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的實證分析表明，成都經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群尚未形成。經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群能否快速形成，并順利的進(jìn)入快速發(fā)展階段，主要取決于進(jìn)駐經(jīng)開區(qū)的汽車供應(yīng)鏈，是否能夠合理的利用汽車供應(yīng)鏈耦合來提高資源利用率和降低汽車供應(yīng)鏈成本。而汽車供應(yīng)鏈的耦合程度，不僅與汽車供應(yīng)鏈的核心企業(yè)的決策有關(guān)，還與經(jīng)開區(qū)政府主管部門是否出臺引導(dǎo)汽車供應(yīng)鏈耦合、適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的政策密不可分。（作者單位：西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

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