摘 要：文章運(yùn)用DEA模型對(duì)福建省干散貨港口進(jìn)行效率評(píng)價(jià)分析，結(jié)合福建干散貨港口的發(fā)展實(shí)踐，從區(qū)域港口發(fā)展和政府保障措施等方面提出提升福建省港口效率的建議，推動(dòng)福建省干散貨港口科學(xué)發(fā)展、跨越發(fā)展。

關(guān)鍵詞：DEA模型；干散貨港口；效率評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The article uses DEA method to optimize the efficiency of dry bulk port in Fujian province， combined with dry bulk Fujian port development practice， proposes to enhance the efficiency of ports in Fujian recommendations， promoting Fujian dry bulk port development.

Key words： DEA window method； dry bulk port； efficiency evaluation

近年來，全球經(jīng)濟(jì)總體處于危機(jī)后的修復(fù)期，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)前景依然不太樂觀，為了能夠爭(zhēng)取更多的貨源，福建省沿海干散貨港口紛紛通過加大基礎(chǔ)設(shè)施投入、完善集疏運(yùn)體系、增強(qiáng)客戶服務(wù)水平等方式來提升自身競(jìng)爭(zhēng)能力。

1 福建省干散貨港口總體概況

2011年，福建省出臺(tái)《關(guān)于擴(kuò)大福建省大宗散裝貨物進(jìn)出口意見》，著力構(gòu)建福建省沿海散貨港口新格局。2014年，福建省政府出臺(tái)《關(guān)于加快港口發(fā)展的行動(dòng)綱要（2014-2018年）》政策，構(gòu)建福建省“兩集兩散兩液”核心港區(qū)格局。

根據(jù)福建省對(duì)核心港口群的功能定位，福建省干散貨港口總體概況如下：

（1）形成以湄洲灣港羅嶼作業(yè)區(qū)、福州港羅源灣可門作業(yè)區(qū)、廈門港石湖山作業(yè)區(qū)為主的鐵礦石裝卸、中轉(zhuǎn)碼頭；

（2）形成以福州港羅源灣的可門作業(yè)區(qū)、湄洲灣港東吳作業(yè)區(qū)、廈門港港石湖山作業(yè)區(qū)為主，電廠碼頭為輔的煤炭裝卸、中轉(zhuǎn)碼頭；

（3）形成以福州港松下作業(yè)區(qū)、湄洲灣秀嶼作業(yè)區(qū)、漳州招銀作業(yè)區(qū)為主的糧食裝卸、中轉(zhuǎn)碼頭；

（4）形成漳州招銀作業(yè)區(qū)、湄洲灣秀嶼作業(yè)區(qū)為主的木材裝卸、中轉(zhuǎn)碼頭。

2009年福建省人民政府通過《福建省港口體制一體化整合總體方案》，將福建省港口整合形成福州港、湄洲灣港、廈門港三大港群；2015年福建省委辦公廳發(fā)文《關(guān)于進(jìn)一步深化港口體制機(jī)制改革的若干意見》成立福州港、湄洲灣港、廈門港三個(gè)發(fā)展協(xié)調(diào)委員會(huì)；福建省港口航道統(tǒng)計(jì)年鑒（2010～2015年）亦將福建省港口分福州港、湄洲灣港、廈門港統(tǒng)計(jì)。為便于統(tǒng)計(jì)分析，本文研究的福建省干散貨港口分類如下：福州港（含福州港、寧德港，下文統(tǒng)一稱呼：福州港），湄洲灣港（含泉州港、莆田港，下文統(tǒng)一稱呼：湄洲灣港），廈門港（含廈門港、漳州港，下文統(tǒng)一稱呼：廈門港）。

2 DEA模型介紹及模型選擇

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）作為運(yùn)用數(shù)學(xué)工具來評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)生產(chǎn)要素投入和產(chǎn)出有效性的一種非參數(shù)方法，它通過考慮多種資源的投入和多種服務(wù)的產(chǎn)出來評(píng)價(jià)系統(tǒng)的效率問題，可以對(duì)單個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)進(jìn)行效率評(píng)價(jià)，也可以比較分析多個(gè)相似系統(tǒng)的效率問題，適用于多投入多產(chǎn)出的系統(tǒng)決策問題的績效評(píng)價(jià)。

在本文的研究中，重點(diǎn)研究輸入指標(biāo)對(duì)輸出指標(biāo)的影響，以及如何改變輸入指標(biāo)讓輸出指標(biāo)更大，因此從兩方面考慮對(duì)模型的選擇：

一是，輸入輸出模型的選擇。如果輸入指標(biāo)不宜有較大變動(dòng)或基本保持在一定水平，這時(shí)選擇基于輸出的DEA模型較為合適，反之，若是輸出指標(biāo)不宜有較大波動(dòng)或基本保持在一定水平，則選擇基于輸入的DEA模型較為合適。在本文中，由于港口的投入比產(chǎn)出具有更大的可控性，因此基于輸入的DEA模型較為合適。

二是，評(píng)價(jià)模型選擇。CCR模型是建立在規(guī)模收益不變的假設(shè)下，同時(shí)是針對(duì)規(guī)模有效和技術(shù)有效而言的“總體有效”。BCC模型反映的是規(guī)模效益，可以反映總體有效性、技術(shù)有效性和規(guī)模有效性問題。由于本文研究中需要同時(shí)考慮DMU的規(guī)模有效和技術(shù)有效，且對(duì)各指標(biāo)之間的相對(duì)重要性也沒有特別的要求。綜合考慮本文選擇BCC模型，其相應(yīng)的規(guī)劃模型為：

3 DEA模型下福建省干散貨港口效率評(píng)價(jià)

3.1 研究樣本及指標(biāo)選擇

本研究選擇福建省三大區(qū)域干散貨港口2009～2014年的經(jīng)營數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于福建省港口航道統(tǒng)計(jì)年鑒（2010～2015年）。對(duì)于港口效率的研究，大多數(shù)學(xué)者都是從內(nèi)部影響因素中選取指標(biāo)，外部的影響因素，如區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政府政策等不屬于港口的可控范圍，且難以量化，因此在做效率評(píng)價(jià)時(shí)，本文只考慮了內(nèi)部影響因素，選擇3個(gè)投入指標(biāo)，分別是萬噸以上泊位數(shù)量、干散貨年設(shè)計(jì)通過能力、裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)；2個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)，分別是港口營業(yè)收入和干散貨吞吐量（煤炭及其制品+金屬礦石），各指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)如表1至表3所示。

3.2 DEA視窗分析

文章采用DEAP2.1軟件進(jìn)行DEA視窗分析，對(duì)福建省三大散貨港口——福州港、廈門港、湄洲灣港2009～2014年的資料，每4年為一個(gè)視窗，共同構(gòu)成研究對(duì)象，進(jìn)行數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，數(shù)據(jù)之間進(jìn)行了年度交叉處理，分為2009～2012年、2010～2013年、2011～2014年3個(gè)視窗。欄距是表示每個(gè)時(shí)期DMU效率的穩(wěn)定性，欄距變動(dòng)越小表示越穩(wěn)定，綜合欄距是每個(gè)時(shí)期欄距的最大值。全距是同一個(gè)DMU所有效率值的最大值和最小值之差，可用來表示同一DMU在不同視窗下效率的差異情況。

3.2.1 綜合技術(shù)效率分析。綜合技術(shù)效率（crste）是DMU在一定（最優(yōu)規(guī)模時(shí)）投入要素的生產(chǎn)效率。綜合技術(shù)效率=純技術(shù)效率×規(guī)模效率。綜合技術(shù)效率是根據(jù)決策單元的資源配置能力、資源使用效率等多種因素作用下的綜合衡量與評(píng)價(jià)。如果企業(yè)處于生產(chǎn)前沿的條件下，當(dāng)綜合技術(shù)效率等于1時(shí)，說明企業(yè)是技術(shù)有效的。

從表4可得，從各行可以觀察到同一個(gè)決策單元在不同年份的效率值，反應(yīng)了效率的變動(dòng)趨勢(shì)，借助綜合欄距可以進(jìn)一步考察效率的穩(wěn)定性。

福建省三大主要干散貨港口的綜合技術(shù)效率值評(píng)價(jià)結(jié)果，從平均值來看，廈門港的綜合技術(shù)效率平均值最大，福州港最小，綜合技術(shù)效率值綜合欄距最大的是湄洲灣港，最小的是廈門港，全距最大的是福州港，其次是湄洲灣港，廈門港最小。綜合來看，湄洲灣港的綜合欄距和全距都較大，這與湄洲灣港這幾年投入和產(chǎn)出變動(dòng)較大有關(guān)，而廈門港的綜合欄距和全距都是最小的，這與廈門港這幾年投入產(chǎn)出比較穩(wěn)定有關(guān)。

3.2.2 純技術(shù)效率分析。純技術(shù)效率（vrste）是企業(yè)由于管理制度、管理水平等因素影響的生產(chǎn)效率，當(dāng)企業(yè)純技術(shù)效率等于1時(shí)，說明在目前的技術(shù)水平上，企業(yè)投入資源的使用是有效率的。

從表5可以看出，福建省三大主要干散貨港口的純技術(shù)效率評(píng)價(jià)結(jié)果，從平均值可以看出，三大港口的平均值都在0.95左右，福州港最高，廈門港最低。從綜合欄距和全距來看，綜合欄距最大的是湄洲灣港，它的全距也是最大的，說明湄洲灣港的純技術(shù)效率的變化幅度是最大的。全距最小的是福州港，說明福州港的變化幅度是最小的。全技術(shù)效率總體是呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

3.2.3 規(guī)模效率。規(guī)模效率（scale）是指當(dāng)企業(yè)管理制度、管理水平保持一定的情況下，現(xiàn)有規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模之間的差異。規(guī)模效率是受企業(yè)發(fā)展規(guī)模因素影響的生產(chǎn)效率，反映的是實(shí)際生產(chǎn)規(guī)模與最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模的差距。

從表6顯示的福建省三大主要干散貨港口的規(guī)模效率的平均值可以看出，廈門港的規(guī)模效率平均值是最大的，福州港是最小的。從綜合欄距和全距可以看出，湄洲灣港的綜合欄距是最大的，福州港最小，福州港的全距是最大的，廈門港的全距是最小的?？傮w來說，福州港和湄洲灣港的規(guī)模效率值變化幅度較大，廈門港相對(duì)穩(wěn)定。

3.3 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

本文對(duì)福州港、廈門港、湄洲灣港等三大干散貨港口分別進(jìn)行分析，取每年的平均值進(jìn)行觀察，分別見表7、表8和表9。

福州港2009～2010年綜合技術(shù)效率小于1，純技術(shù)效率為1，而規(guī)模效率小于1，這說明福州港本身的技術(shù)效率是有效的；受規(guī)模效率小于1的影響，其綜合技術(shù)效率沒有達(dá)到有效（即1），這說明2009～2010年福州港投入和產(chǎn)出不相匹配。同時(shí)，福州港的純技術(shù)效率為1，說明在當(dāng)前的技術(shù)水平上，未能達(dá)到綜合有效的根本原因在于規(guī)模效率無效，投入資源是有效率的，如何提高和擴(kuò)大規(guī)模效率是改革的重點(diǎn)。由于投入因素可以決定的，而產(chǎn)出因素是不能決定的，我們就可以考慮控制投入，來提高規(guī)模效益。2011年福州港的綜合技術(shù)效率小于1，是由純技術(shù)效率和規(guī)模效率共同影響的，而規(guī)模效率的值較小，因?yàn)橐?guī)模效率值拖了后腿。2013～2014年，福州港的綜合技術(shù)效率小于1，規(guī)模效率為1，純技術(shù)效率小于1，說明這兩年福州港的綜合技術(shù)效率無效是由純技術(shù)效率導(dǎo)致的。

從表8可以看出，廈門港2009年、2011年的純技術(shù)效率為1，而規(guī)模效率小于1，與福州港在2009～2010和2012年的情況一樣。從綜合技術(shù)效率來看，廈門港的綜合技術(shù)效率值在2009～2012年間都小于1，將綜合技術(shù)效率分解成純技術(shù)效率和規(guī)模效率，2009～2011年，綜合技術(shù)效率值小于1，主要是由于規(guī)模效率值拖了后腿。2012則是純技術(shù)效率值較低，因此主要是純技術(shù)效率值拖了后腿，因此考慮要提高管理和技術(shù)水平，提高投入資源的使用效率。2013～2014年，廈門港綜合技術(shù)效率小于1，規(guī)模效率有效，而純技術(shù)效率無效，可見是純技術(shù)效率無效導(dǎo)致的綜合技術(shù)效率無效。

從表9可以看出，湄洲灣港的綜合技術(shù)效率2009～2012年都小于1，2009年和2012年的純技術(shù)效率值為1，說明2009年和2012年的綜合技術(shù)效率無效是由規(guī)模效率導(dǎo)致的。2010年和2012年的綜合技術(shù)效率分解成純技術(shù)效率和規(guī)模效率來看，較小的值是規(guī)模效率，因此主要拖后腿的還是規(guī)模效率。由此可以得出湄洲灣港2009～2012年規(guī)模和投入、產(chǎn)出不相匹配，規(guī)模效率的低下導(dǎo)致綜合技術(shù)效率無效。2013～2014年，湄洲灣港綜合技術(shù)效率小于1，規(guī)模效率有效，而純技術(shù)效率無效，可見是純技術(shù)效率無效導(dǎo)致的綜合技術(shù)效率無效。

4 福建省干散貨港口效率提升對(duì)策建議

4.1 推進(jìn)三大區(qū)域干散貨港口效率提升的建議

4.1.1 福州港效率提升的建議。從福州港的效率評(píng)價(jià)結(jié)果分析可以看出，福州港應(yīng)提高現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的使用效率，并提高管理和技術(shù)水平，對(duì)福州港效率提升建議如下：

第一，從純技術(shù)效率的角度來解釋，福州港應(yīng)適度控制規(guī)劃、建設(shè)新干散貨港口，提高疏港公路、航道等基礎(chǔ)設(shè)施的投入建設(shè)，重點(diǎn)提高現(xiàn)有干散貨港口的利用效率。同時(shí)，福州港要積極整合內(nèi)部資源，促使小型干散貨港口進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)，對(duì)閩江口內(nèi)小型干散貨港口進(jìn)行合理的港區(qū)規(guī)劃。第二，產(chǎn)出不足是導(dǎo)致福州港的基礎(chǔ)設(shè)施使用效率不高的另一個(gè)原因，增加貨源是加大港口產(chǎn)出，提高港口效率的重要途徑。福州港應(yīng)發(fā)揮可門疏港支線鐵路、馬尾鐵路支線的貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)及水水中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，拓展鐵路沿線、港區(qū)后方的大型鋼鐵企業(yè)、電力企業(yè)，開發(fā)寧德貨源市場(chǎng)等，形成產(chǎn)業(yè)互動(dòng)。第三，從效率評(píng)價(jià)的結(jié)果中看，福州港港口增值服務(wù)水平和管理水平要得到不斷提升。福州港還將加大對(duì)港口軟環(huán)境、軟服務(wù)的投入，根據(jù)業(yè)務(wù)需求、客戶需要提供增值服務(wù)，提高碼頭綜合效率和服務(wù)水平。

4.1.2 廈門港效率提升的建議。隨著周邊港口的競(jìng)爭(zhēng)影響，廈門港的綜合能力有所下降，尤其是干散貨業(yè)務(wù)方面。通過本文對(duì)廈門港的效率評(píng)價(jià)結(jié)果和實(shí)際發(fā)展情況，對(duì)廈門港的發(fā)展提出以下建議：

第一，廈門港應(yīng)發(fā)揮經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和公路短距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，鞏固現(xiàn)有廈門、漳州、龍巖當(dāng)?shù)厣⒇涁浽?，發(fā)揮鷹廈鐵路、贛龍鐵路的疏港優(yōu)勢(shì)，保持江西省南部地區(qū)的電廠煤炭貨源。第二，廈門港可利用國家政策先試先行，充分發(fā)揮福建省自貿(mào)區(qū)政策、東南航運(yùn)中心、直航臺(tái)灣等政策優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化廈門港目前的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先地位，積極擴(kuò)展新業(yè)務(wù)、新服務(wù)、新模式，探索發(fā)展跨境電商、自貿(mào)區(qū)金融和貿(mào)易專業(yè)市場(chǎng)等現(xiàn)代化綜合服務(wù)。

4.1.3 湄洲灣港效率提升的建議。近年來，湄洲灣港的基礎(chǔ)設(shè)施大量投入建設(shè)，但港區(qū)吞吐量卻沒有取得相應(yīng)的快速增長，從湄洲灣港的效率評(píng)價(jià)結(jié)果中可看出，湄洲灣港從2009年到2014年規(guī)模效率、純技術(shù)效率和綜合效率有較大的增加，但并沒有達(dá)到有效，也是由純技術(shù)效率無效導(dǎo)致的。

第一，從本文的效率評(píng)價(jià)結(jié)果來看，湄洲灣港的純技術(shù)效率無效，因此湄洲灣港應(yīng)控制新干散貨港口的投資建設(shè)，重點(diǎn)建設(shè)好當(dāng)前東吳港區(qū)，如羅嶼碼頭、國投煤炭碼頭等在建工程以及配套的集疏運(yùn)設(shè)施。第二，湄洲灣港應(yīng)積極發(fā)揮向莆鐵路、泉肖鐵路等鐵路貨運(yùn)支線的作用，全面發(fā)展和拓展福建內(nèi)陸市場(chǎng)、江西市場(chǎng)的貨源，使其不斷向湄洲灣港集聚。第三，湄洲灣港港口企業(yè)要注重完善碼頭增值服務(wù)，在港口開展金融、保稅、期貨交割場(chǎng)、交易市場(chǎng)等業(yè)務(wù)，提供全程物流服務(wù)能力，發(fā)展集船貨代、集疏運(yùn)代理一體的綜合物流體系。

4.2 促進(jìn)福建省干散貨港口效率提升的保障措施

4.2.1 科學(xué)規(guī)劃臨港產(chǎn)業(yè)與港口聯(lián)動(dòng)。未來福建省港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，要在國家“一帶一路”戰(zhàn)略和福建自貿(mào)區(qū)的框架下，在福建省《加快港口發(fā)展行動(dòng)綱要（2014-2018年）》的戰(zhàn)略支持下，福建省要科學(xué)優(yōu)化沿海港口布局，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，要實(shí)現(xiàn)沿海干散貨港口布局持續(xù)優(yōu)化，打破港口管理行政壁壘實(shí)現(xiàn)港口管理體制一體化，確定“兩集兩散兩液”的戰(zhàn)略發(fā)展思路，為福建省沿海干散貨港口科學(xué)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。第二，要在現(xiàn)有建成或在建的大型干散貨港口腹地經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)，充分規(guī)劃工業(yè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，讓鋼鐵企業(yè)、電廠等大型干散貨需求的企業(yè)入駐，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)。第三，要充分重視港口、臨港工業(yè)、經(jīng)濟(jì)腹地之間的互動(dòng)關(guān)系，促進(jìn)港口群、臨港產(chǎn)業(yè)群和經(jīng)濟(jì)腹地的一體化進(jìn)程。

4.2.2 完善干散貨港口集疏運(yùn)體系。作為干散貨港口發(fā)展的重要資源，集疏運(yùn)體系是干散貨港口健康發(fā)展的基礎(chǔ)，結(jié)合國內(nèi)外各大港口“大港口、大通道、大物流”發(fā)展趨勢(shì)，當(dāng)今干散貨港口發(fā)展不僅僅是港口這一運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，而更多是考慮干散貨在整個(gè)供應(yīng)鏈上的無縫銜接、順暢流通。因此，干散貨業(yè)務(wù)企業(yè)在選擇干散貨港口時(shí)的首要因素，就是如何保證貨物流程的順暢性。為了進(jìn)一步拓展省內(nèi)外貨源，福建省各干散貨港口應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際情況，加快推進(jìn)深水港口、深水航道、保稅園區(qū)、疏港公路鐵路的建設(shè)，推進(jìn)港口集疏運(yùn)體系的完善。

4.2.3 推動(dòng)組建福建省港口集團(tuán)。這幾年，我國沿海港口不斷深入整合，廣西、河北、浙江、安徽以及臺(tái)灣地區(qū)港口企業(yè)整合的一系列動(dòng)作，不僅促使當(dāng)?shù)匕毒€資源合理化、港口產(chǎn)業(yè)集約化，也大大增強(qiáng)港口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。組建福建省港口集團(tuán)，是加快福建省干散貨港口的改革與重組，緩解內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)與分工定位，參與國家“一帶一路”沿線國家市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要舉措。福建港口集團(tuán)的組建，將壯大福建省干散貨港口產(chǎn)業(yè)，提升福建省干散貨港口的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

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