王志遠(yuǎn)

(中國社會科學(xué)院 俄羅斯東歐中亞研究所，北京100007)

地區(qū)化視角下中國與中亞國家合作前景探析

王志遠(yuǎn)

(中國社會科學(xué)院 俄羅斯東歐中亞研究所，北京100007)

內(nèi)容提要：中亞國家獨(dú)立以來，在全球化與地區(qū)化交織中積極開展國際合作?？傮w上看，由于參與全球分工較少，地區(qū)化明顯占據(jù)中亞國家對外合作的主要地位。然而，中亞國家大多數(shù)交通運(yùn)輸線路都沿襲蘇聯(lián)時(shí)期，不僅其設(shè)備和線路都有待進(jìn)一步改善，而且區(qū)域內(nèi)貿(mào)易也受此影響，無論是規(guī)模還是效益都處在較低水平。中亞地區(qū)未來的交通發(fā)展規(guī)劃受到中國與俄羅斯等周邊大國的高度關(guān)注，同時(shí)存在著較為復(fù)雜的競爭與合作。對于中國“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略來說，積極開展與中亞國家的合作非常重要，因此需要對其作出全面而客觀的前景分析。

關(guān)鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；中亞國家；地區(qū)化；交通線路；新常態(tài)

全球化時(shí)代，中國始終將擴(kuò)大對外開放作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要動力，積極開展與世界各國的經(jīng)濟(jì)合作與貿(mào)易往來。蘇聯(lián)解體之后，在中國向西開放格局中增加了5個(gè)新獨(dú)立的中亞國家。20世紀(jì)90年代初期，中國與中亞國家普遍建立了外交關(guān)系，隨之中國與中亞五國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系也開始啟步，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，合作日益加深、共識逐漸增多、交往更加頻繁。2013年9月，中國提出“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議，為進(jìn)一步擴(kuò)大向西開放吹響了“集結(jié)號”，這對于改善中亞地區(qū)薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施，擴(kuò)大中國與該地區(qū)經(jīng)濟(jì)合作的規(guī)模與潛力都具有極為重要的促進(jìn)作用。然而，在討論“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)時(shí)卻不得不重視當(dāng)前全球化正面臨著來自地區(qū)化的沖擊和挑戰(zhàn)，在此背景下分析中國與中亞國家的合作前景無疑具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、全球化與地區(qū)化交織的中亞五國

蘇聯(lián)解體之后，中亞國家迎來了獨(dú)立發(fā)展的全新歷史時(shí)期，此時(shí)也恰逢20世紀(jì)90年代全球化蓬勃發(fā)展之際，如何融入全球化進(jìn)程，開展與世界各國的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，自然進(jìn)入了中亞五國的重要發(fā)展目標(biāo)行列。更為重要的是，對于從篳路藍(lán)縷剛剛走出的中亞國家，迫切需要外部投資帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的快速“起飛”。

在融入世界經(jīng)濟(jì)體系方面，吉爾吉斯斯坦走在了中亞國家的前列，1998年12月20日就已經(jīng)加入了世界貿(mào)易組織，這一時(shí)間甚至比中國還要早三年，可謂是歐亞地區(qū)的“先驅(qū)者”。以當(dāng)前中亞國家加入世界貿(mào)易組織的情況看，2013年3月3日塔吉克斯坦入世，2015年7月27日哈薩克斯坦入世，而土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦仍然沒有加入世界貿(mào)易組織。這充分說明中亞五國在市場經(jīng)濟(jì)體制、對外貿(mào)易規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面不僅明顯落后于發(fā)達(dá)國家，甚至也落后于很多發(fā)展中國家?？梢哉f，在全球化浪潮席卷全球之際，中亞國家卻遲遲沒有融入其中，經(jīng)貿(mào)往來大多集中在周邊地區(qū)，主要合作伙伴除了中國、印度、日本等亞洲國家之外，還積極與獨(dú)聯(lián)體國家開展貿(mào)易投資往來。

21世紀(jì)以來，世界能源價(jià)格大幅度提高，使得中亞國家獲得了良好的發(fā)展機(jī)遇，石油天然氣出口為哈薩克斯坦、土庫曼斯坦等資源型國家積累了大量外匯，進(jìn)口規(guī)模也隨之開始擴(kuò)大。而對于烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦來說，外匯收入主要依靠出國勞務(wù)人員賺取，盡管規(guī)模十分有限，尚不足以支撐國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但客觀上也為發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造了條件。反觀經(jīng)濟(jì)體制等方面，無論經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好的哈薩克斯坦，還是經(jīng)濟(jì)較為落后的塔吉克斯坦，在市場經(jīng)濟(jì)規(guī)則、國家治理能力等方面都顯得有些落后。因此，塔吉克斯坦和哈薩克斯坦分別位列世界貿(mào)易組織成員國的159位和162位，這樣的姍姍來遲似乎也不無道理。

對于任何一個(gè)國家來說，面對世界都需要較為明確的方向。如果說中亞國家在融入全球化方面顯得有些滯后，那么，在地區(qū)化方面可謂是積極而主動。為了更加清晰地分析這方面的問題，首先需要厘清全球化與地區(qū)化之間的關(guān)系。從時(shí)間上看，地區(qū)化早于全球化，由于受到交通運(yùn)輸、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展水平等方面的影響，國際貿(mào)易經(jīng)常在地理位置相近的國家之間進(jìn)行。二戰(zhàn)結(jié)束之后，世界上很多國家紛紛組建了經(jīng)濟(jì)合作組織，并且?guī)в忻黠@的地區(qū)傾向和特點(diǎn)?？v觀世界，歐盟當(dāng)屬地區(qū)化最為成功的地區(qū)，在經(jīng)歷了數(shù)次擴(kuò)大成員國規(guī)模后，如今已經(jīng)擁有28個(gè)成員國，覆蓋了歐洲大部分區(qū)域，并且逐漸從經(jīng)濟(jì)一體化向著政治一體化、外交一體化的超國家模式邁進(jìn)。

在全球化方面，得益于通信和交通等技術(shù)的逐步快速發(fā)展，使得世界各國之間的經(jīng)濟(jì)交往日漸緊密。以WTO談判為標(biāo)志的世界經(jīng)濟(jì)秩序構(gòu)建，自上世紀(jì)80年代開始就發(fā)揮著引領(lǐng)全球化發(fā)展的核心作用。2001年，被世界各國寄予厚望的WTO多哈回合談判拉開序幕，由于匯集了發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家在全球化浪潮中的切身利益，這輪談判一如既往地艱難曲折。然而與歷次談判不同的是，多哈回合經(jīng)歷了多次“走走停?！?，加上2008年受國際金融危機(jī)的沖擊，最終于2009年陷入了毫無進(jìn)展的僵局之中。

在多哈回合談判近十年的時(shí)間里，全球化無論是發(fā)展速度還是覆蓋范圍，實(shí)際上都處在停滯狀態(tài)。與此同時(shí)，很多國家和地區(qū)開始更加關(guān)注地區(qū)發(fā)展：歐盟在此期間實(shí)現(xiàn)了兩輪東擴(kuò)，增加了12個(gè)成員國：東盟在這一時(shí)間實(shí)現(xiàn)了更加緊密的區(qū)域合作模式；美國則以“跨太平洋伙伴關(guān)系談判”為依托，在實(shí)現(xiàn)“亞太再平衡”戰(zhàn)略的同時(shí)，也在主導(dǎo)著太平洋范圍的地區(qū)合作。

顯然，在中亞國家獨(dú)立后的二十多年時(shí)間里，世界也經(jīng)歷著全球化與地區(qū)化相互交織的影響。對于這些剛剛脫離蘇聯(lián)、尋求自身發(fā)展方向的中亞國家來說，如何迎接全球化的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，順應(yīng)地區(qū)化發(fā)展趨勢，自然成為中亞五國需要面對的戰(zhàn)略問題。

一方面，中亞地區(qū)在相當(dāng)長時(shí)間里都屬于WTO空白區(qū)域，因?yàn)槌思獱柤顾固怪?，其他國家都沒有入世。即使塔吉克斯坦和哈薩克斯坦分別于2013年和2015年加入世界貿(mào)易組織，這似乎代表著中亞國家開始正式融入全球化，但實(shí)際上這也恰恰是全球化影響較弱的時(shí)間?？梢钥吹?，除了中亞國家之外，最近這兩三年時(shí)間里，只有兩個(gè)國家入世，分別是2013年12月4日入世的也門和2015年4月26日入世的塞內(nèi)加爾。如果再考慮到這兩個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平同樣也屬于相對落后國家的行列，那么，對于塔吉克斯坦和哈薩克斯坦入世的價(jià)值和意義及其對中亞地區(qū)所產(chǎn)生的效應(yīng)，顯然不能對其作出過高的估計(jì)。

另一方面，圍繞中亞地區(qū)開展的區(qū)域合作計(jì)劃也從未停止。畢竟，早在蘇聯(lián)時(shí)期，這些加盟共和國就已經(jīng)形成了緊密的分工結(jié)構(gòu)和交換體系，蘇聯(lián)解體后獨(dú)聯(lián)體在經(jīng)濟(jì)整合方面的作用不強(qiáng)，加上中亞國家自身也希望組建具有地區(qū)特點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)合作組織，由此開始了他們長達(dá)二十年的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作歷程。1994年，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦開始嘗試組建統(tǒng)一經(jīng)濟(jì)空間，因此從地理空間層面上看，中亞國家應(yīng)當(dāng)具有區(qū)域一體化的優(yōu)勢，但由于當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)普遍內(nèi)憂外患，其經(jīng)濟(jì)合作開展并不順利。1998年吉爾吉斯斯坦加入后，中亞國家區(qū)域一體化也沒有出現(xiàn)蓬勃發(fā)展之勢，僅僅是在2002年將合作機(jī)制改為“中亞合作組織”。盡管中亞國家積極開展區(qū)域合作沒有取得顯著效果，但仍然引起了中國和俄羅斯的高度關(guān)注。作為與中亞三個(gè)國家毗鄰的大國，中國始終都重視與周邊國家開展經(jīng)濟(jì)合作。2001年上海合作組織成立后，中國更是將成員國相互之間的經(jīng)濟(jì)合作看作是重要支柱，然而與安全領(lǐng)域合作相比，上海合作組織在推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)制度合作方面卻始終沒有取得顯著進(jìn)展。*王志遠(yuǎn)，石嵐.上海合作組織經(jīng)濟(jì)功能的主要障礙與對策分析[J].新疆師范大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會科學(xué)版)，2013(6):44-50.1999年，俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦組建了歐亞經(jīng)濟(jì)共同體。此舉意味著俄羅斯已經(jīng)開始參與中亞國家的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，但并沒有直接干涉“中亞合作組織”的內(nèi)部事務(wù)。2004年，俄羅斯又加入了中亞合作組織，由于歐亞經(jīng)濟(jì)共同體與中亞合作組織成員國基本相同，僅僅是前者多了白俄羅斯，后者多了烏茲別克斯坦，因此在2005年宣布這兩個(gè)區(qū)域合作組織正式合并。此時(shí)，原本處于中亞區(qū)域合作之外的俄羅斯，儼然已經(jīng)開始扮演主導(dǎo)中亞區(qū)域整合的核心國家。與此同時(shí)，俄羅斯也更加關(guān)注獨(dú)聯(lián)體范圍內(nèi)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，2003年，俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦、烏克蘭組建了統(tǒng)一經(jīng)濟(jì)空間協(xié)議，并于2009年組建了“俄白哈關(guān)稅同盟”，2012年普京提議建立了“歐亞聯(lián)盟”戰(zhàn)略后，如今已經(jīng)開始步入“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”模式，在吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞加入之后，成員國達(dá)到了5個(gè)，并且都集中在歐亞地區(qū)。此時(shí)，中亞國家所面對的地區(qū)化合作已經(jīng)不僅僅是在區(qū)域范圍之內(nèi)，而是由俄羅斯主導(dǎo)，范圍橫跨歐亞大陸的地區(qū)合作。當(dāng)然，也有學(xué)者對“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”持較為謹(jǐn)慎的估計(jì)，認(rèn)為由于塔吉克斯坦經(jīng)濟(jì)困境、烏茲別克斯坦對于經(jīng)濟(jì)政治主權(quán)擔(dān)憂等因素，俄羅斯計(jì)劃在中亞將會顯得困難重重。*文豐.“歐亞聯(lián)盟”計(jì)劃在中亞的前景[J].新疆社會科學(xué)，2015(6):81-87.

顯然，在全球化與地區(qū)化相互交織的中亞地區(qū)，盡管近年來塔吉克斯坦和哈薩克斯坦先后加入了世界貿(mào)易組織，但從現(xiàn)實(shí)影響和實(shí)質(zhì)作用等方面看，地區(qū)化的力量明顯大于全球化。由此可見，在討論中國與中亞國家的合作方面，從地區(qū)化著手才更具現(xiàn)實(shí)性。當(dāng)前，中國提出“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略，中亞國家是線路上重要而關(guān)鍵的區(qū)域，從地區(qū)化視角分析中國與中亞國家在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略框架內(nèi)的合作前景，既有助于從更深層次理解戰(zhàn)略部署，也有助于促進(jìn)“共建、共贏、共享”，推動中國與中亞國家開展更加務(wù)實(shí)的經(jīng)濟(jì)合作。

二、地區(qū)化視角下中亞交通線路的基本情況

中亞五國地處內(nèi)陸、遠(yuǎn)離海洋，西部緊鄰伊朗高原和里海，東部則是帕米爾高原和天山山脈，這種較為封閉的地形結(jié)構(gòu)使中亞國家對陸地交通的依賴性很大。從另外一個(gè)層面看，中亞五國地處歐亞大陸腹地，既是銜接歐洲與亞洲的交通走廊，又是連接俄羅斯與南亞的橋梁，其地緣作用受到周邊國家的高度關(guān)注。因此，討論中亞地區(qū)的交通線路問題需要從兩個(gè)方面展開：一是從中亞國家視角出發(fā)，探討地區(qū)化合作所客觀需要的交通線路；二是從周邊國家視角出發(fā)，分析中亞國家交通線路走勢的戰(zhàn)略作用及意義。

從中亞國家視角看，無論是擁有遼闊草原的哈薩克斯坦，還是緊靠山區(qū)的吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦，實(shí)際上在與地區(qū)外部國家開展合作時(shí)，都需要依靠良好的陸地交通設(shè)施，甚至是陸海聯(lián)運(yùn)。如果將中亞國家到海洋的距離看作是這些國家參與全球化的運(yùn)輸成本，將其中主要陸地線路看作是地區(qū)化合作的橋梁，很容易就會發(fā)現(xiàn)，中亞國家必然更加重視地區(qū)化合作，而且尤其重視陸地交通運(yùn)輸線路建設(shè)。

如表1所示，在中亞國家通往世界主要海洋的交通線路中，無論是經(jīng)過俄羅斯還是經(jīng)過中國，如果要挺進(jìn)太平洋，都需要千山萬水的跋涉，這樣遙遠(yuǎn)的交通運(yùn)輸距離對于很多商品而言，貿(mào)易成本都會超過貿(mào)易收益，自然無法開展陸海聯(lián)運(yùn)來實(shí)現(xiàn)對外貿(mào)易。因此，中亞國家一般通過陸地交通開展與俄羅斯、中國等方向的對外貿(mào)易。同理，在中亞國家面向大西洋時(shí)，同樣會面臨上述情況。應(yīng)當(dāng)說，距離中亞國家最近的海洋是地中海，即通過中亞西部地區(qū)之后，穿過里海、經(jīng)過高加索地區(qū)，抵達(dá)伊斯坦布爾港口。然而，這個(gè)方向的對外貿(mào)易開展也并不順利。一方面，由于中亞國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，高附加值商品出口較少，外匯儲備不足又限制了大規(guī)模進(jìn)口的可能；另一方面，由于中亞西部地區(qū)交通運(yùn)輸線路較差，大多屬于地廣人稀的草原或荒漠，盡管存在開展國際長途運(yùn)輸?shù)目赡苄裕诂F(xiàn)實(shí)中的貿(mào)易規(guī)模仍然很低。

表1　中亞交通的主要線路與距離

資料來源：李同昇，龍冬平.中亞國家地緣位置與中國地緣戰(zhàn)略的若干思考[J].地理科學(xué)進(jìn)展，2014(3):310.

正是由于這樣較為特殊的地理位置，使得中亞國家在國際貿(mào)易領(lǐng)域存在著兩個(gè)極為明顯的特點(diǎn)：一是在貿(mào)易對象國方面，中亞國家基本集中在區(qū)域范圍之內(nèi)，例如,與之接壤的俄羅斯和中國，是大多中亞國家的第一或第二大貿(mào)易伙伴，中亞國家彼此之間也有貿(mào)易往來。但是，對于超過交通運(yùn)輸距離的地區(qū)和國家，其國際貿(mào)易卻處在很低的水平上。二是中亞國家顯然已經(jīng)意識到交通運(yùn)輸“瓶頸”對地區(qū)范圍內(nèi)的增長約束，因此格外重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。但是，由于投資、技術(shù)、線路等方面因素的制約，中亞地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施卻非常落后。

同理，對于中國和俄羅斯來說，發(fā)展與中亞國家的經(jīng)貿(mào)往來，推動雙邊或多邊關(guān)系發(fā)展，也需要交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善。更為關(guān)鍵的是，中國和俄羅斯都需要借助于中亞國家的交通線路來實(shí)現(xiàn)其對外貿(mào)易通道的拓展，相比較而言，中國的需求更強(qiáng)一些，因?yàn)橹衼喌貐^(qū)是向西開放的重要橋梁。因此，中俄兩國對于中亞交通線路建設(shè)都存在各自不同的設(shè)想和期待，這樣的外部力量既是推動中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的動力，也會由此產(chǎn)生對交通線路建設(shè)的不同觀點(diǎn)。簡單來看，中國對于東西方向的線路更感興趣，而俄羅斯則更關(guān)注南北方向的線路。當(dāng)然，這種觀點(diǎn)并不絕對，僅僅是從國家的地理位置方向?qū)Υ髧c中亞交通線路的關(guān)系作出的一個(gè)簡單概括。如果要深入理解中俄兩國更加準(zhǔn)確的傾向和預(yù)期，還需要結(jié)合具體的交通線路來分析。

在中亞地理范圍之內(nèi)，哈薩克斯坦可謂是其中的“超級大國”，國土面積有272萬平方公里，相當(dāng)于中亞五國總面積的68%。因此，哈薩克斯坦交通線路的走向起著引領(lǐng)整個(gè)中亞地區(qū)的作用。以當(dāng)前的情況看，哈薩克斯坦主要鐵路干線大多呈現(xiàn)南北走向，基本沿襲了蘇聯(lián)時(shí)期的布局，即起到銜接俄羅斯經(jīng)濟(jì)區(qū)、哈薩克斯坦經(jīng)濟(jì)區(qū)與中亞經(jīng)濟(jì)區(qū)*蘇聯(lián)時(shí)期的中亞并不包括哈薩克斯坦，而是“中間亞洲”(Средняя Азия)之意，因此才會有“哈薩克斯坦與中亞”的稱呼。的作用，因此，哈薩克斯坦鐵路在北向大多與俄羅斯境內(nèi)的鐵路線路相連，而在南向則基本連接其他四個(gè)中亞國家。具體來說，哈薩克斯坦交通線路呈現(xiàn)出東西部特點(diǎn)，西部兩條鐵路線呈南北方向，并帶有45°傾斜。其中，偏西一條從哈薩克斯坦境內(nèi)向南，沿著烏茲別克斯坦與土庫曼斯坦邊境延伸；偏東一條從哈薩克斯坦向南通往烏茲別克斯坦首都塔什干。東部兩條鐵路線基本近似于南北向，偏西一條是由首都阿斯塔納向南銜接吉爾吉斯斯坦首都比什凱克；偏東一條則承擔(dān)著銜接第一大城市阿拉木圖與哈薩克斯坦北部地區(qū)的作用。

中亞另外的主要鐵路線路呈現(xiàn)出東西方向，但卻并不像南北線路那樣貫通中亞而通往區(qū)域之外的其他國家，東西方向鐵路線基本局限于區(qū)域之內(nèi)，東面止于天山或帕米爾高原，西面則止于里海沿岸港口。即鐵路線從土庫曼斯坦進(jìn)入烏茲別克斯坦后分為兩支：一支經(jīng)過費(fèi)爾干納盆地連接吉爾吉斯斯坦南部城市賈拉拉巴德和奧什；另外一支則向南連接塔吉克斯坦首都杜尚別。但由于高山峻嶺等自然條件限制，吉爾吉斯斯坦南北之間，以及吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦之間都沒有南北方向的鐵路連接。

相比較而言，還有較為特殊的一條既具有東西方向也具有南北方向的中亞鐵路線路，即從哈薩克斯坦、土庫曼斯坦通往伊朗境內(nèi)的鐵路，這條鐵路再通過哈薩克斯坦境內(nèi)鐵路，可以與中國西北鐵路線路銜接，進(jìn)而形成一條橫跨中亞地區(qū)的貿(mào)易線路。2016年，哈薩克斯坦和土庫曼斯坦境內(nèi)鐵路共同構(gòu)成了“中國義烏—伊朗德黑蘭”班列的中亞線路部分，雖然要經(jīng)過兩次列車換軌，但運(yùn)行時(shí)間只有14天左右，相比較海陸聯(lián)運(yùn)的方式，即從義烏到寧波，再裝船經(jīng)海洋線路到阿拔斯港口，時(shí)間可以大大縮短。*新華社德黑蘭2016年2月15日電訊.義烏貨運(yùn)班列首抵德黑蘭[EB/OL].新華社網(wǎng)站，2016-02-16.中國與伊朗之間開通鐵路班列得益于近年來新建的“哈—土—伊”鐵路，與中亞大多數(shù)鐵路都沿襲蘇聯(lián)時(shí)期相比，這條鐵路干線可謂是破冰之舉。“哈—土—伊”鐵路全長900公里，其中大部分位于土庫曼斯坦境內(nèi)。這條鐵路連接了哈薩克斯坦境內(nèi)烏津車站和伊朗邊境城市戈?duì)柛?，整條鐵路線沿里海東岸修建，2013年5月“哈—土”段鐵路竣工，2014年12月“土—伊”段鐵路通車。*中新社阿斯塔納2014年12月3日電訊.“哈—土—伊”三國國際鐵路開通[EB/OL].中國新聞網(wǎng)網(wǎng)站，2014-12-04.此外，中國與哈薩克斯坦之間的運(yùn)輸也不再單純依賴“多斯托克—阿拉山口”鐵路口岸，2012年12月22日“阿騰科里—霍爾果斯”鐵路口岸開始通車，第二條亞歐大陸橋又新增了一條出入境鐵路通道。*中國—哈薩克斯坦第二條過境鐵路正式開通[EB/OL].中華人民共和國商務(wù)部駐哈薩克斯坦使館經(jīng)商參處,2012-12-20.顯然，這些新建的鐵路線路對于中國與中亞國家進(jìn)一步加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)合作具有巨大的推動作用。然而，若從中亞地區(qū)整體的交通發(fā)展情況來看，由于大部分沿襲蘇聯(lián)時(shí)期的鐵路，總體上仍然存在很多亟待改善的薄弱領(lǐng)域。

綜上所述，很容易看到中亞地區(qū)鐵路交通干線的基本特點(diǎn)與不足之處，自然也可以從中發(fā)現(xiàn)未來中亞交通線路的發(fā)展趨勢。從當(dāng)前中亞鐵路規(guī)劃線路藍(lán)圖看，未來可能建設(shè)的鐵路線路有：哈薩克斯坦東西貫通線路、塔—阿—土、中—吉—烏、俄—哈—吉—塔。具體來看，這幾條線路實(shí)際上恰恰填補(bǔ)了當(dāng)前中亞交通領(lǐng)域的空白。

哈薩克斯坦東西貫通鐵路線可以解決中亞北部地區(qū)鐵路線路方向單一問題，即將前文提到的四條南北方向鐵路干線連接起來(盡管當(dāng)前也有連接這些線路的鐵路，但并非貫通干線)。從俄羅斯與中國視角看，這條線路若能建設(shè)通車，將有利于中國向西開放的進(jìn)一步延伸，也使中國西北與里海周邊銜接起來，而俄羅斯對于這條線路的積極性并不高，其中不僅僅在于是否有利于該國對外貿(mào)易，還會影響到當(dāng)前俄羅斯對第一、第二大陸橋的控制力。

“塔—阿—土”鐵路線不僅可以為塔吉克斯坦、阿富汗、土庫曼斯坦創(chuàng)造更好的運(yùn)輸條件，而且這條線路運(yùn)輸距離相比原來經(jīng)過烏茲別克斯坦境內(nèi)的線路也可以節(jié)約運(yùn)輸成本。事實(shí)上，這條繞過烏茲別克斯坦的鐵路線路一定程度上也可能緩解中亞南部交通線路過于集中的困局，畢竟烏茲別克斯坦位于塔吉克斯坦與土庫曼斯坦兩國之間，因此對于中亞南部交通領(lǐng)域的控制力，烏茲別克斯坦始終占據(jù)著優(yōu)勢地位。

對于“中—吉—烏”鐵路線路，三個(gè)國家中最為積極的倡導(dǎo)者和推動者當(dāng)屬中國。中國境內(nèi)新疆南疆鐵路的終點(diǎn)在喀什，雖然北疆的阿拉山口可以連接哈薩克斯坦鐵路，但對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后的南疆地區(qū)，其更加需要積極發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)，建設(shè)一條鐵路干線的愿望也更加十分迫切。然而，吉爾吉斯斯坦作為這條線路的中間國家，態(tài)度卻搖擺不定。并且，對于通過吉爾吉斯斯坦的鐵路線路，中國與俄羅斯之間存在著直接的競爭關(guān)系。俄羅斯更希望推動建設(shè)“俄—哈—吉—塔”鐵路，當(dāng)吉爾吉斯斯坦宣布退出“中—吉—烏”鐵路建設(shè)項(xiàng)目的同時(shí)，俄羅斯就加緊提出“俄—哈—吉—塔”鐵路項(xiàng)目。*鐘婭.當(dāng)前中亞形勢的幾個(gè)看點(diǎn)[J].當(dāng)代世界，2015(1):56-59.顯然，中俄兩國對于通過吉爾吉斯斯坦的這條鐵路存在截然不同的看法，中國更希望是東西方向，而俄羅斯則更希望是南北方向。應(yīng)當(dāng)說，中亞在鐵路線路建設(shè)方面必然需要中國的投資和技術(shù)，因?yàn)橹袊莵喼藁A(chǔ)設(shè)施投資銀行的發(fā)起者，在跨國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的優(yōu)勢地位勿庸置疑。但是在吉爾吉斯斯坦，未來更為需要的恰恰是南北方向的交通線路，由于該國南北游牧和農(nóng)耕文化不同、民族分布不均衡、地區(qū)發(fā)展差距等問題多年來一直存在，再加上首都比什凱克位于天山北部，而南部靠近邊境地區(qū)并坐落著第二大城市奧什，如果能夠建設(shè)銜接南北兩端的鐵路線，將會顯著緩解這種“南北割據(jù)”的狀態(tài)。

之所以將交通設(shè)施情況，尤其是鐵路運(yùn)輸線路和規(guī)劃詳細(xì)闡釋，旨在呼應(yīng)前文提及的地區(qū)化問題。中亞國家并非缺乏經(jīng)濟(jì)合作的內(nèi)在動力，只是地廣人稀的自然條件，加上較為落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況，一定程度上決定了這些國家經(jīng)濟(jì)合作的基本情況。更為重要的是，這也是分析中國與中亞國家開展務(wù)實(shí)合作的必要前提。

三、中國與中亞五國合作的前景分析

中國提出“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略，旨在與沿途國家密切配合，逐步打通陸地交通基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)陸地與海洋兩種貿(mào)易途徑的相互支撐。*王志遠(yuǎn).“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的國際背景、空間延伸與戰(zhàn)略內(nèi)涵[J].東北亞論壇，2015(5):24-35.從這個(gè)意義上看，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”本身具有很強(qiáng)的“物質(zhì)”屬性，而這恰恰是當(dāng)前中亞國家最為需要發(fā)展的方面。因此，在中國“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”總體規(guī)劃框架內(nèi)，中亞國家始終處在重要地位，這些國家大多對中國戰(zhàn)略予以支持和響應(yīng)。

當(dāng)前，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)開始“新常態(tài)”模式，之所以稱為“新”，主要不同在于經(jīng)濟(jì)增長速度放緩、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，即適當(dāng)下調(diào)增長率，更加注重產(chǎn)業(yè)效益和競爭優(yōu)勢，控制過剩產(chǎn)能和高能耗產(chǎn)業(yè)，尤其注重資源和環(huán)境等方面的可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。不僅是國內(nèi)，來自世界經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)也逐漸增多，主要表現(xiàn)為全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家大多低速增長、金融市場動蕩不定、能源等大宗商品價(jià)格下挫，等等。因此，中國經(jīng)濟(jì)增長的動力已經(jīng)不再是單純地?cái)U(kuò)大總需求，而是開始更加強(qiáng)調(diào)供給側(cè)的作用。在對外開放中，也不僅僅是拓展國際市場空間、提高對外貿(mào)易額度，更要創(chuàng)造出新增長動能，這其中既包括屢次提及的“萬眾創(chuàng)業(yè)、大眾創(chuàng)新”驅(qū)動力，也包括將原本擁有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)通過積極開展國際合作，逐步向國外拓展，尤其是尋求與“一帶一路”沿途國家的深度合作。

從中國向西開放的視角看，中國與中亞國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的互補(bǔ)性明顯，發(fā)展前景十分廣闊。這不僅有利于中國拓展國際市場，還有利于進(jìn)一步拉動中國西部地區(qū)的發(fā)展。關(guān)于西部地區(qū)的界定，較早的經(jīng)濟(jì)地理視角認(rèn)為：東部地區(qū)包括11個(gè)省市區(qū)，分別是遼寧、河北、山東、江蘇、浙江、福建、廣東、廣西、北京、上海、天津；中部地區(qū)包括9個(gè)省，分別是黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南；西部地區(qū)包括9個(gè)省區(qū)，分別是陜西、寧夏、甘肅、青海、西藏、四川、云南、貴州、新疆。*國家計(jì)劃委員會.三個(gè)經(jīng)濟(jì)地帶的劃分[N].人民日報(bào)，1986-03-29.1988年，海南建省后東部地區(qū)增加到12個(gè)省區(qū)市。顯然，這是按照中國地理自西向東三級階梯走勢對各省、市、自治區(qū)進(jìn)行的劃分，并且東部地區(qū)的省市區(qū)都擁有海洋港口城市。隨著改革開放逐漸向縱身推廣，中國地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距也隨之拉大，再依照傳統(tǒng)的東、中、西部進(jìn)行地理視角劃分反而不利于國家調(diào)節(jié)地區(qū)間差距，也不利于區(qū)域發(fā)展政策的制定和落實(shí)。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較為落后的廣西和內(nèi)蒙古被歸入西部地區(qū)行列，再加上新建直轄市重慶，西部地區(qū)省市區(qū)數(shù)量增加到12個(gè)。當(dāng)前，大多數(shù)西部省份的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和技術(shù)水平都具有與中亞國家開展經(jīng)濟(jì)合作的潛力，其中，新疆、內(nèi)蒙古、甘肅、陜西、寧夏、四川、重慶等在地理位置和交通線路方面具有天然優(yōu)勢，可以依托“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略，積極推動向西開放和產(chǎn)能合作。這樣，顯然有利于中國區(qū)域發(fā)展空間更加科學(xué)、更具內(nèi)涵。

然而，中亞國家并非像中國內(nèi)地這般“阡陌交通，雞犬相聞”，其地廣人稀的自然條件和較為落后的交通運(yùn)輸條件常年制約著中國與中亞國家開展更大規(guī)模的合作。盡管“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略提出了“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”這樣帶有綜合戰(zhàn)略特點(diǎn)的期待，然而這些目標(biāo)在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)起來并不容易，并且需要得到沿途國家的認(rèn)同和支持。因此，中亞國家合作的意愿與態(tài)度在當(dāng)前顯得尤為重要，需要進(jìn)行具體分析。

按照發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，中亞國家需要在對外合作中逐漸實(shí)現(xiàn)工業(yè)品、建筑材料、服裝等領(lǐng)域的進(jìn)口替代，這樣就可以逐漸提高本國的技術(shù)，也有利于經(jīng)濟(jì)向著更高水平邁進(jìn)。然而，這些國家深知，在能源產(chǎn)業(yè)之外的其他產(chǎn)業(yè)競爭力方面，就連俄羅斯都落后于中國，更不用說中亞國家了。*К.Л.Сыроежкин, Нужно ли Казахстану бояться Китая: мифы и фобии двусторонних отношений, Астана-Алматы: Институт миоровой экономики и политики при Фонде Первого Президента Республики Казахстан-Лидера нации,2014,С.37.即使是被公認(rèn)為中亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿ψ顝?qiáng)的哈薩克斯坦，在進(jìn)出口產(chǎn)品競爭力方面也明顯落后于中國。由此，很多中亞國家并不認(rèn)可這種循序漸進(jìn)的國際合作模式，而是更加希望獲得短期而直接的經(jīng)濟(jì)效益。另外，中亞國家一直以來存在的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)客觀上也制約著中國與中亞國家開展深度長期的經(jīng)濟(jì)合作。

因此，在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略推行時(shí)，中國最需要關(guān)注的問題應(yīng)當(dāng)是如何做到與中亞國家合作的深度融合，而不是僅僅發(fā)揮中亞地區(qū)的交通運(yùn)輸作用，那樣的“穿越”實(shí)際上并不符合中國“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略的愿望與前景。

(責(zé)任編輯:汪愛琴)

An Analysis of Cooperation Between China and Central Asian Countriesfrom the Perspective of Regionalization

Wang Zhiyuan

(Chinese Academy of Social Sciences,Beijing 100007,China)

Abstract:Since the independence of Central Asian countries, international cooperation has been actively developed in the process of globalization and regional integration. On the whole, as a result of less participation in the global division of labor, regionalization clearly occupies the main status of foreign cooperation in Central Asian countries. However, most transportation lines in these countries followed those in Soviet times, not only the equipment and lines need to be further improved and regional trade is also affected, both the scale and the benefit are on a low level. The future Central Asia transportation development planning is of great concern to China and Russia and other neighboring countries and there is a more complicated competition and cooperation. When it comes to China’s“Silk Road Economic Belt”strategy, it is of importance to actively carry out cooperation with Central Asian countries. Therefore, it is necessary to make a comprehensive and objective analysis of the prospects.

Key Words:Silk Road Economic Belt; Central Asian Countries; Regionalization; Transportation Lines; New Normal

收稿日期：2016-04-10

基金項(xiàng)目：國家社會科學(xué)基金項(xiàng)目“‘絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶’建設(shè)中合作與競爭的戰(zhàn)略解析”(14CGJ008);中國博士后科學(xué)基金面上資助項(xiàng)目(2015M570313)

作者簡介：王志遠(yuǎn)(1980-),男，副研究員，復(fù)旦大學(xué)俄羅斯中亞研究中心博士后，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)、貨幣金融。

中圖分類號：F752

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1007-8576(2016)03-0057-007

DOI：10.16716/j.cnki.65-1030/f.2016.03.007

·中亞經(jīng)濟(jì)研究·