劉 浪(成都鐵路局成都動(dòng)車段,成都 610051)
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CRH1型動(dòng)車組應(yīng)答器丟點(diǎn)原因初探
劉浪
(成都鐵路局成都動(dòng)車段,成都610051)
摘要:分析研究CRH1型動(dòng)車組在CTCS2級(jí)運(yùn)行中出現(xiàn)應(yīng)答器丟點(diǎn)的現(xiàn)象,探討其影響因素,并確定有效可靠的解決方案,有效減少運(yùn)行中應(yīng)答器丟點(diǎn)現(xiàn)象的產(chǎn)生,保證正常的運(yùn)輸次序有著重大的實(shí)際意義。
關(guān)鍵詞:應(yīng)答器;丟點(diǎn);輪徑;旁瓣
CTCS-2級(jí)應(yīng)答器作為主用設(shè)備,用于向車載設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線路參數(shù)、限速信息、停車信息等,在實(shí)際運(yùn)行中,經(jīng)常出現(xiàn)應(yīng)答器丟點(diǎn)的現(xiàn)象,列控車載設(shè)備無(wú)線路數(shù)據(jù),列車將降速運(yùn)行。
應(yīng)答器平時(shí)處于休眠狀態(tài),僅靠瞬時(shí)接收車載天線的27.095M能量頻率而工作,并能在接收到車載天線功率的同時(shí)應(yīng)答器也成為天線向外發(fā)出4.234M向車載天線發(fā)送大量的編碼信息。車載設(shè)備BTM天線收到應(yīng)答器發(fā)出編碼信息,編碼信息通過(guò)電纜傳給BTM單元。BTM單元收到編碼信息以后進(jìn)行解調(diào)、解碼、判斷報(bào)文的有效性、校核后將應(yīng)答器報(bào)文和CD信號(hào)傳給安全計(jì)算機(jī)。安全計(jì)算機(jī)判斷應(yīng)答器報(bào)文和CD信號(hào)合法性,如報(bào)文及CD信號(hào)合法,則根據(jù)報(bào)文獲得線路數(shù)據(jù)及CD信號(hào)確信定位信息和STM接收連繼信號(hào)傳遞的行車許可及前方空閑閉塞分區(qū)數(shù),計(jì)算出行車允可界限(LMA)和生成目標(biāo)距離模式曲線,車載設(shè)備以完全監(jiān)控實(shí)際駕駛曲線處于速度曲線下方進(jìn)行控車,保證列車安全運(yùn)行。
A接口是應(yīng)答器與車載BTM單元之間無(wú)線傳輸接口,包括上行數(shù)據(jù)輸出接口A1、下行供電供電接口A4。下行供電接口A4由BTM天線完成,上行數(shù)據(jù)輸出接口A1由應(yīng)答器完成,兩個(gè)設(shè)備對(duì)外工作時(shí),都是作為天線向外發(fā)出電磁波,所以不可避免產(chǎn)生旁瓣。
在歐標(biāo)應(yīng)答器規(guī)范中(SUBSET-036 2.4.1)對(duì)A口場(chǎng)強(qiáng)有了嚴(yán)格規(guī)定。根據(jù)場(chǎng)強(qiáng)一致性定義了三個(gè)區(qū)域:接觸區(qū)、旁瓣區(qū)、串?dāng)_區(qū)。應(yīng)答器串?dāng)_區(qū)的基準(zhǔn)場(chǎng)強(qiáng)應(yīng)限制在不超過(guò)接觸區(qū)最高場(chǎng)強(qiáng)水平Z = 220 mm (R0)的D dB衰減。
下行鏈路中A4口號(hào)旁瓣如果控制不好的,射頻能量產(chǎn)生的瞬時(shí)旁瓣激活應(yīng)答器,應(yīng)答器向外發(fā)出報(bào)文,但是旁瓣激活應(yīng)答器的能量可能不足以應(yīng)答器發(fā)出完整的報(bào)文;或上行鏈路數(shù)據(jù)接口A1口旁瓣如果控制不好的,使天線接受不到整條報(bào)文,或誤碼率過(guò)高。如算出加擾編碼出錯(cuò),就報(bào)應(yīng)答器丟失。如果結(jié)束包沒(méi)有檢查到,BTM單元就會(huì)重復(fù)校驗(yàn),造成應(yīng)答器解碼延時(shí)。
3.1應(yīng)答器丟點(diǎn)數(shù)據(jù)比對(duì)
成都鐵路局配屬CRH1型動(dòng)車組,運(yùn)行的C2區(qū)段有遂成線、成灌線、成達(dá)新線。
統(tǒng)計(jì)自2010年9月至2012年7月動(dòng)車組應(yīng)答器丟點(diǎn)共計(jì)158 7次,其中采用應(yīng)答器數(shù)據(jù)丟點(diǎn)最少及最多兩個(gè)車情況進(jìn)行對(duì)比,其中應(yīng)答器丟點(diǎn)最少和最多的兩個(gè)車,丟占最少達(dá)到4次,而最多CRH1035A-01端達(dá)到了138次。其中11年丟點(diǎn)達(dá)到132次。
成都鐵路局三條C2高速鐵路應(yīng)答器安裝標(biāo)準(zhǔn)高度不統(tǒng)一,遂成線應(yīng)答器高度在93-110mm之間,成灌線安裝高度在150-170mm,達(dá)成線應(yīng)答器安裝高度在140-160mm。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì):遂成線丟點(diǎn)共1385次,占統(tǒng)計(jì)的數(shù)的87.2%。
3.2丟點(diǎn)主要原因分析
車載BTM天線安在車體上,車體通過(guò)二系懸掛裝在車體上,轉(zhuǎn)向架由輪對(duì)支撐。
在靜態(tài)情況下,空氣彈簧的檢修限度要求其高度為265mm,故在此我們可忽略空氣彈簧高度對(duì)BTM天線高度影響。
輪對(duì)與構(gòu)架的裝配形成轉(zhuǎn)向架,不難看出:
轉(zhuǎn)向架高度的大小變化=輪對(duì)直徑的大小變化/2。
故MC車輪徑大小直接影響到BTM天線距軌面的高度,從而影響到BTM天線與地面應(yīng)答器的距離。若兩者之間的距離出于旁瓣區(qū),旁瓣會(huì)激活應(yīng)答器或應(yīng)答器天線接收到應(yīng)答器的旁瓣,造成應(yīng)答器丟點(diǎn)的現(xiàn)象。
按照規(guī)定應(yīng)答器表面與軌面的高度為93-193mm,CRH1型動(dòng)車組BTM天線距離軌面的靜態(tài)高度為204-230mm。CRH1型動(dòng)車組輪對(duì)直徑為835-915mm。
通過(guò)對(duì)在運(yùn)用中的CRH1型動(dòng)車組實(shí)際測(cè)量發(fā)現(xiàn),BTM天線距軌面實(shí)際高度為150-190mm,檢修規(guī)定中的限度與之不相適宜。
在運(yùn)用中,當(dāng)應(yīng)答器與BTM天線的距離大于規(guī)定的最小值為260mm,將能有效的減少旁瓣區(qū)的干擾。
假設(shè)BTM天線與地面應(yīng)答器的距離為S,BTM天線與軌道平面的距離為H1,軌道平面與地面應(yīng)答器的距離為H2,即S= H1+ H2
當(dāng)輪徑為835mm時(shí),BTM天線距離軌面的高度H1為150mm,若H2為規(guī)定的下限值93mm時(shí),則S= H1+ H2=243mm,此時(shí)S的實(shí)際值小于260mm。
2011年9月到11月CRH1029A-01端應(yīng)答器丟點(diǎn)嚴(yán)重,丟失次數(shù)達(dá)到 62次,通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)該車組01車1位轉(zhuǎn)向架輪對(duì)輪徑為840mm,造成BTM天線距軌面高度降低,使旁瓣激活應(yīng)答器,造成應(yīng)答器丟點(diǎn)嚴(yán)重。11月安排檢修計(jì)劃,對(duì)CRH1029A01車1為轉(zhuǎn)向架輪對(duì)進(jìn)行更換處理,丟點(diǎn)次數(shù)迅速降低。
通過(guò)分析認(rèn)為應(yīng)答器偶然丟點(diǎn)現(xiàn)象基本上是因旁瓣引起的,旁瓣抑制是天線生產(chǎn)廠家進(jìn)行控制,現(xiàn)場(chǎng)控制天線與應(yīng)答器高度,避免旁瓣激活應(yīng)答器,造成應(yīng)答器丟點(diǎn)。解決方案較為可靠的方法是增加BTM天線與應(yīng)答器的高度,盡量避免旁瓣對(duì)應(yīng)答器進(jìn)行激活。現(xiàn)場(chǎng)解決較為直接有效的措施為:
(1)調(diào)整MC車1位轉(zhuǎn)向架輪對(duì)的輪徑,提高BTM天線距軌面的高度。
(2)調(diào)整提高車載設(shè)備BTM天線距軌面的高度。
(3)地面調(diào)高應(yīng)答器的安裝位置,提高應(yīng)答器與軌面的高度。
通過(guò)不斷的研究總結(jié),能夠查找在既有動(dòng)車組檢修管理規(guī)定中,與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際不相適宜的地方,同時(shí)也能夠?qū)ふ椰F(xiàn)場(chǎng)較為直接有效的運(yùn)用、檢修經(jīng)驗(yàn),更好的完成動(dòng)車組的維護(hù)管理工作。
參考文獻(xiàn):
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DOI:10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.11.245