彭海瀟

摘 要：貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中運(yùn)輸牽引力的直接操縱者，隨著近年來鐵路運(yùn)輸任務(wù)的不斷增加，貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員的超勞問題顯得尤為突出。機(jī)車乘務(wù)員超勞駕駛給鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率、列車運(yùn)行安全、國家財(cái)產(chǎn)安全帶來很大的安全隱患。通過探討影響大秦線機(jī)車乘務(wù)員超勞的原因，提出了減少大秦線機(jī)車乘務(wù)員超勞的措施。

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)機(jī)車；乘務(wù)員；超勞；鐵路運(yùn)輸

中圖分類號(hào)：F249.25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.11.087

文章編號(hào)：2095-6835（2016）11-0087-02

在日常的鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中，機(jī)車乘務(wù)員是鐵路運(yùn)輸牽引力的直接操縱者，其工作特點(diǎn)是上班時(shí)間不分節(jié)假日、不分晝夜、不分天氣，值乘列車時(shí)注意力高度集中，長(zhǎng)期處于高度緊張的工作狀態(tài)。如果再加上超勞后乘務(wù)員疲勞駕駛，勢(shì)必給鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)帶來巨大的安全隱患，影響鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率，乃至危害國家財(cái)產(chǎn)。大秦線是我國煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ溃捎陂L(zhǎng)期受值乘交路長(zhǎng)、列車密度大、重載列車在車站組合分解、港口卸車組織、施工天窗等因素影響，機(jī)車乘務(wù)員超勞問題在較長(zhǎng)的一段時(shí)間里一直未能得到很好的解決。這不僅給安全生產(chǎn)帶來了很大的威脅，給國家財(cái)產(chǎn)安全埋下較大的隱患，同時(shí)還嚴(yán)重影響乘務(wù)員身心健康和家庭和諧。

1 原因分析

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2015年上半年大秦線機(jī)車乘務(wù)員共計(jì)退勤75 696班（日均退勤418.2班），超勞4 752班（日均超勞26.3班），超勞率為6.28%，平均趟超時(shí)3.46 h，月均4 h以上超勞班數(shù)74.0班（日均2.5班）。經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)寫實(shí)、隨車添乘、梳理分析，對(duì)發(fā)生超勞的機(jī)班從出勤至開車、開車至到達(dá)、到達(dá)至退勤3個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，分機(jī)班類別、列車終到站、擔(dān)當(dāng)區(qū)段進(jìn)行綜合分析后，總結(jié)出大秦線機(jī)車乘務(wù)員超勞的原因主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.1 輔助時(shí)間長(zhǎng)

關(guān)于輔助時(shí)間長(zhǎng)，有以下幾點(diǎn)：①湖東二場(chǎng)始發(fā)開車，正線機(jī)班需完成從湖東整備場(chǎng)接車、看車、出庫、湖東二場(chǎng)腰岔機(jī)車分解，最終組好大列等工作，由于各環(huán)節(jié)銜接不緊湊，導(dǎo)致乘務(wù)員從出勤至開車時(shí)間較長(zhǎng)。②湖東出勤的部分正線機(jī)班需要乘車去里八莊、袁樹林接車。乘務(wù)員出勤后乘坐汽車需2 h左右，而且由于前后列車到達(dá)時(shí)間不同步，致使乘車站接耗時(shí)較長(zhǎng)，導(dǎo)致正線機(jī)班從出勤至開車時(shí)間長(zhǎng)。③正線機(jī)車乘務(wù)員終到柳村二場(chǎng)、曹西、東港等卸車站后，需要牽引列車完成在翻車機(jī)房前對(duì)位、機(jī)車過翻車機(jī)房、機(jī)車等卸作業(yè)、牽引空車到空車場(chǎng)等作業(yè)，再考慮卸車不暢等原因造成列車等待對(duì)位的問題較為嚴(yán)重，導(dǎo)致乘務(wù)員從到達(dá)至交車時(shí)間較長(zhǎng)，從而致使正線乘務(wù)員超勞情況頻繁出現(xiàn)。

1.2 乘務(wù)長(zhǎng)交路

由北同蒲線里八莊站始發(fā)的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”2.1萬噸列車乘務(wù)交路，圖定到柳村二場(chǎng)、東港、曹西的2萬噸列車圖定運(yùn)行時(shí)分為10 h 41 min、11 h 8 min、11 h 16 min，實(shí)際運(yùn)行時(shí)間平均13 h左右，加上出退勤輔助時(shí)間2 .5 h已接近超勞。

1.3 重載列車分解、組合

里八莊站、湖東站前后列組合，后營、遷安北站前后列分解時(shí)間長(zhǎng)。去往京唐港方向的列車，因京唐港站接車能力有限，萬噸列車必須分解為小列，造成中間站分解作業(yè)、等線時(shí)間長(zhǎng)。

1.4 機(jī)車檢修、整備質(zhì)量不高

機(jī)車檢修、整備質(zhì)量不高，具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①機(jī)車檢修、整備質(zhì)量不高，造成庫內(nèi)乘務(wù)員接車后二次提票，造成出勤至開車時(shí)間延長(zhǎng)；②因大秦線站間區(qū)間均為大區(qū)間，運(yùn)行中若發(fā)生機(jī)故等機(jī)車設(shè)備故障，區(qū)間救援時(shí)間較長(zhǎng)，嚴(yán)重干擾列車運(yùn)行秩序，導(dǎo)致后續(xù)列車運(yùn)行時(shí)間延長(zhǎng)，增加整體在線乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間，最終造成正線乘務(wù)員超勞。

2 減少超勞的措施

2.1 優(yōu)化叫班降輔時(shí)

重新明確大秦線2.1萬噸、單元萬噸正線機(jī)班湖東二場(chǎng)叫班時(shí)機(jī)，將湖東二場(chǎng)正線機(jī)班的叫班時(shí)間由機(jī)車通過D204信號(hào)機(jī)處叫班，調(diào)整為機(jī)車在湖東二場(chǎng)某一股道腰岔進(jìn)行分解時(shí)叫班，壓縮正線機(jī)班輔助作業(yè)時(shí)間50 min左右。

2.2 快速換乘減輔時(shí)

組織2.1萬噸重車列車由原在韓家?guī)X（辛莊）、里八莊站換乘、湖東站直通，改為在湖東站快速換乘（換班時(shí)間不超10 min）。通過組織快速站換縮短韓家?guī)X（辛莊）、里八莊站直通大秦線乘務(wù)交路，消除乘務(wù)員從段內(nèi)乘坐汽車到北同蒲線韓家?guī)X（辛莊）、里八莊站接班的耗時(shí)，進(jìn)一步壓縮乘務(wù)員一次作業(yè)時(shí)間。

2.3 一站直達(dá)縮運(yùn)時(shí)

機(jī)務(wù)段根據(jù)每日開行5對(duì)一站式直達(dá)2.1萬噸列車的運(yùn)輸組織安排，集中技術(shù)力量，精心調(diào)配機(jī)車及人員。每日對(duì)機(jī)車使用、作業(yè)時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、結(jié)合部管理等信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、梳理、分析，對(duì)照列車運(yùn)行圖、運(yùn)行時(shí)刻標(biāo)準(zhǔn)、操縱規(guī)范查找問題，不斷優(yōu)化按圖行車方案。同時(shí)，通過“一站式直達(dá)式”列車的開行，帶動(dòng)后續(xù)列車運(yùn)行，有效地加速列車通過率，調(diào)和了車流密度，確保了按圖行車的有效實(shí)施，降低了乘務(wù)員線上運(yùn)行耗時(shí)。

2.4 “調(diào)車”機(jī)班壓輔時(shí)

“調(diào)車”機(jī)班壓輔時(shí)的具體辦法有：①東港站新增調(diào)車機(jī)班。組織在東港站每日配置6班調(diào)車機(jī)班，對(duì)到達(dá)列車由調(diào)車機(jī)班擔(dān)當(dāng)列車卸車完畢取空車、空車列編組等作業(yè)，壓縮正線機(jī)班乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間；②調(diào)整柳村拿車機(jī)班，優(yōu)化終到柳村二場(chǎng)的機(jī)車乘務(wù)員換班作業(yè)辦法，將駐柳村拿車機(jī)班由原來每周16班，增加為每周17班，并將終到柳村二場(chǎng)的正線乘務(wù)員換班時(shí)間由17 h調(diào)整為15 h；③將柳村南、曹妃甸西、東港站調(diào)車機(jī)班的工作時(shí)間，調(diào)整為按一個(gè)班次勞動(dòng)時(shí)間不超過10 h，一個(gè)班次工作時(shí)間內(nèi)可連續(xù)擔(dān)當(dāng)兩次車底調(diào)車作業(yè)任務(wù)，最大限度滿足到達(dá)機(jī)車乘務(wù)員換乘作業(yè)需求。

2.5 明確標(biāo)準(zhǔn)防超勞

為了提高運(yùn)輸效率，節(jié)約運(yùn)輸成本，加快機(jī)車周轉(zhuǎn)，確保行車安全和運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)完成，有效防止和控制機(jī)車乘務(wù)員超勞發(fā)生，要做到以下2點(diǎn)：①機(jī)務(wù)段結(jié)合實(shí)際情況，重新明確大秦線機(jī)車乘務(wù)員各作業(yè)環(huán)節(jié)時(shí)間考核標(biāo)準(zhǔn)，并通過加強(qiáng)日常對(duì)標(biāo)分析考核，有效提升了作業(yè)效率；②機(jī)務(wù)段成立專項(xiàng)攻關(guān)小組，對(duì)現(xiàn)有“模塊化操縱法”進(jìn)行反復(fù)總結(jié)、優(yōu)化、驗(yàn)證，重新編制了《2.1萬噸列車操縱示意圖》，明確圖定時(shí)分為9 h 20 min，壓縮運(yùn)行時(shí)間51 min，通過優(yōu)化列車操縱，達(dá)到減少乘務(wù)員超勞的目的。

2.6 保障機(jī)車縮輔時(shí)

保障機(jī)車縮輔時(shí)的辦法有：①提高機(jī)車整備質(zhì)量，杜絕乘務(wù)員接車后二次提票，保證湖東整備場(chǎng)機(jī)車正點(diǎn)出庫。②減少機(jī)車臨修、線上機(jī)故的發(fā)生；③完善有活機(jī)車入庫預(yù)報(bào)制度。要求2.1萬噸列車、單元直通萬噸列車乘務(wù)員遇機(jī)車有活或機(jī)車即將超公里運(yùn)行，當(dāng)列車在茶塢站通過時(shí)，值乘司機(jī)匯報(bào)機(jī)務(wù)段調(diào)度室計(jì)劃調(diào)度員，由計(jì)劃調(diào)度員聯(lián)系路局調(diào)度所入庫處理。④加大HXD1+HXD1機(jī)車牽引列車比例，提升2.1萬噸列車DP狀態(tài)下同步操縱穩(wěn)定性，減少線上故障發(fā)生，降低設(shè)備故障引起的大秦線機(jī)車乘務(wù)員超勞。

3 取得的效果

3.1 實(shí)現(xiàn)了“兩壓”

實(shí)現(xiàn)的“兩壓”如下：①壓縮了乘務(wù)員出勤至開車時(shí)間。湖東二場(chǎng)始發(fā)的2.1萬噸列車正線乘務(wù)員，從出勤至開車平均用時(shí)由2 h 14 min，降到1 h 33 min，平均減少41 min。②通過調(diào)整柳村拿車機(jī)班并優(yōu)化終到乘務(wù)員換班作業(yè)辦法，壓縮到達(dá)至退勤輔助作業(yè)時(shí)間，使終到柳村的正線乘務(wù)員，從到達(dá)至交車平均用時(shí)3 h 36 min減至2 h 58 min，平均壓縮了38 min。

3.2 機(jī)車乘務(wù)員日均超勞班數(shù)明顯下降

2015-05—07，日均大秦線超勞23.3班；2015-08，超勞21.5班；2015-09，超勞21.4班；2015-11，超勞13.9班 ；2015-12，超勞5.26班。2015-12，機(jī)車乘務(wù)員日均超勞班數(shù)比5—7月份下降了77.4%.

3.3 機(jī)車乘務(wù)員超勞率明顯下降

2015-05—07，大秦線機(jī)車乘務(wù)員超勞率為5.73%；2015-08，超勞率為5.54%；2015-09，超勞率為5.7%超勞率為3.9%；2015-12，超勞率為2.22%. 2015-12，機(jī)車乘務(wù)員超勞率較5—7月份下降了61.2%.

3.4 機(jī)車乘務(wù)員趟均超勞時(shí)間進(jìn)一步壓縮

2015-05—07，大秦線超勞列車趟均超勞時(shí)間為147 min；2015-08，趟均超勞時(shí)間為154 min；2015-09，趟均超勞時(shí)間為132 min，；2015-11，趟均超勞時(shí)間為128 min；2015-12，趟均超勞時(shí)間為109 min。2015-12，機(jī)車乘務(wù)員趟均超勞時(shí)間較5—7月份下降了25.8%.其中，超勞2 h以下的，有115班，占超勞班數(shù)的90.55%；超勞2～3 h的，有12班，占超勞班數(shù)的9.45%，達(dá)到了“大力壓縮1～3 h超勞，2～3小時(shí) h超勞班數(shù)不大于總超勞班數(shù)的10%”的目標(biāo)。

3.5 乘務(wù)員超勞4 h以上的班數(shù)明顯下降

2015-05—07，大秦線機(jī)車乘務(wù)員超勞4 h及以上機(jī)班數(shù)為66班，2015-08為62班，2015-09為47班，2015-11月份為45班（2015-11-25—27降雪，影響30班），2015-12為0班。2015-12，超勞4 h以上機(jī)車乘務(wù)員班數(shù)比5—7月份下降100%，并消滅了4 h以上超勞（施工影響除外）。

4 結(jié)束語

乘務(wù)員超勞工作給運(yùn)輸生產(chǎn)帶來了巨大安全隱患，調(diào)度部門及各相關(guān)單位必須高度重視該問題，將其作為運(yùn)輸安全的安全風(fēng)險(xiǎn)源加以嚴(yán)格控制。通過細(xì)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)化操縱辦法、提高機(jī)車質(zhì)量、規(guī)范作業(yè)程序、落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)運(yùn)輸組織、提高正點(diǎn)意識(shí)、實(shí)施預(yù)警制度、做好超勞分析、嚴(yán)格分析定責(zé)等一系列有效的手段、措施，認(rèn)真解決大秦線機(jī)車乘務(wù)員超勞問題，將安全風(fēng)險(xiǎn)消滅在源頭，從而確保運(yùn)輸安全、實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳長(zhǎng)余.運(yùn)用信息手段防止和減少機(jī)車乘務(wù)員超勞研究[J].上海鐵道科技，2012（1）.

〔編輯：胡雪飛〕