輪徑
- 城市軌道交通車輛輪對全生命周期管理優(yōu)化*
1.2 車輪尺寸輪徑、輪緣厚度及輪徑差均會影響車輪的磨耗。其中,輪徑越小,接觸斑面積越小,接觸斑內(nèi)的法向力越大,縱向蠕滑率越大。相同里程下,車輪轉數(shù)越大,踏面磨耗越為嚴重。輪徑越大,輪對在曲線線路上的橫移越大,加劇了輪緣磨耗。輪緣越厚,輪對與鋼軌越容易發(fā)生接觸,加劇了輪緣磨耗。在300 m的小半徑曲線上,單輪輪軌橫向力可從無輪徑差的25.16 kN上升至輪徑差為1 mm時的34.68 kN,進而造成車輪磨耗的加劇。1.3 車輪硬度城市軌道交通鋼軌的平均硬度
城市軌道交通研究 2023年10期2023-11-07
- 基于多因素相關性分析的地鐵車輛輪對磨耗量預測研究
定期對列車進行輪徑、輪緣厚度的測量和記錄，并同車輛輪對正常運行檢測技術要求進行比對，同時觀察每輛列車踏面的擦傷、剝離等磨損情況， 依據(jù)輪對踏面損傷的具體情況來確定鏇修量[4]。 地鐵車輛輪對壽命終結的評判標準是將輪對直徑、輪緣厚度等與其尺寸限度相比較。 研究依托國內(nèi)某城市地鐵11 號線運營列車輪對外形尺寸檢測數(shù)據(jù)，其對地鐵車輛輪對的檢測技術要求如下： ①車輪直徑：840 ～770mm； ②輪緣厚度：34～23 mm， 輪緣垂直磨耗高度≥0mm；③踏面擦傷
機電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新 2022年6期2022-12-20
- 車輪損傷狀態(tài)下高速列車平穩(wěn)性和舒適度分析
輪多邊形、扁疤、輪徑差、踏面凹型磨耗等，這些車輪損傷直接影響著高速動車組運營性能和旅客乘坐舒適度，同時容易造成結構件疲勞損傷[1]。對于輪軌踏面損傷的研究一直是軌道車輛領域的研究熱點，大多數(shù)學者主要側重輪軌踏面損傷機理和轉向架部件疲勞損傷兩個方面。其中，Johansson 等[2]通過建立三維車輛-軌道耦合動力學模型并對其進行仿真分析了車輪多邊形磨耗的形成機理，金學松等[3]對于多邊形問題的研究進行了詳細的闡述。凌亮等[4]建立了車輪扁疤損傷模型，分別分析
噪聲與振動控制 2022年6期2022-12-20
- CRH1A型動車組輪徑校準不成功問題分析及對策
RH1A型動車組輪徑不合格故障，通過輪徑校準后大部分故障能立即消除，但是少數(shù)件因校正不成功導致動車組牽引缺失，造成限速運行。為分析故障原因，文中從動車組輪徑校準原理入手，綜合故障數(shù)據(jù)進行分析，并提出防范的措施，減少對運輸秩序的干擾。1 CRH1A型動車組輪徑校正原理分析1.1 觸發(fā)動車組輪徑校正的條件CRH1A型動車組的輪徑值分別存儲在列車診斷系統(tǒng)和PCU（Propulsion Control Unit，牽引控制單元）內(nèi)，當PCU內(nèi)存儲的輪徑值與BCU（B
鐵道機車車輛 2022年5期2022-11-11
- 多種接觸狀態(tài)下地鐵車輛蛇行運動的穩(wěn)定性演化
是當車輪的磨耗和輪徑差嚴重時會引起車輛動力學性能的明顯劣化，研究服役條件下的地鐵車輪磨耗對車輛穩(wěn)定性的影響成為了十分必要的課題[2]。地鐵車輛的橫向振動是由于輪軌接觸的幾何廓形和輪軌間存在的蠕滑力共同作用造成的[3-4]。當行車速度超過一定值時，車輛會出現(xiàn)橫移、搖頭和側滾等振動現(xiàn)象，這種現(xiàn)象被稱為蛇行運動[5]。蛇行運動的特征是極限環(huán)型振蕩，蛇行失穩(wěn)臨界狀態(tài)的速度因此被稱為蛇行臨界速度。為了求解蛇行臨界速度，許多研究者把求解非線性方程的方法運用到求解軌道車
振動與沖擊 2022年18期2022-09-30
- 輪徑差對有軌電車側向過岔動力性能影響
會存在不同形式的輪徑差狀態(tài)。而列車為盡可能維持兩側車輪滾動圓半徑相等，在運行過程中會逐漸偏向于往小輪徑車輪側橫移，導致輪軌接觸幾何關系發(fā)生變化，進而影響車輛運行的安全性和平穩(wěn)性等。鑒于輪徑差對車輛動力學特性的重要影響，許多學者對其展開了研究。陳嶸等[2]研究了高速列車過岔性能受輪徑差的影響，并得到同軸輪徑差的檢修限度范圍；蔣益平等[3]研究得到組合輪徑差對地鐵車輛臨界速度的影響極為顯著；黃照偉等[4]研究得到隨著輪徑差的增加，高速列車臨界速度逐漸降低，其平
鐵道科學與工程學報 2022年8期2022-09-23
- 城市軌道交通車輛牽引系統(tǒng)輪徑校準功能研究
的積累，列車實際輪徑值與牽引控制單元（Drive Control Unit，DCU）存儲的輪徑值之間的差值會越來越大。由于列車車速測量過程中，輪徑值是關鍵，當輪徑差值超限時，各車之間的速度差值較大，列車會發(fā)生空轉/滑行等故障，引發(fā)牽引封鎖，影響列車運行。輪徑校準會根據(jù)實際的輪徑值對DCU存儲的輪徑值進行更新，保證不會因輪徑差導致列車測到的速度差影響車輛控制。除此之外，在地鐵車輛維護中，當車輛達到鏇修標準后，鏇修后的車輛輪徑發(fā)生改變也需要進行新的輪徑校準后車
鐵路通信信號工程技術 2022年9期2022-09-22
- 制動梁橫移對鐵路貨車車輪磨耗的影響
起車輪偏磨，產(chǎn)生輪徑差。在現(xiàn)有貨車定期檢修體制下，尚缺乏成熟的車輪直徑動態(tài)檢測技術和輪徑差檢修限度標準。在鐵路貨車平均約兩年的段修期內(nèi)，車輪踏面異常磨損導致輪徑差過大問題因速度低和軸重小尚未充分暴露，但貨車提速重載后其影響不可忽略。研究表明大輪徑差作用下，車輪貼靠一側鋼軌運行時仍能維持車輛較高的橫向平穩(wěn)性，但會引起輪緣的快速磨損[7]。諸多研究人員通過仿真分析，評估了輪徑差的影響[8-11]。但仿真工況尚未充分反映實際輪徑差分布規(guī)律，貨車實際車輪磨耗規(guī)律不
機械設計與制造 2022年9期2022-09-22
- 基于遺傳算法-BP神經(jīng)網(wǎng)絡的動車組列車輪對磨耗模型*
的兩個主要參數(shù):輪徑磨耗,輪緣厚度磨耗，并將其作為BP神經(jīng)網(wǎng)絡的輸入?yún)?shù)。同時采用GA算法優(yōu)化BP神經(jīng)網(wǎng)絡，對輪徑磨耗、輪緣厚磨耗兩個參數(shù)進行擬合。1 基于相關性算法的輪對磨耗影響因素分析動車組輪對從運行開始，磨耗便伴隨其整個服役周期直至報廢。由于不同條件下輪對磨耗速率有很大差別，故確定輪對磨耗的影響參數(shù)是準確預測輪對磨耗的前提。針對各參數(shù)間關聯(lián)形式的不確定性，結合線性、非線性相關算法計算相關系數(shù)，并提取相關性強的影響參數(shù)，得到訓練模型的樣本集。Pears
城市軌道交通研究 2022年6期2022-07-15
- 車輪尺寸對車輪磨耗的影響規(guī)律研究
一種純數(shù)據(jù)驅(qū)動的輪徑、輪緣厚預測模型。文獻[8]采用多項式擬合和聚類分析建立了車輪磨耗規(guī)律模型。文獻[9]采用線性混合模型建立了車輪磨耗數(shù)學模型。文獻[10]建立了基于里程的車輪廓形磨耗預測模型。文獻[11]建立了基于狀態(tài)轉移的輪緣磨耗模型和基于數(shù)理統(tǒng)計的輪徑磨耗模型。文獻[12]采用純數(shù)據(jù)驅(qū)動方法建立了踏面磨耗預測模型。在車輪磨耗影響因素分析方面，文獻[13]研究踏面磨耗及其演變規(guī)律，分析了接觸帶寬與磨耗的關系。文獻[14]通過車輪磨耗跟蹤測量，研究了車
鐵道學報 2022年4期2022-05-10
- 重載鐵路貨車車輪踏面磨耗表征方法及其規(guī)律分析*
輪磨耗受左右車輪輪徑差的影響較大［1-2］。基于此，研究輪徑差對重載鐵路貨車輪對的磨耗顯得至關重要［3］，相關研究人員充分利用現(xiàn)有的科學技術手段，并從數(shù)據(jù)和理論的角度大量研究輪徑差對軌道車輛車輪的磨耗影響過程［4-5］。文中從多個角度分析重載鐵路貨車車輪磨耗的影響，結合數(shù)據(jù)對磨耗的影響，得到不同情況下踏面磨耗量和磨耗位置的變化規(guī)律。以往針對踏面磨耗的研究主要集中于名義滾動圓處磨耗量的分析，而很少關注對車輪磨耗位置的分析［1-7］。1 車輪踏面全廓形磨耗測試
鐵道機車車輛 2022年1期2022-03-24
- 基于多指標的鋼軌打磨目標廓形設計
經(jīng)驗確定。本文以輪徑差曲線為例，提出一種基于多維度指標的輪軌接觸特性曲線優(yōu)化方法。2 優(yōu)化問題的簡化輪徑差曲線的優(yōu)化主要是指輪對橫移量零點至輪緣接觸區(qū)段的優(yōu)化，輪緣接觸后需要有足夠大的輪徑差以防止脫軌。因此可定義如圖2所示4個節(jié)點來簡化輪徑差曲線的優(yōu)化。圖2 控制節(jié)點位置Fig.2 Location of control node節(jié)點1：左右曲線的連接點，決定輪對0橫移量下的輪徑差值，進行直線廓形設計時，需要保證自對中能力，此點輪徑差通常設置為0，而進行曲
同濟大學學報（自然科學版） 2022年3期2022-03-18
- 驅(qū)動方式與輪徑差對懸掛式單軌車輪磨耗的影響分析
之間會出現(xiàn)一定的輪徑差。這種情況下車輛在后續(xù)運行過程中輪徑差是會進一步加大還是減小，也是值得研究的問題。因此本文還將以磨耗功為依據(jù)，探究初始輪徑差對走行輪后續(xù)磨耗的影響。1 研究方法與計算模型1.1 懸掛式單軌動力學模型本文所研究的懸掛式單軌列車主要由車體、構架、懸吊裝置、搖枕、走行輪、導向輪、穩(wěn)定輪、一系橡膠堆、二系懸掛裝置等組成。利用多體動力學計算軟件UM建立單節(jié)編組的懸掛式單軌車輛系統(tǒng)多剛體動力學模型，如圖1所示。圖1 懸掛式單軌動力學模型車輛主要參
機械制造與自動化 2021年6期2021-12-27
- 常州地鐵1號線牽引輪徑異常故障分析及解決
道曲線時報出牽引輪徑異常故障，主要表現(xiàn)為每節(jié)動車經(jīng)自動輪徑校準后輪徑差值超出牽引系統(tǒng)設定閥值。主要通過對常州地鐵1號線牽引輪徑校準功能的控制原理和牽引輪徑異常故障判斷邏輯分析查找故障原因，有針對性的解決問題以及提高牽引輪徑校準功能的可靠性。關鍵詞：地鐵車輛;輪徑校準;輪徑異常;故障分析一、故障概述常州地鐵1號線自2020年6月開始，T11車在正線頻繁報出牽引輪徑異常故障，采取人工輪徑校準方法對輪徑進行復核，每節(jié)車同軸、同轉向架及同車的車輪直徑差符合檢修標準
科學與生活 2021年19期2021-10-30
- 軌道交通車輛輪對磨耗特征分析與鏇修策略優(yōu)化
特征分析3.1 輪徑磨耗列車左右側輪對輪徑磨耗率如圖2所示。由圖2可知,列車左側輪對輪徑磨耗率為0.199 mm/104km,列車右側輪對輪徑磨耗率為0.200 mm/104km。數(shù)據(jù)表明,列車右側輪對輪徑磨耗率略高于左側輪對輪徑磨耗率,列車左右側輪對輪徑磨耗率不存在明顯的偏磨現(xiàn)象。圖2 列車左右側輪對輪徑磨耗率列車拖車與動車輪對輪徑磨耗率如圖3所示。由圖3可知,列車拖車輪對輪徑磨耗率為0.198 mm/104km,列車動車輪對輪徑磨耗率為0.200 mm
裝備機械 2021年3期2021-10-11
- 動車組輪徑自動校準的常見問題及防控方案分析
摘 要：動車組的輪徑由于正常磨耗或異常擦輪會不斷發(fā)生變化，為避免人工輸入輪徑的煩索、提高動車組速度控制及相關保護功能的精度，部分動車組具備輪徑自動校準功能。本文介紹了基于速度傳感器計算的軸列車速度，通過與GPS速度對比，進行差值積分的方式，對存儲輪徑值進行校準的方法，介紹了輪徑自動校準設計應注意的問題。關鍵詞：輪徑;TCMS系統(tǒng);牽引控制系統(tǒng);自動校準;保護0 引言 由于動車組車輪正常磨耗或異常擦輪，動車組車輪需定期或不定期的進行鏇修操作。針對實際車輪直
交通科技與管理 2021年25期2021-09-23
- CRH380A(L)型動車組輪對壽命及預測模型的研究
組使用的輪對原型輪徑為860 mm,最小輪徑為790 mm；原型輪緣厚度為32 mm，最小輪緣厚度為26 mm。每隔25萬km需要進行輪對踏面修型，恢復踏面的基本形狀。根據(jù)前期針對CRH380A型動車組輪對的磨耗規(guī)律，成都動車段針對CRH380A型動車組輪對制定了經(jīng)濟鏇修的方案(即保證鏇修后輪緣大于27 mm，恢復踏面基本形狀)，通過該方案每次鏇修輪徑減少量基本保持在3～4 mm以內(nèi)。2 問題描述2019年8月成都動車段配屬了5組小輪徑的CRH380AL型
軌道交通裝備與技術 2021年4期2021-09-16
- 100%低地板有軌電車牽引工況下輪對導向性能研究
對搖頭角2.3 輪徑差導致牽引扭矩偏差作用下的對中性計算眾所周知，轉向架各車輪在制造或者運營磨耗后不可避免地存在輪徑差，此時給定標稱牽引力，輸出牽引扭矩也會不同?？紤]圖13所示的牽引扭矩，取左右車輪輪徑差為3 mm，有軌電車在直線上從1 km/h初速度牽引啟動，動車輪對的橫移量如圖14所示?？梢钥闯?，在牽引扭矩切除后，動車輪對的橫移量維持在2 mm左右，沒有恢復到中心位置，輪對失去對中性。同樣，在牽引扭矩切除后，輪對也無法恢復到對中位置，與2.2節(jié)結果類似
鐵道車輛 2021年2期2021-08-28
- 地鐵車輛輪緣厚度偏磨問題研究
作業(yè)導致部分車輪輪徑值偏低，目前2 號線一期輪徑平均值為824.39mm，輪緣厚度平均值為28.80mm。二、近階段輪緣厚度磨耗跟蹤情況2021 年4 月2 號線一期22 列（架修車暫不統(tǒng)計）電客車車輪輪緣厚度平均磨耗率為0.17mm，二期電客車車輪輪緣厚度磨耗為-0.01mm。為了盡可能減少誤差，采用近3 個月的2 組數(shù)據(jù)做對比，平均公里數(shù)差為3 萬公里。（一）不同位置輪緣厚度的磨耗率統(tǒng)計從以上數(shù)據(jù)可以看出每節(jié)車的一輪和八輪磨耗率較其他車輪偏高，原因是一
魅力中國 2021年22期2021-08-08
- 高速動車組輪徑差與牽引電機功率及溫升耦合性研究
差較大的情況，當輪徑差達到一定程度后，將對車輛系統(tǒng)的動力學性能產(chǎn)生顯著影響。在動車組運營進入特殊路段或者動車組即將進入輪對鏇修前，極易引起動車組報牽引電機溫度高的風險，需及時進行輪對鏇修，以消除輪徑差。關于動車組輪對磨耗和牽引電機負荷分配不均的影響，國內(nèi)外學者和設計師已進行相應的分析與論證。針對該問題，需在保證安全性的前提下，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟性，制定出相鄰車輛、同一車輛及同一轉向架輪徑差鏇修限度標準，指導動車組檢修運用。目前，西南交通大學王珍[1]在理論上對高
電源學報 2021年4期2021-08-05
- 輪徑差對車輪踏面磨耗和滾動接觸疲勞的影響分析
的影響愈發(fā)顯著。輪徑差作為一種常見的車輪缺陷，不僅對車輛運行的穩(wěn)定性和安全性產(chǎn)生一定的影響，而且會加劇車輪踏面磨耗，降低車輪服役年限。因此探究輪徑差對車輪踏面磨耗和滾動接觸疲勞的影響具有重要意義。國內(nèi)外學者對輪徑差和輪軌磨耗引起的系列問題進行了大量研究。池茂儒等[1]建立了車輛動力學模型，研究了輪徑差對行車安全性的影響趨勢,對比了轉向架前后輪對同向輪徑差與反向輪徑差的影響程度。丁軍君等[2]以C80型貨車為例建立模型，分析了偏轉角和輪徑差對車輪磨耗的影響。
鐵道科學與工程學報 2021年5期2021-06-24
- 160 km/h工程車車輪熱負荷研究及強度分析
mm[2-3]。輪徑為915 mm的車輪有限元模型共有308 929個節(jié)點和293 184個單元。車輪有限元模型如圖1所示。圖1 車輪有限元模型(輪徑915 mm)車輪與車軸通過過盈配合連接，所以采用CONTACT173和TARGE170接觸單元模擬輪軸之間的過盈配合[4-5]。2 車輪熱負荷分析2.1 車輪材料屬性熱負荷計算所需參數(shù)如表1所示。表1 車輪熱負荷計算所需參數(shù)2.2 熱負荷計算的載荷及邊界條件對于車輪熱分析只需確定2類邊界條件，分別是：第二類
石家莊鐵道大學學報(自然科學版) 2021年2期2021-06-10
- 基于輪對磨耗數(shù)據(jù)的CRH2A 型動車經(jīng)濟鏇修策略研究
計的方式，建立了輪徑的正態(tài)模型，利用蒙特卡羅方法生成隨機的輪徑月磨耗量，仿真出鏇修策略的生命周期和鏇修次數(shù)[7]；徐文文[8]等人研究了地鐵受電弓滑板的磨耗趨勢并進行有效預測，節(jié)約了地鐵的運營和維修成本，為動車的經(jīng)濟鏇修提供了新的研究思路。需要指出，數(shù)理統(tǒng)計模型的擬合度對于鏇修策略仿真的正確性至關重要[9]。擬合度越低，數(shù)理統(tǒng)計的輪徑模型與實際磨耗值偏差越大。在蒙特卡羅仿真中，使用輪徑模型來隨機生成當月的磨耗仿真值，隨著仿真進行，輪對運用月數(shù)越多，離正確的
鐵路計算機應用 2021年4期2021-05-10
- 輪徑差對三大件式轉向架曲線通過性能影響分析
琦，高賢波，凌亮輪徑差對三大件式轉向架曲線通過性能影響分析王文剛1，隋順琦*,2，高賢波2，凌亮2（1.神華鐵路裝備有限責任公司，北京 100120； 2.西南交通大學 牽引動力國家重點實驗室，四川 成都 610031）輪徑差是我國鐵路重載貨車運用中常見的一類問題，對車輛的運行穩(wěn)定性和曲線通過性能有較大影響。為揭示輪徑差對三大件式轉向架曲線通過性能的影響規(guī)律，建立了某型敞車動力學模型，對比分析了四種不同形式輪徑差下貨車曲線動態(tài)響應。研究結果表明：不同種類輪
機械 2021年1期2021-03-09
- 無錫地鐵1號線電客車輪對修復鏇可行性探討
：鏇修;平穩(wěn)性;輪徑1 概述無錫地鐵一號線電客車輪對采用的是符合TB/T 2817標準的整體輾鋼車輪，踏面形狀為TB/T 449標準的LM磨耗型踏面，同時采用TB/T 1027標準要求的車軸;輪軌硬度匹配比值在1∶1.1～1.2之間，并在車輪上采取降噪阻尼環(huán)措施。輪對的主要部件由一根車軸和兩個車輪組成，車輪為整體輪，通過壓裝配合安裝到車軸輪座上;新輪輪徑為840mm，其磨耗極限為770mm。2 現(xiàn)象描述自2015年初，無錫地鐵一號線電客車走行公里數(shù)陸續(xù)接近
科技風 2021年4期2021-02-21
- 地鐵車輛輪對踏面鏇修工藝的研究
形式：踏面剝離、輪徑超差、踏面磨損。1.1 踏面剝離踏面的剝離是指踏面表面會產(chǎn)生小凹坑，金屬片狀剝落，如圖1 所示。踏面剝離有熱剝離和疲勞剝離之分[2]。熱剝離主要是因制動作用產(chǎn)生的踏面熱裂紋引起的，裂紋沿著與踏面近似垂直或平行的方向延伸，因此又稱制動剝離；疲勞剝離是指踏面長期磨損后產(chǎn)生的疲勞裂紋隨車輪轉動向內(nèi)部延伸。踏面剝離如果不能及時處理，會導致裂紋向周圍延伸，剝離區(qū)域加劇，使用壽命大大縮短，引起車輛沖擊振動，影響行車安全。圖1 車輪踏面剝離1.2 輪
裝備制造技術 2020年6期2020-11-27
- 地鐵車輛輪對異常狀態(tài)及鏇修
生異響。1.3 輪徑超差形成輪徑差的因素有很多種，如出廠誤差、過曲線時內(nèi)外輪磨損不同、閘瓦制動等。一般拖車同軸輪徑差超過2.5 mm，同轉向架超過5 mm，動車同軸超過1.5 mm，同轉向架超過4 mm，就需要進行鏇輪恢復，否則可能會導致輪緣偏磨等情況的產(chǎn)生。1.4 徑向跳動超限徑向跳動主要是由于外圓和同軸孔不圓而導致的半徑差，它是沿著車軸直徑方向的跳動。如果徑跳超過一定限度，可能會導致踏面失圓，引發(fā)車輛抖動等情況。2 武漢地鐵8號線輪對跟蹤處理8號線一期
技術與市場 2020年5期2020-05-20
- 鐵道貨車車輪輪徑差與輪軌力關系的研究
免會出現(xiàn)左右車輪輪徑產(chǎn)生差值的情況。 出于安全的考慮，一般會對車輪進行定期檢修，以保證差值在車輛安全許可范圍內(nèi)，但鐵道車輛的輪徑差差值檢測，傳統(tǒng)上基本采用人工下車底測量，或?qū)④囕啿鹦逗鬁y量，耗費大量人力。 通過檢測車輛的輪軌力，找到輪軌力與車輪輪徑差的對應關系，由其對應關系，通過輪軌力便可以較好地反映出車輪運行狀態(tài)及輪徑差的差值大小。 基于此思路，首先制定了相應車輪輪徑差，再由動力學軟件模擬車輛運行狀態(tài)，輸出輪軌力及其他響應值，最后對其進行分析，得出車輪輪
華東交通大學學報 2020年1期2020-03-08
- 組合輪徑差對地鐵車輛動力學性能的影響*
鐵道車輛各車輪的輪徑不可避免地會存在一定程度的差異。而存在輪徑差的輪對在運行過程中，為了保持左右車輪滾動圓半徑相等，就會不可避免地向輪徑較小的一側產(chǎn)生橫向移動，從而產(chǎn)生輪對橫移，偏離軌道中心線，改變輪軌接觸幾何關系，進而會對車輛運行的穩(wěn)定性和安全性等產(chǎn)生一定的影響[1-2]。此外，對于鐵道車輛動力車輛，輪徑差還容易引起由同一臺牽引逆變器供電的并聯(lián)電機的負荷分布不均，導致個別電機嚴重過載，從而使得動車產(chǎn)生空轉或滑行現(xiàn)象[1-3]。鑒于輪徑差對鐵道車輛的重要影
潤滑與密封 2019年10期2019-10-23
- 380D輪對輪徑自動校準方法及輪徑對列車的影響
與列車速度計算的輪徑校準值，都將對列車安全運營有著重要影響。不論是何種輪徑差都影響了列車安全運行，加大了車輛運營成本，降低了舒適度。本文從380D列車實際情況入手闡述了380D車組不同輪徑的差值對列車造成的影響?！娟P鍵詞】380D;輪徑;滑行;校準;差值;蠕滑由上述兩個公式可知，通過輪軸傳感器測量列車速度和走行距離時，輪徑是重要的計算參數(shù)。但隨著列車的運行，車輪會逐漸磨損導致輪徑變小，如果一直不對帶入計算的輪徑值進行修正，則會導致列車運行速度和走行距離的計
科學導報·科學工程與電力 2019年30期2019-10-21
- 輪徑差對機車安全性能的影響分析
轉向架的輪對存在輪徑差，在運行過程中輪對就會偏離軌道中心線，產(chǎn)生車輪的偏磨，進而影響鐵道車輛的穩(wěn)定性和安全性[1]。針對輪徑差，國內(nèi)外的許多學者做了大量的研究。文獻[1-3]定義了輪徑差的基本概念，指出了輪徑差的各種形式；文獻[4-7]闡述了影響輪徑差的各種因素；文獻[8]建立了某地鐵車輛模型，仿真分析了不同輪徑差對車輛非線性臨界速度的影響；文獻[9-10]建立了某機車動力學模型，仿真分析了不同輪徑差對動態(tài)曲線和小半徑曲線通過的影響規(guī)律。本文以某機車為研究
重慶理工大學學報(自然科學) 2019年8期2019-09-19
- 輪徑對地鐵車輛動力學性能的影響
模型，分析研究了輪徑對地鐵車輛動力學行為的影響。分析結果表明：隨著輪徑的增大，車輛臨界速度上升，但同時，輪徑的增大也導致脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)及輪軌橫向力等車輛動力學指標均增大，不利于曲線通過，且降低了車輛運行品質(zhì)，加重了對軌道線路的破壞。因此，在設計地鐵車輛輪對時，應充分考慮各方面利弊，找出適合輪徑。關鍵詞：地鐵車輛；輪徑；動力學性能輪徑的大小對輪軌接觸面積和接觸應力有著直接的影響。車輪直徑的大小，對車輛的影響各有利弊：車輪阻力和輪軌接觸應力的大
名城繪 2019年5期2019-09-10
- 城軌地鐵車輛輪徑值應用情況分析
車輛的關鍵部件，輪徑的變化，關乎著輪軌關系的匹配，嚴重時會影響到車輛牽引動力性能，同軸輪徑、同車不同的輪徑值出現(xiàn)差異，都有可能影響到車輛的運行安全性，隨著運營線路逐漸增多，制定統(tǒng)一的標準輪徑維護管理要求愈發(fā)顯得重要，本文主要對車輛輪徑的應用和日常維護要求進行介紹。關鍵詞：城市軌道；地鐵車輛；輪徑車輛運行時，車輛轉向架的前后輪徑必然不會完美相同，地鐵車輛在運行過程中，受不同線路小半徑曲線、岔區(qū)設置等工況影響會出現(xiàn)車輪輪緣異常磨耗、車輛踏面擦傷剝離等，進而引起
科學與財富 2019年18期2019-07-10
- 動車組輪對踏面鏇修策略分析
析，對輪緣厚度和輪徑進行分類，分別建立輪緣厚度和踏面直徑的磨耗模型，隨后采用鏇修策略實現(xiàn)了輪對的優(yōu)化；董孝卿等[3]通過大量的跟蹤測試，分析車輛的振動特性和磨耗周期性能，制定了車輪踏面鏇修的策略和評價方法；此外，在輪對周期性磨耗狀態(tài)以及輪緣磨耗預測方面也有大量的研究[4-6]。盡管在理論和測試上對輪對踏面鏇修方案有所研究，但各應用站段在輪對的管理上都有著特殊的需要和條件限制，有必要根據(jù)實際情況建立個性化的維修管理體系，實現(xiàn)站段管理與中國鐵路總公司輪對管理系
鐵路技術創(chuàng)新 2019年2期2019-06-18
- 匠心獨具的造車之術
uration.輪徑應有定規(guī)Wheel Diameter Standards造車之術關鍵在輪，尤其是輪徑的打造。輪徑太長，人上車不便, 輪徑太短，馬牽引辛苦。經(jīng)過長期實踐，匠人們發(fā)現(xiàn)，按照“兵車之輪六尺有六寸, 田車之輪六尺有三寸”的標準打造輪徑，能夠最大程度地發(fā)揮車的最佳功效，既可負重載物，又能沖鋒陷陣。秦陵一號銅馬車秦陵二號銅馬車The key techniques of chariot lies in the wheel,especially the
質(zhì)量與標準化 2019年2期2019-05-29
- 基于磨耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計模型的鏇輪決策優(yōu)化
利用SPSS分析輪徑磨耗和輪緣磨耗與輪緣厚相關性；其次建立基于狀態(tài)轉移過程的輪緣磨耗模型和基于數(shù)理統(tǒng)計模型的輪徑磨耗模型；然后研究單個車輪的單級和多級鏇修控制限策略,并通過蒙特卡羅仿真分析比較兩種控制限策略的優(yōu)劣。結果表明,多級鏇修控制限策略大大提高車輪使用壽命,節(jié)約列車運營成本。輪對磨耗；優(yōu)化；單級鏇修策略；多級鏇修策略1 概述隨著軌道交通的不斷發(fā)展，車輪的磨耗一直都是國內(nèi)外學者關注的問題。Ansari等[1]建立基于多體動力學理論的輪對磨損模型，通過分
鐵道標準設計 2018年1期2018-12-29
- 軌道交通標準輪對輪徑測量裝置*
時又可適用于不同輪徑范圍的測量，本次設計選用直接測量法，采用測頭與車輪點接觸，檢測裝置要同時滿足測量的量程和準確度，輪徑檢測根據(jù)分段測量和大數(shù)、小數(shù)分開測量的原則，可以根據(jù)不同的輪徑將檢測裝置拆裝并重新標定，大數(shù)通過標準量棒標定，小數(shù)利用測量光柵尺測量。為避免在測量時引入人為因素，采用自動測量。將檢測裝置固定在車輪上，電機驅(qū)動測頭沿車輪輪緣自動完成擺動掃描測量，將所測得的量值通過采樣傳到上位機。利用采樣得到一系列量值，其中極大值即為車輪的直徑，如此即為自動
上海計量測試 2018年4期2018-08-31
- 基于輪徑差函數(shù)的曲線鋼軌打磨廓形設計
的設計.該方法以輪徑差(RRD)函數(shù)為主要依據(jù)，以輪軌接觸時的預期分布為邊界條件，實現(xiàn)了通過目標函數(shù)反推鋼軌廓形的算法設計，既可同時針對兩股鋼軌，也可只針對單股鋼軌進行設計，能夠滿足不同的打磨需求.1 算法描述為正確定義打磨廓形設計問題，必須預先引入以下假設：(1)輪軌部件均為剛體，其接觸時的外形變形量相對外形尺寸可以忽略，同時忽略輪對搖頭角對接觸特性的影響：為避免輪徑差曲線出現(xiàn)重復定義，即同一橫移量對應多個輪徑差值，導致設計結果出現(xiàn)偏差，必須保證設計廓形
同濟大學學報（自然科學版） 2018年2期2018-05-04
- 動車組車輪踏面磨耗的鏇修優(yōu)化策略研究*
于往往是通過減少輪徑來恢復輪緣厚度，因此，輪徑會不斷減少，直到最終達到報廢的限度[2]。由于我國目前高速動車組輪對購置成本較高，因此對高速動車組輪對進行有效的優(yōu)化鏇修既能夠保障高速動車行車安全，又能提高車輪的使用壽命，并降低成本費用。因此，對高速動車組輪進行有效的優(yōu)化鏇修具有非常重要的現(xiàn)實意義[3]。有關統(tǒng)計資料表明：車輪踏面直徑每損失1 mm，車輛可運行的里程將減少10萬km；而當車輪磨耗顯著影響車輛動力學性能，需要進行鏇修時，按照傳統(tǒng)的車輪鏇修方法，磨
重慶工商大學學報（自然科學版） 2018年2期2018-03-19
- Alex Moulton“掃盲篇”
響力并借力宣傳小輪徑自行車的理念。1962年，在能源危機的大背景下，Moulton一鳴驚人亮相倫敦，不僅訂單翻了一倍，而且迅速成為英國的時尚標簽，這種和汽車接駁甚至取而代之的理念得到了廣泛的認可。但是，在自家后院改造出來的作坊生產(chǎn)自行車，不太可能具備高產(chǎn)能，而且需要依托的人力物力即便是他這種“貴族”也獨力難支。于是他想到了與當時英國最大的自行車制造巨頭Raleigh進行合作，讓Raleigh代工生產(chǎn)簡化版，價格更親民，工藝更簡單的Moulton。所以就有了
中國自行車 2017年10期2017-11-13
- 考慮輪徑影響的履帶式車輛振動分析*
0003)?考慮輪徑影響的履帶式車輛振動分析*孫中興, 唐力偉, 汪 偉, 歹英杰(軍械工程學院火炮工程系 石家莊，050003)在車輛垂向振動的研究中往往把路面不平度直接作為路面對車輛的位移激勵，未考慮車輪與路面間的幾何關系對位移激勵的影響。針對這種情況,分析了履帶式車輛負重輪的輪徑對車輛垂向振動的影響機理，推導了考慮履帶濾波效應和負重輪輪徑的車輛等效路面位移激勵的計算方法，建立了描述車輛豎向振動的狀態(tài)方程及其仿真模型，并針對正弦路面波形、周期性矩陣脈沖
振動、測試與診斷 2016年6期2017-01-09
- CRH1型動車組應答器丟點原因初探
：應答器；丟點；輪徑；旁瓣1 簡介CTCS-2級應答器作為主用設備，用于向車載設備傳輸定位信息、進路參數(shù)、線路參數(shù)、限速信息、停車信息等，在實際運行中，經(jīng)常出現(xiàn)應答器丟點的現(xiàn)象，列控車載設備無線路數(shù)據(jù)，列車將降速運行。2 應答器工作原理應答器平時處于休眠狀態(tài)，僅靠瞬時接收車載天線的27.095M能量頻率而工作，并能在接收到車載天線功率的同時應答器也成為天線向外發(fā)出4.234M向車載天線發(fā)送大量的編碼信息。車載設備BTM天線收到應答器發(fā)出編碼信息，編碼信息通
山東工業(yè)技術 2016年11期2016-12-01
- 大秦線C80BF型運煤專用敞車輪瓦及輪軌關系試驗研究
瓦作用形態(tài)，研究輪徑差大小對踏面磨耗的影響。車輪； 踏面； 閘瓦； 溫度； 副構架式徑向轉向架； 磨耗試驗內(nèi)容：采用測溫傳感器監(jiān)測C80BF型敞車在列車整個運行過程中車輪踏面、閘瓦溫度變化；采用高清攝像機視頻監(jiān)測C80BF型敞車在列車整個運行過程中的輪軌、輪瓦運動形態(tài)；了解車輪踏面磨損情況。本次C80BF試驗監(jiān)測車為2輛，編組在105輛試驗車組中，分別位于機車后第49、50位，49位車為1號試驗車，50位車為2號試驗車。1號車配置：1位轉向架換裝同一輪對左
鐵道機車車輛 2016年3期2016-10-25
- 輪對磨耗對高速列車服役性能影響探究
役中產(chǎn)生的磨耗及輪徑差兩個因素對高速列車振動性能的影響。通過分別對比磨耗型面與原始型面及磨耗型面在有、無輪徑差時的輪軌接觸力和車輛各關鍵部件的橫、垂向加速度，得出如下結論：(1)輪對磨耗對車輛橫向振動影響較大，使輪軌橫向力及各關鍵部件橫向加速度明顯增大，而車輛垂向振動性能對輪對磨耗不敏感；(2)當左右側實際輪徑差較小時，輪徑差的存在對振動性能的影響比磨耗的影響小，以磨耗對車輛振動的影響為主。高速列車； 多體動力學； 磨耗； 輪徑差高速列車在服役過程中會受到
高速鐵路技術 2016年3期2016-03-09
- 基于有限元理論的輪軌接觸力學特性仿真研究
元理論，分析兩種輪徑分別在不同軸重和不同橫移量下的輪軌接觸應力變化。1 建立有限元模型高速動車組車輪踏面選取LMa型，車輪寬度是135mm，輪徑分別取Φ860mm，Φ920mm；鋼軌選用CHN60。由于輪軌接觸的對稱型，在用Pro/E建模時只取左側鋼軌和左側輪對的一半模型，這樣可以減少網(wǎng)格單元，節(jié)省計算時間。鋼軌長度取300mm，軌底坡為1:40，軌距為1435mm，輪對內(nèi)側距為1353mm。有限元單元[6]采用Solid 45，在加載過程中，輪軌接觸表面
制造業(yè)自動化 2015年21期2015-12-02
- 貨車輪對磨耗分布與運行安全性的關系
素主要包括同輪對輪徑差和車輪的輪緣及踏面廓形（以下簡稱車輪廓形）。在輪徑差方面，通過對38輛TPDS聯(lián)網(wǎng)積分值較高車輛的152條輪對進行輪徑檢測發(fā)現(xiàn)，同一輪對左右車輪的輪徑差ΔD（計算方法為ΔD=D左-D右，下同）絕對值大于4 m m者為46條，比例為30.3%，大于6 m m者為29條，比例為19.1%。在車輪踏面形狀方面，從上述車輛踏面磨耗后的形狀分析，部分輪對踏面呈現(xiàn)左右不對稱的異常磨耗，踏面形狀嚴重偏離L M型踏面標準形狀，車輪踏面的正常錐度被嚴重
鐵道機車車輛 2015年5期2015-10-15
- 基于多傳感器信息融合的軌道交通列車輪徑校正方法*
)和車輪磨損導致輪徑減小兩個方面［3］。列車在運行過程中不可避免會出現(xiàn)空轉/滑行和輪徑磨損，導致輪軸傳感器測速定位精度下降。如何降低空轉/滑行和輪徑磨損對測速定位的影響，是保證車載ATP 系統(tǒng)安全和基于輪軸傳感器的列車定位方法必須要解決的關鍵問題［1－2］。本文僅討論輪徑誤差的校正方法。隨著列車運行控制技術的發(fā)展，增強列車的自主控制能力是新的發(fā)展趨勢，在減少或完全不依賴軌旁設備的情況下由列車本身完成定位參數(shù)測量并保證運行安全［4］。由輪軸傳感器測速定位原理
城市軌道交通研究 2015年6期2015-06-29
- 初始輪徑差對高速列車動力學性能的影響研究*
00044)初始輪徑差對高速列車動力學性能的影響研究*李潤華，宋永增，徐海濱(北京交通大學 機械與電子控制工程學院，北京100044)利用多體動力學軟件SIMPACK，針對某高速列車轉向架中存在的初始輪徑差進行動力學仿真，并依據(jù)其仿真結果研究初始輪徑差的限度制定標準。結果表明:初始輪徑差在－0.5～+0.5 mm的范圍內(nèi)，對列車運行穩(wěn)定性與輪軌磨耗影響較大，對曲線通過安全性影響較小，對列車運行平穩(wěn)性幾乎沒有影響。仿真結果對動車組目前規(guī)定的初始輪徑差限度的進
鐵道機車車輛 2015年2期2015-06-01
- 鐵道車輛車輪踏面反向優(yōu)化設計方法
基礎上根據(jù)給定的輪徑差設計出新踏面以得到最優(yōu)的車輛動力學性能；Hamid Jahed[4]等采用給定的軌面和輪徑差信息，建立以輪徑差誤差最小化為目標的最優(yōu)化模型設計出最優(yōu)踏面，并通過動力學仿真軟件驗證；G. Shen[5]等給出一種根據(jù)接觸角和軌面外形反向設計踏面的方法，并開發(fā)出專用的計算程序；同時G. Shen[6]等也給出一種以輪徑差誤差最小化為目標的踏面設計方法；O. Polach[7]給出一種以等效錐度為目標的踏面設計方法；M. Ignesti[8
鐵道學報 2015年9期2015-05-10
- CRH3動車組橫向加速度超限報警與輪對踏面外形尺寸的相關性分析研究
高、輪緣厚、同軸輪徑差、同架輪徑差、QR值、踏面磨耗、凹陷、等效錐度、輪緣角)之間一系列離散的點，我們可以對這些離散的點進行多元回歸分析，求解多元線性回歸方程，以建立橫向加速度報警時的旋修后走行里程與輪對踏面外形尺寸變化之間的線性關系。2.1 回歸分析參數(shù)的選擇(1)等效錐度。許多研究表明，等效錐度是影響車輛動力學性能的重要因素[2]。(2)同軸輪徑差。從等效錐度的定義可清楚看出，同軸輪徑差的影響程度。輪對出現(xiàn)輪徑差，輪對勢必向輪徑小的一側移動，使輪對偏移
鐵道機車車輛 2015年6期2015-05-04
- 列車測速定位誤差的仿真研究
動作為采集對象，輪徑大小直接影響列車速度和走行距離的誤差；且列車運行過程中的空轉、滑行現(xiàn)象也會對測量結果產(chǎn)生較大的誤差。為了克服這些因素的影響，列車測速定位系統(tǒng)還要完成輪徑校正和空轉、滑行現(xiàn)象判斷功能。1.1 列車測速功能輪軸脈沖速度傳感器是通過測量車輪的轉速脈沖來計算列車的速度。設測速輪對轉一圈速度傳感器輸出n個脈沖，列車車輪的直徑為R，這樣只需測量出脈沖的周期T，就可以計算列車車輪的輪周線速度vraw：如果車輪與鋼軌接觸面上的點與鋼軌之間沒有相對運動（
城市軌道交通研究 2014年3期2014-06-21
- 2013年頒布的國家計量技術法規(guī)目錄(部分)
13鐵路機車車輛輪徑量具檢定規(guī)程第1 部分:輪徑尺JJG1081.2-2013鐵路機車車輛輪徑量具檢定規(guī)程第2 部分:輪徑測量器JJG1082.1-2013鐵路機車車輛輪徑量具檢具檢定規(guī)程第1 部分:輪徑尺檢具JJG1082.2-2013鐵路機車車輛輪徑量具檢具檢定規(guī)程第2 部分:輪徑測量器檢具JJG1083-2013錨固試驗機檢定規(guī)程2.計量技術規(guī)范現(xiàn)行規(guī)范號規(guī)范名稱被代替規(guī)范規(guī)程號定價JJF1261.7-2013平板電視能源效率標識計量檢測規(guī)則JJF1
計測技術 2013年2期2013-04-13
- 列車牽引電機負荷不平衡問題及控制策略研究
際系統(tǒng)中列車輪對輪徑差異以及牽引電機參數(shù)偏差等原因，不可避免地會造成并聯(lián)運行的牽引電機間負荷分配不平衡的現(xiàn)象，輪徑或電機特性差異越大，功率不均衡度越嚴重，容易引起個別電機過載，從而溫升過高，嚴重時甚至超過輪軌的黏著極限，導致空轉、打滑事故，這些都將顯著減小牽引電機輸出力矩。本文具體分析了輪徑差異和電機參數(shù)差異對并聯(lián)運行的電機負荷分配影響，在此基礎上建立了CRH2型車的牽引傳動系統(tǒng)模型，提出了一種基于加權法的控制策略，與傳統(tǒng)的主從控制比較，該方法對采集的多臺
電氣傳動 2012年10期2012-09-22
- 轉換軌長度及位置探討
信、定位、篩選、輪徑校準后進入CBTC駕駛模式，并向車站行駛，投入載客運營。建立車-地通信，是列車與地面設備建立雙向通信，取得移動授權。定位，是列車確定自己在線路中的位置和運行方向。篩選，是確定列車的頭部和尾部沒有跟隨或連掛其他車輛，俗稱影子車 (如圖2中帶問號車輛)，防止沖撞。輪徑校準，是檢查列車車輪直徑，以免在通過車輪直徑計算列車位置時超過系統(tǒng)能夠包容的誤差。圖1為典型的轉換軌布置圖 (不包括車-地通信設備)。下面將結合圖1以A2—A6區(qū)段為例詳細說明
鐵道通信信號 2011年12期2011-07-30
- 輪徑差對機車直線運行輪軌橫向力的影響
最常見的一種為由輪徑差導致的輪軌非對稱接觸現(xiàn)象［1］。所謂輪徑差就是指在同一機車中，各輪對車輪滾動圓直徑的差值，本文為簡化計算，特指同一轉向架內(nèi)各車輪的輪徑差。一般來說，在正常的范圍內(nèi)，同一輪對輪徑差越小，機車車輛在直線上的非線性臨界速度越高，而輪徑差較大時，機車車輛的曲線通過性能較好。輪徑差的存在對機車車輛運行安全性有較大的影響，參考文獻［2－3］通過動力學仿真的方法分別研究了輪徑差對行車安全性和對車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響。參考文獻［4］研究了2C0軸式內(nèi)燃
重慶理工大學學報(自然科學) 2011年7期2011-07-06
- 30 t軸重貨車車輪熱應力分析
0 t軸重的兩種輪徑(φ 840 mm和φ 915 mm)的車輪進行緊急制動工況下熱分析仿真,通過分析、比較仿真結果,期望能得出30 t軸重貨車適宜的輪徑值,為我國研制30 t及以上貨車轉向架提供理論參考依據(jù)。1 有限元模型的建立閘瓦與車輪踏面摩擦產(chǎn)生的熱量為車輪的熱源,任意時刻,熱量通過閘瓦與車輪踏面接觸的部分傳向整個車輪,即車輪踏面與閘瓦的摩擦產(chǎn)生的熱量并不是在車輪圓周上同時產(chǎn)生,但是由于車輪的高速轉動,可以假設熱量在整個車輪踏面圓周上均勻產(chǎn)生,認為熱
鐵道機車車輛 2010年6期2010-11-27
- 關于客車熱軸現(xiàn)象的調(diào)查分析
果表明,輪對左右輪徑差 2mm,左側輪緣磨耗量較右側大。左右輪輪緣厚度、踏面圓周磨耗量、輪輞厚度等都在運用限度范圍內(nèi)。軸箱壓蓋正常,緊固螺栓無松動,軸箱定位孔距離差符合要求,活動擋圈有明顯的磨痕,油脂過熱后干結,內(nèi)有金屬粉末,軸向和徑向間隙正常;制動盤狀態(tài)符合運用限度。經(jīng)初步分析,構架結構尺寸符合檢修規(guī)程的要求;牽引拉桿節(jié)點之間的距離、車體傾斜量、空氣彈簧高度、構架兩端與軌面的距離均在限度值以內(nèi);轉臂節(jié)點外表沒有發(fā)現(xiàn)裂紋開膠等現(xiàn)象;油壓減振器沒有漏油,螺旋
鄭州鐵路職業(yè)技術學院學報 2010年2期2010-08-20
- 輪徑差對車輛動態(tài)曲線通過的影響
的名義直徑存在著輪徑差。不合理的輪徑差不但可以造成輪緣偏磨,降低車輪的使用壽命,導致牽引電機負荷分配不均[1-5],而且還影響鐵路車輛系統(tǒng)的平穩(wěn)性和安全性。以上這些內(nèi)容國內(nèi)外許多學者已經(jīng)進行了深入的研究,此外輪徑差也影響著鐵路車輛系統(tǒng)的動態(tài)曲線通過性,本文主要針對輪徑差對動態(tài)曲線通過性的影響進行討論。輪徑差又分為很多種,如圖1所示。參考文獻[1-5]討論了輪緣偏磨的原因和輪徑差是如何造成輪緣偏磨以及輪徑差是如何影響牽引電機負荷分配不均的;參考文獻[6-7]
鐵道機車車輛 2010年2期2010-05-04