周云 郭超群 張敏莉

2014年4月，揚州市公共自行車正式上線，運行中發(fā)現(xiàn)各存放點使用情況差異很大。盡管目前信息化管理技術(shù)已非常成熟，但是選址優(yōu)化涉及社會學和心理學，遠不是運行系統(tǒng)本身所能解決的。本文通過公共自行車使用情況的實地調(diào)查分析，對選址優(yōu)化提出相關(guān)建議。

一、問題的提出

公共自行車是“公共自行車出行系統(tǒng)”的簡稱?！肮沧孕熊嚒保≒ublic Bicycle） 或“自行車共享”（Bike Sharing） 的概念最早起源于歐洲。1965年（亦有文獻稱1967年），荷蘭阿姆斯特丹的一個社會組織推出“白色自行車計劃”失敗后，時隔30年，丹麥第二代公共自行車系統(tǒng)在哥本哈根出現(xiàn)（稱為Bycyklen）。

20世紀90年代末期以來，利用現(xiàn)代先進的電子、信息集成、無線通訊和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，新型的公共自行車系統(tǒng)開始在歐洲的一些發(fā)達國家相繼出現(xiàn)，彰顯出一定的生命力。2007年，依托智能化運營管理系統(tǒng)、真正具備一定實用價值的公共自行車系統(tǒng)開始進入我國，并先后在北京、杭州、武漢等大城市開展試點，此后逐步向其他省會城市拓展。與此同時，部分中小城市也進行了嘗試。從公共自行車發(fā)展的歷史可以看出，雖然政府管理部門對公共自行車的管理系統(tǒng)越來越成熟和完善，但是在運行中，存放點的選址問題日益凸顯，表現(xiàn)在有的區(qū)域不能滿足使用需求，有的區(qū)域卻沒有發(fā)揮應(yīng)有的效用。

二、揚州市公共交通運行現(xiàn)狀

揚州市土地面積2310平方公里，市轄區(qū)人口229.1萬，流動人口呈逐年上升態(tài)勢，核心區(qū)的交通壓力越來越大。

據(jù)調(diào)查，目前，揚州市民的出行主要有三類方式：公交車。揚州市有公交車1686輛，公交線路110條，全長1669公里，多為無人售票，絕大部分是空調(diào)車，票價2元；私家車。揚州市每百戶家庭擁有轎車24輛，私家車的數(shù)量十分龐大；出租車。揚州市有1842輛出租車，起步價3公里/9元，超過3公里每公里單價1.6元。揚州市的主城區(qū)面積不大，乘坐出租車一般10元之內(nèi)都可抵達。近兩年來，揚州市重點打造公共自行車租賃系統(tǒng)，首批投入1000輛自行車，所有租賃服務(wù)區(qū)都與公交站點無縫對接，方便市民換乘。通過實地調(diào)查，揚州市現(xiàn)階段交通系統(tǒng)仍然存在一些問題，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：中心城區(qū)路網(wǎng)交通流量分布不均；路網(wǎng)規(guī)劃不合理；城區(qū)“停車難”問題突出，停車場缺口較大且分布不均衡。由于存在這些問題，公共自行車的優(yōu)勢得以凸顯，成為市民日常出行最有效的補充方式。

公共自行車租賃系統(tǒng)建設(shè)是揚州市今年旅游業(yè)發(fā)展的重要配套工程之一，項目交由市交通產(chǎn)業(yè)集團和公交集團負責建設(shè)，系統(tǒng)一期工程及未來五年的運營管理通過政府購買服務(wù)的方式解決。通過公開招標，常州永安公共自行車系統(tǒng)有限公司中標。該公司隨后成立了專門的項目公司，負責租賃系統(tǒng)的運營、管理和服務(wù)。

公共自行車租賃系統(tǒng)項目分一、二期兩步實施。一期工程為5000輛公共自行車租賃系統(tǒng)建設(shè)，二期工程在廣泛征求街道、社區(qū)和廣大市民建議的基礎(chǔ)上，力爭年內(nèi)建設(shè)完成。隨著一期工程系統(tǒng)的陸續(xù)投入使用，辦理“綠楊”騎行卡的市民呈上升趨勢，平均每天辦理250張，總量已達29500張，日租還車次從開始的1000多次，上升到目前的1.6萬次左右，從板塊趨勢看還在不斷上升，表明公共自行車項目建設(shè)得到了社會各界的認可和歡迎。

公共自行車作為一種低碳、環(huán)保、綠色的交通出行方式，在城區(qū)短距離出行、“B+R”換乘以及休閑旅游等方面，發(fā)揮了不可替代的重要作用。但是，自公共自行車服務(wù)系統(tǒng)啟動以來，存在著租賃網(wǎng)點不足、退租辦理周期較長，以及還車難、站點覆蓋不完善、各區(qū)系統(tǒng)間不兼容等問題。一方面，揚州市政府部門需要合理布局交通設(shè)施；另一方面，要進一步完善運營管理，才能緩解交通擁堵，解決廣大市民出行“最后一公里”難題。

三、優(yōu)化布局對策及建議

（一）站點分布

1.現(xiàn)有站點布局

目前，揚州市已建成公共自行車租賃站點411個。通過實地走訪了解，公共自行車項目三期建成后，預(yù)計主城區(qū)的公共自行車站點平均布點半徑為370米，主城區(qū)每120人（含流動人口）可擁有一輛公共自行車。

2.存在問題及改進建議

公共自行車站點與公交網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系不夠緊密，不能很好地配合使用。具體表現(xiàn)在：市民使用公共自行車出行的主要目的是上班和上學，而對于一些路途較遠的市民來說，他們選擇的出行方式是多樣化的，即大多以公交為主，公共自行車通常作為接駁工具。而在實際使用中，大多數(shù)市民表示“很多公交站點附近沒有公共自行車租賃站點或者相距較遠”，導(dǎo)致選擇公共自行車作為“最后一公里”代步工具的可行性較低。為此建議：結(jié)合公交系統(tǒng)網(wǎng)，在人流量較大的公交站點選址，重點解決上班、上學“最后一公里”難題，方便市民更好地搭配利用兩種交通工具。

3.租賃站點覆蓋面不夠，應(yīng)在路段集中布點

分析目前揚州市公共自行車的使用情況，一些人流量較大的區(qū)域站點過少，一些占地面積較大、住戶多的小區(qū)，站點通常設(shè)在主大門，居民普遍反映“借還車不方便，沒有發(fā)揮應(yīng)有作用”。為此建議：主城區(qū)站點的加密工作應(yīng)持續(xù)跟進，在主要街道、大型社區(qū)等地域合理加設(shè)站點，向300米以內(nèi)的平均布點半徑發(fā)展。

4.流動人員借還車站點難尋

具體表現(xiàn)在非常住人口例如大學生或外來務(wù)工人員，由于對公共自行車站點分布不熟悉，經(jīng)常發(fā)生想借車找不到站點，想還車又沒地方還的問題。為此建議：應(yīng)用GPS導(dǎo)航技術(shù)。揚州市公交集團應(yīng)與一些導(dǎo)航軟件如百度地圖、高德地圖合作或開發(fā)APP，讓非常住人口可以通過軟件上的地圖查詢公共自行車站點并導(dǎo)航指向，方便借還車。

（二）使用情況分析

通過調(diào)查，目前，揚州市公共自行車租賃點站臺的數(shù)量從16-50個不等分配，站臺數(shù)多少與人流量大小有關(guān)。站點附近多有備用車輛，在每天的不同時段會有工作人員進行備用車輛和站臺車輛的調(diào)度分配工作。站臺借車方式有兩種，一種是通過辦理市民借車卡，一種是支付寶芝麻信用額度大于600的用戶可以通過掃碼借車（有部分站臺沒有開通掃碼借車的功能），無需支付押金且免去繁瑣的辦卡程序，自引入掃碼租車方式后，揚州市民使用公共自行車的數(shù)量明顯上升。但是，隨著使用者的增多，造成熱門站點高峰時段出現(xiàn)“難借難還”問題。在實際使用中，一些站點尤其是設(shè)在學校附近的站點，高峰時段“無車可借、無臺還車”的現(xiàn)象比較普遍。而實際情況不是自行車數(shù)量不夠，而是備用車和站臺車輛沒有進行及時調(diào)度。為此建議：雖然安排了進行周轉(zhuǎn)調(diào)度的工作人員，但是相對于越來越多的站點數(shù)量，人工調(diào)配車的數(shù)量實在太少。可借鑒法國巴黎市區(qū)的管理辦法，配備足夠的專用貨車進行周轉(zhuǎn)調(diào)度，提高站點檢查頻率，確保站點合理有序運行。

（三）存放點選址優(yōu)化分析

1.社區(qū)相鄰型站點

這里選取了揚州市邗江北路的西華園西門站點和柳馨花園的西門站點進行對比分析。西華園西門站點位于西湖東苑和揚州天下花園兩個小區(qū)中間，周邊分布著餐飲和商業(yè)；柳馨花園站點位于西華園西門站點和山河園東門的兩個站點之間。

山河園東門站點緊鄰山河園，柳馨花園西門站點周邊沒有商業(yè)。通過對站點類型分析，抽取連續(xù)9天、早8時至晚8時的數(shù)據(jù)，每兩個小時對兩處站點的可借車輛與空樁數(shù)量進行記錄和比較。通過對所得數(shù)據(jù)的整理分析，柳馨花園西門站點的抽樣平均凈需求量為-0.7429輛。當站點的可借車輛與空樁數(shù)量之差的平均數(shù)為0時，稱之為平衡站點；當站點的可借車輛與空樁數(shù)量之差的平均數(shù)小于0時，稱之為可借車需求型站點。同樣，當站點的可借車數(shù)量與空樁數(shù)量之差的平均數(shù)大于0時，稱之為可還樁需求型站點。柳馨花園西門站點的抽樣平均凈需求量為-0.7429輛，表明至少在連續(xù)抽樣的9天中，該站點屬于可借車需求型站點，并且在抽樣的9天時間里，該站點平均每天的可借車需求量為0.7429輛。對西華園西門站點來說，在抽樣的9天時間里，西華園西門站點的抽樣平均凈需求量為5.1429個，表明該站點屬于可還樁需求型站點，平均每天的可還樁需求量為5.1429個。

通過對借與還變化幅度的分析，當分別計算兩個站點每天可借車數(shù)與空樁數(shù)之差平均數(shù)的標準差時，西華園西門站點的標準差為8.1669，大于柳馨花園西門站點的平均標準差3.1071，表明9天中西華園西門站點可借車與可還樁差值變化幅度較大，因此該站點使用頻率或周轉(zhuǎn)次數(shù)相應(yīng)高于柳馨花園西門站點。綜上比較，西華園西門站點對環(huán)境的適應(yīng)能力大于柳馨花園西門站點，從某種程度上講，市民更趨向到西華園西門站點。

2.商業(yè)廣場輻射區(qū)站點

汽車西站站點位于邗江中路公交車入站口，周邊有多個公交車站臺。前不久，汽車西站整體搬遷，取而代之的是即將建成的萬達廣場。除此之外，力寶廣場位于站點附近，是一個中小型廣場。

站點類型分析：通過連續(xù)9天的抽樣記錄和比較，時間仍是早8時至晚8時，每兩個小時對該處站點的可借車輛與空樁數(shù)進行記錄。通過對所得數(shù)據(jù)的整理分析，汽車西站站點的抽樣平均凈需求量為0.48個，表明該站點屬于可還樁需求型站點，平均每天可還樁的需求量為0.48個。但是在調(diào)查記錄的過程中，發(fā)現(xiàn)該站點總樁數(shù)只有28個，而差值變化幅度的極值卻高達36個，總樁數(shù)遠小于差值變化幅度峰值。28個的總樁數(shù)顯然無法滿足該站點的需求，相應(yīng)增大了對人工調(diào)配的依賴程度。此外，在調(diào)查記錄的過程中還發(fā)現(xiàn)該站點的人工調(diào)配及時，差值平均值僅為0.48個，沒有發(fā)生“借不到車”和“還不了車”的問題。

通過對借與還的變化幅度分析：汽車西站站點每天可借量與還樁量的差值按時間變化幅度很大，可借車輛與空樁數(shù)差值變化幅度極值高達36個。另外，該站點每天可借車數(shù)與空樁數(shù)之差平均數(shù)的標準差為9.681，遠遠大于以上所介紹的兩個站點的標準差。差值大幅度變化與較大的標準差一定程度上反映了該站點使用頻率和平均周轉(zhuǎn)率比較高。預(yù)計萬達廣場建成后，該站點的人流量將進一步加大，對公共自行車的需求也會隨之上升。為此建議：增加該站點的總樁數(shù)，加大站點的覆蓋密度。

四、結(jié)論

通過以上實地走訪和研究分析得出初步結(jié)論：

一是市民使用公共自行車的時間不固定，每周大約使用1-5次，集中在高峰時段；二是部分小區(qū)站點上下班高峰期“難借難還”，得不到及時的人工調(diào)配；三是部分站點車容量不夠，加大了對人工調(diào)配的依賴性，降低了使用效率。而有的站點容量又過大，無形中造成了一定程度的資源浪費；四是辦理借用卡手續(xù)過于繁瑣且押金偏高，特別是由于宣傳不夠，很多市民不知道可以使用支付寶；五是雖然站點與公交車站對接良好，但是該類站點的覆蓋率還較低，站點之間的距離需要進一步科學合理設(shè)置，滿足使用需求。

參考文獻

[1] 朱曉玲. 綠色公共自行車系統(tǒng)運營及保障機制研究[D]. 重慶交通大學， 碩士學位論文，2014.

[2] 李慧， 聶小榮. 揚州自駕車旅游發(fā)展現(xiàn)狀研究[J]. 產(chǎn)業(yè)與科技論壇， 2013：42-43

（責任編輯：李靜敏）