吳 琦

(華中師范大學(xué) 歷史文化學(xué)院， 湖北 武漢 430079)

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南漕北運(yùn)：中國古代漕運(yùn)轉(zhuǎn)向及其意義

吳 琦

(華中師范大學(xué) 歷史文化學(xué)院， 湖北 武漢 430079)

漕運(yùn)連接著政治中心和經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域，其線路方向一直處于變化之中。漢唐期間，漕運(yùn)為東西方向，由東至西；唐宋期間，漕運(yùn)轉(zhuǎn)變?yōu)闁|南、西北方向，由東南而西北；元明清三朝，漕運(yùn)進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳狈较颍赡现帘?。漕運(yùn)方向的不斷變化，意味著政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域在空間上的地域關(guān)系的變動，總體趨勢是政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域分立北南，南糧大量北運(yùn)。這一變局具有重大意義，一方面漕運(yùn)作為實(shí)物賦稅的運(yùn)輸形式持續(xù)存在，始終成為政治中心緊扣、牽絆經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)的繩索，另一方面，由于漕運(yùn)長距離運(yùn)輸?shù)目臻g特點(diǎn)，各王朝意識到漕運(yùn)除了供食京師之外尚可發(fā)揮其調(diào)控與制衡社會的功能，于是漕運(yùn)越來越多地運(yùn)用于社會賑濟(jì)、救助等領(lǐng)域。此外，漕運(yùn)客觀上引發(fā)了區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)格局的變動，促生了運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶的產(chǎn)生，這個經(jīng)濟(jì)帶在明清時期的經(jīng)濟(jì)功能及其輻射意義巨大。漕運(yùn)線路變動的背后還存在一個更為深層的問題，即中國古代統(tǒng)一王朝為什么始終選擇內(nèi)河，其價值取向與內(nèi)在理念何在的問題。

中國古代； 漕運(yùn)； 南漕北運(yùn)； 漕運(yùn)轉(zhuǎn)向； 運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶

自秦至清，在漕運(yùn)發(fā)展、漕制建設(shè)的同時，漕運(yùn)線路也在發(fā)生著變動，漕運(yùn)的區(qū)域指向隨之出現(xiàn)明顯的變化。這種變化不僅意味著政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域在空間上的地域關(guān)系的變動，同時引發(fā)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的變動；與此同時，各王朝逐漸意識到漕運(yùn)除了供食京師之外尚可發(fā)揮其調(diào)控與制衡社會的功能，于是漕運(yùn)越來越多地運(yùn)用于社會賑濟(jì)、救助等領(lǐng)域。漕運(yùn)線路的變動還隱含一個更為深層的問題，中國古代統(tǒng)一王朝對于內(nèi)河與海洋選擇、利用的價值取向與內(nèi)在理念。

一、漕運(yùn)的演進(jìn)及其線路變動

(一)早期漕運(yùn)及其路線：由東向西

漕運(yùn)始于秦漢。《漢書》卷64《主父偃傳》記載：秦時，“使天下飛芻輓粟，起于黃(今為山東黃縣)、月垂(今為山東文登市)、瑯玡(今山東膠州一帶)負(fù)海之郡，轉(zhuǎn)輸北河，率三十鐘而致一石”。最初的漕運(yùn)與軍事行動緊密相關(guān)，而且屬于臨時性需求，無定時，無定量。當(dāng)時京師所在的關(guān)中地區(qū)尚屬富裕之區(qū)，對于“凡事草創(chuàng)”、官僚機(jī)構(gòu)尚不十分煩冗的秦漢政府來說，基地所產(chǎn)的糧食尚能滿足朝廷的需求，漢初，運(yùn)于“中都”之糧僅數(shù)十萬石，“不啻足矣”①；而秦漢兩代的軍事活動較為頻繁，需要大量的糧食作為后盾，因此，漕糧多用于軍事活動。

隨著經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)、河渠的開鑿及政府的重視，《史記》卷30《平準(zhǔn)書》記載：元狩四年，河漕達(dá)400萬石；元封元年，致粟山東一度高至600余萬石。這一方面說明漕運(yùn)在漢代的長足發(fā)展以及所達(dá)到的規(guī)模，“一歲之中，太倉、甘泉倉滿”，而“天下用饒”；另一方面表明漕運(yùn)的運(yùn)行尚處于不穩(wěn)定的狀態(tài)。

秦漢兩朝均定鼎西北長安，當(dāng)時，全國的經(jīng)濟(jì)重心在北方，關(guān)中和山東最發(fā)達(dá)，漕糧多半取給予這兩個地區(qū)，漕運(yùn)則經(jīng)由橫貫中原的黃河和渭水。因而，漕運(yùn)方向大致為東西向，即由東向西。這一時期，雖也屢鑿河渠，但多利用自然水道，負(fù)擔(dān)饋糧者頗多，加之造船技術(shù)低下，漕運(yùn)經(jīng)驗(yàn)尚有不足，缺乏統(tǒng)一、嚴(yán)密的組織與制度，因此，漕運(yùn)費(fèi)用、損耗極大。《史記》卷30《平準(zhǔn)書》稱，秦時，三十鐘才得一石；漢時，至少也需十余鐘乃至一石。

由此，早期(秦漢時期)的漕運(yùn)表現(xiàn)出如下特征：其一，漕糧多為軍事費(fèi)用；其二，漕運(yùn)隨需而作，屬臨時性的糧食運(yùn)輸，無常制，無常時，無常額；其三，漕運(yùn)方向?yàn)闁|西向，依托黃河、渭河由東向西的漕糧運(yùn)輸。

這一時期，由于南方尚未開發(fā)，漕運(yùn)活動并未指向這一區(qū)域。但是，漢代漕運(yùn)的地域范圍以及江南?！稘h書》卷6《武帝本紀(jì)》記載：元鼎二年，漢政府將水潦移址江南，“方下巴蜀之粟，致之江陵”。說明漢統(tǒng)治者已經(jīng)注意并利用這一地區(qū)?！逗鬂h書》卷35《張純傳》記載：東漢光武建武五年，朝廷委派大中大夫張純領(lǐng)潁川突騎，安集于荊、徐、揚(yáng)，“部督委輸”。不過，總體而言，秦漢時期這一地區(qū)尚未受到重視。事實(shí)上，秦漢兩代無力也無須從這一地區(qū)轉(zhuǎn)輸大量糧食。

三國兩晉南北朝時期，社會經(jīng)濟(jì)重心已出現(xiàn)南移的端倪，江南已引起了更多的統(tǒng)治者與政權(quán)的關(guān)注，并進(jìn)而認(rèn)識到這一地區(qū)的經(jīng)濟(jì)作用?！稌x書》卷100《陳敏傳》記載，西晉時，陳敏奏曰：“南方米谷皆積數(shù)十年，時將欲腐敗，而不漕運(yùn)以濟(jì)中州，非所以救患周急也”。因此，一些統(tǒng)治者開始注重溝通南北的水路交通，漕運(yùn)南方糧食。魏正始二年，開廣漕渠，《三國志》卷28《魏書·鄧艾傳》稱，“又通漕運(yùn)，每東南有事，大軍泛舟而下，達(dá)于江淮”。廣漕渠的開發(fā)，溝通了北方與江淮地區(qū)的水路聯(lián)系，江淮地區(qū)日受重視。北方政權(quán)在兩湖一帶漕糧的運(yùn)輸途徑有二，一是通過江淮達(dá)汴(河)、黃(河)，一是經(jīng)由“沔、漢達(dá)江陵”，溯漢水，運(yùn)抵北方。晉時，杜預(yù)開楊口，起夏水，達(dá)巴陵，千余里水道，“內(nèi)瀉長江之險，外通零、桂之漕”②。

南方各政權(quán)則就地取材，對本地的漕運(yùn)工作極為重視。南齊時，蕭衍令鄭紹叔督江湘糧運(yùn)，以“漢口路通荊雍，控引秦梁，糧運(yùn)資儲聽此氣息”③。這說明江南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)地位正在逐漸提高。

(二)發(fā)展期的漕運(yùn)及線路變動：由東南至西北

隋唐時期，由于統(tǒng)一王朝的建立，漕運(yùn)有了較大的發(fā)展，尤其是制度建設(shè)方面。隋朝立國時間不長，但其兩項(xiàng)措施對以后各代的漕運(yùn)產(chǎn)生了很大的影響和作用。

一是運(yùn)河的開發(fā)。隋文帝四年，為通漕運(yùn)，開廣通渠，從渭河達(dá)于黃河；大業(yè)元年，開通濟(jì)渠，引黃河通淮河，以利轉(zhuǎn)輸；邗溝的整治則使淮河與長江相接。隋代前后三次進(jìn)行的大規(guī)模的運(yùn)河開發(fā)，使洛水、黃河、汴河、泗水與淮河、長江聯(lián)為—體，使北方都城與經(jīng)濟(jì)日趨興盛的南方富源直接聯(lián)系起來，從隋朝的東都可直達(dá)江都和兩湖。

二是糧倉的設(shè)置。隋朝在開發(fā)河渠的同時，還在各重要河津設(shè)置倉廩，以利轉(zhuǎn)漕。開皇三年，因京師“倉廩尚虛”，隋政府在十三水次募丁運(yùn)米，并在衛(wèi)州置黎陽倉、洛州置河陽倉、陜州置常平倉、華州置廣通倉，以南方漕糧轉(zhuǎn)相輸于京師。這一方法對唐、明兩代漕運(yùn)影響很大。唐代漕運(yùn)采用遞運(yùn)法，在各河段分置漕倉，轉(zhuǎn)相遞運(yùn)；明代采用過支運(yùn)法：以分置漕倉為漕糧的轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。

唐代是漕運(yùn)發(fā)展的重要時期，這時，漕運(yùn)基本形成了—套制度，其體系已漸趨形成。唐代定都長安，關(guān)中雖仍稱沃野之地，但其產(chǎn)糧土地狹小，《新唐書》卷53《食貨志》記載，“所出不足以給京師，備水旱”。故有唐一代，漸以轉(zhuǎn)漕東南之粟為主。唐初，江淮漕米皆輸于東都洛陽，歲不過20萬石，高宗以后才逐漸增多。民送租者，皆有水陸之值。高宗始，洛陽以東的水運(yùn)改為直運(yùn)，但是，沿線道路多梗，花費(fèi)頗巨，漕船行駛?cè)丈?，受阻之日反多。玄宗時，裴耀卿建議仿隋代漕運(yùn)瀕河置倉。于洞口(黃河通汴河的入口)置虎牢倉。鞏縣置河口倉，使江南漕舟不入黃河，黃河漕舟不入洛河，節(jié)級轉(zhuǎn)運(yùn)，不受季節(jié)、水情的影響，河水通暢則運(yùn)，水淺則“寓于倉以待”，這樣，“則舟不停留，而物不耗失，此甚利也”④。朝廷采納了這一建議，收效甚大，三年轉(zhuǎn)運(yùn)漕糧700萬石。

唐中后期，安、史興亂，淮運(yùn)受阻，唐政府被迫另擇運(yùn)道。江淮漕運(yùn)改由襄漢以達(dá)京師，江南漕糧集于湖北，“自江、漢抵梁、洋”⑤?！鞍彩分畞y”后，漕運(yùn)重歸原道，江淮漕糧集于揚(yáng)州北運(yùn)。轉(zhuǎn)運(yùn)使劉晏定綱運(yùn)制，每船載米千斛，十船為一綱，每綱三百人，篙工五十，采用接運(yùn)，“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”，“江南之運(yùn)積揚(yáng)州，汴河之運(yùn)積河陰，河船之運(yùn)積渭口，渭船之運(yùn)入太倉”⑥，歲漕東南110萬石。

唐代，朝廷逐漸把漕運(yùn)重點(diǎn)放在南方，漕運(yùn)線路也由秦漢的東西向變?yōu)闁|南西北向。此時，江南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)作用十分明顯，漕運(yùn)地位開始確立。歲供漕者，以浙西、浙東、宣歙、淮南、江西、鄂岳、福建、湖南八道為主。

隋唐時期，漕運(yùn)表現(xiàn)為如下特征：其一，開始注重制度的建設(shè)，以保證漕運(yùn)的穩(wěn)定、持續(xù)和有效；其二，不少舉措和制度的探索，對于后世具有重大的影響和意義；其三，漕運(yùn)的重心已出現(xiàn)南方的指向，說明南方對于政治中心的經(jīng)濟(jì)意義逐漸突顯；其四，漕運(yùn)的方向在東西向仍然保持的同時，東南、西北向的漕運(yùn)線路越來越重要。

宋代多藉唐代舊法和漕運(yùn)手段，但比唐代有較大的發(fā)展。宋代建立了一個龐大的官僚機(jī)構(gòu)和軍事組織，北宋漕糧基本上都用于軍事和朝官俸祿，而軍隊(duì)占用的比重更大?！队Y鑒類函》卷135《政術(shù)部十四·漕運(yùn)》記錄劉攽《漕舟》一詩，寫道：“太倉無陳積，漕舟來無極；畿兵已十萬，三陲戍更多；廟堂方濟(jì)帥，將奈東南何？”有官吏把當(dāng)時的漕糧支出分為了三份，“二分在軍旅，一分在冗食”⑦。

北宋設(shè)都汴梁，以汴河、黃河、惠民、廣濟(jì)四河漕運(yùn)，其中，以汴河所運(yùn)漕糧最多，主要負(fù)責(zé)漕運(yùn)江南、淮南、浙東、浙西、荊湖南、荊湖北六路的糧食，自淮入汴至京師。宋代景德四年始定年漕額為600萬石(大中祥符初年一度達(dá)700萬石)，其中，淮南130萬石，江東100萬石，江西120萬石，兩浙150萬石，湖南65萬石，湖北35萬石。年漕額的確定，說明漕運(yùn)趨于穩(wěn)定。各地漕糧先運(yùn)至真、揚(yáng)、楚、泗四倉，再分運(yùn)京師。由于宋代國都南移，宋代漕運(yùn)比唐代便利。

自仁宗朝起，宋代漕運(yùn)改直運(yùn)法，六路“上供斛斗”并東南雜運(yùn)至京師，“雖湖南、北至遠(yuǎn)也直抵京師，號直達(dá)綱”⑧。大觀年，又復(fù)轉(zhuǎn)盤法，但漕運(yùn)弊端已多，漕法漸壞，以至于“雇舟差夫不勝其弊。民間有自毀其舟，自廢其田者”⑨。南宋時期，漕運(yùn)制度發(fā)展甚微。由于京城南遷臨安以及頻繁的戰(zhàn)爭，江南地區(qū)的漕運(yùn)地位十分突出。

宋代漕運(yùn)體現(xiàn)如下特點(diǎn)：其一，漕運(yùn)制度有很大發(fā)展，相對成熟；其二，漕運(yùn)漸趨穩(wěn)定，表現(xiàn)為有相應(yīng)的成法以及額定的年漕量；其三，隨著經(jīng)濟(jì)重心的南移，漕運(yùn)重點(diǎn)已移到南方，體現(xiàn)在漕運(yùn)的方向已由原來的東西向、東南西北向兼具完全轉(zhuǎn)變?yōu)闁|南西北向。

(三)成熟期的漕運(yùn)及其線路：由南至北

元朝定都大都，京城用糧仍依賴江南(元以前皆指長江沿線及其以南地區(qū))。由于大都在正北，原來的東南西北向運(yùn)道已不能適應(yīng)元政府漕運(yùn)的要求，于是，開會通河，北接御河，下達(dá)清泗，至徐州會黃河，南通江淮；又開賈魯河以通潁、蔡、許、汝之漕；開通會河，聯(lián)結(jié)京(京城)、通(通州)。

但是，由于會通等河屬新開河道，岸狹水淺，載重漕船難以運(yùn)行，元代漕運(yùn)只好另擇蹊徑。大都離海較近。元政府依附的江浙地區(qū)瀕臨大海，江湖地區(qū)可順江而下直達(dá)?？?，因此，元政府采用海運(yùn)，且終元之世，皆以海運(yùn)為主。元代運(yùn)輸?shù)募Z食數(shù)量不多，漕額最多的天歷二年，也只有352萬石。較之宋代約減一半。元代以萬戶府和漕運(yùn)司統(tǒng)轄海運(yùn)和河運(yùn)，河運(yùn)無常，海運(yùn)則分為春夏二運(yùn)。

元代屬于漕運(yùn)發(fā)展過程中的特殊時期，漕運(yùn)體制不完備，發(fā)展不大，與前代相異之處就是實(shí)行較大規(guī)模的海運(yùn)。元代在海運(yùn)的同時，對河運(yùn)也做過一些努力，曾多次設(shè)置河運(yùn)職司，頻繁地開鑿、疏浚內(nèi)河，只是效果不佳，旋浚旋淤，暢通時甚少。

明清兩代，是漕運(yùn)制度的成熟時期。明初，朱元璋建都南京，由于運(yùn)河不通，北運(yùn)漕糧多取海道，并多為軍事所需。成祖即位以后，遷都北京，永樂十三年浚會通河，罷海運(yùn)，轉(zhuǎn)河運(yùn)。明代的漕運(yùn)制度主要是圍繞三次漕法的變化而建立起來的。《明史·食貨志》記載；明代漕運(yùn)“法凡三變，初支運(yùn)，次兌運(yùn)、支運(yùn)相參，至支運(yùn)悉改為長運(yùn)而制定”。支運(yùn)，也稱“轉(zhuǎn)搬法”，由糧戶自備船只，運(yùn)至淮(安)、徐(州)、(臨)德、通(州)四倉。由衛(wèi)所官軍分段接力，運(yùn)到京師，年凡四次。此法始于永樂十二年。但是，由于百姓運(yùn)糧“往返幾一年，誤農(nóng)桑”，宣德六年，明朝廷改行兌運(yùn)法，即軍民聯(lián)運(yùn)，糧戶只將糧運(yùn)抵水次，交由官軍運(yùn)抵京師，糧戶只按道里遠(yuǎn)近，交納給運(yùn)軍一定數(shù)量的耗米和輕赍銀。此法沿用數(shù)十年，于成化七年被長運(yùn)法取代。長運(yùn)又名“改兌”，是直達(dá)法。由運(yùn)軍直接赴各地兌運(yùn)，然后徑赴京師，百姓不再負(fù)擔(dān)長途運(yùn)輸，只是在原有的耗米之外，加米一斗。不久，各有漕省“悉變?yōu)楦膬?，而官軍長運(yùn)遂為定制”⑩。

明初，漕糧無定額，每年多寡不一。成化八年，始定年漕糧額為四百萬石，這一數(shù)額為清初所沿襲。一年一度的漕運(yùn)往返時間較長，為了不耽誤次年漕運(yùn)，明政府對漕運(yùn)程限限制嚴(yán)格。憲宗時，規(guī)定各有漕省的漕船必在九月初一以前抵達(dá)京師。世宗時，進(jìn)一步具體規(guī)定南方各省漕船的出發(fā)和過淮時間。

明代，以江蘇、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、山東、河南等為有漕地區(qū)，其漕運(yùn)組織機(jī)構(gòu)十分嚴(yán)密。景泰二年設(shè)漕運(yùn)總督，總理漕政，下轄各類漕運(yùn)官吏和漕司，領(lǐng)十二把總，由十二把總率衛(wèi)所屯丁分運(yùn)各有漕地區(qū)的漕糧。

清代，漕運(yùn)達(dá)到其巔峰時期。如果說明代漕運(yùn)制度還有一個漸趨完善的過程，那么，清代漕運(yùn)制度則已臻完善。從漕運(yùn)的組織層次和總體法規(guī)來看，基本上是清承明制，但是，清代漕運(yùn)制度更全面、更具體、更完備，涉及的范圍更廣。

具體從事漕糧運(yùn)輸工作的旗丁是由明代的衛(wèi)所屯丁轉(zhuǎn)變而來的，清世，歸于州縣，專事漕運(yùn)。清代，裁明代把總，以千總領(lǐng)幫出運(yùn)，并于地方選一武舉“隨幫效力”。各船幫在有漕州縣兌漕水次上均有固定的分配。

清代，各有漕省根據(jù)生產(chǎn)水平的高低、道里的遠(yuǎn)近、運(yùn)輸?shù)谋憷c否等因素，確定了具體的有漕府州縣。漕額以江浙為最，山東、河南為末，漕糧起交除正、耗米外，還有諸多雜項(xiàng)錢糧。順治九年，定漕運(yùn)為官收官兌，州縣負(fù)責(zé)催征。清代政府對漕運(yùn)的時間要求十分嚴(yán)格，各船持“水程”，由各州縣注明其出入境時間。

對于漕船的分配、修造和處理，清政府也有明文規(guī)定。清代漕船以載500石漕米為準(zhǔn)。漕船使用時間以十年為限滿，如若年限未到而致船壞者，視漕船出廠年份，按例追罰。限滿漕船可在京師變賣，重新打造。

綜觀明清兩代的漕運(yùn)，我們可以看到如下突出特點(diǎn)：其一，漕運(yùn)制度完備，其組織和機(jī)構(gòu)較之以往任何一個時期都要嚴(yán)密和健全；其二，明清漕運(yùn)涉及的范圍很廣，由于社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和變化，漕運(yùn)不斷發(fā)揮諸多的社會功能；其三，從明清時期所規(guī)定的幾個有漕省份看，漕運(yùn)的重心已完全落在南方。這一時期，漕運(yùn)線路已轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳毕?，政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域分立北南的格局下，南糧持續(xù)、大量北運(yùn)。

二、空間上的意義：漕運(yùn)羈絆南方經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)

中國古代漕運(yùn)經(jīng)歷了由東西向到東南、西北向再到南北向的轉(zhuǎn)向過程，漕運(yùn)線路在空間上的這種變動意味著什么？對漕運(yùn)的指向區(qū)域造成了什么樣的影響？形式上，漕運(yùn)是一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動，實(shí)質(zhì)上其政治意義遠(yuǎn)大于其經(jīng)濟(jì)意義，漕運(yùn)具有十分強(qiáng)烈的政治屬性，始終是朝廷最重要的事務(wù)之一，與王朝政治休戚相關(guān)，漕運(yùn)線即為生命線。漕運(yùn)線路的變動是政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域變動的結(jié)果，一方面漕運(yùn)連接政治中心與經(jīng)濟(jì)重心，另一方面，漕運(yùn)又使政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域具備分離的條件，分處兩地。所以，漕運(yùn)是中國古代政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域構(gòu)成空間關(guān)系的重要因素，需要明確的是，這種空間關(guān)系乃政治中心對于經(jīng)濟(jì)重心的依賴、索取與牽制，因此漕運(yùn)實(shí)則朝廷羈絆經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)的重要手段。

漕運(yùn)始終指向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域。中國古代的經(jīng)濟(jì)重心有一個逐漸南移的過程，對此學(xué)術(shù)界多有探究，學(xué)者們多從南北政局的變動、經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化、北方人口南下以及北方經(jīng)濟(jì)水平的下降與南方的開發(fā)、經(jīng)濟(jì)水平的不斷上升等方面，進(jìn)行了較為廣泛的研究。一般認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)重心的南移是一個長時段的過程，三國兩晉南北朝時期始現(xiàn)端倪，隋唐五代快速發(fā)展，兩宋時期經(jīng)濟(jì)重心最終轉(zhuǎn)移至南方。應(yīng)該說，這個觀點(diǎn)總體是成立的，比較客觀地反映了這一經(jīng)濟(jì)變動過程的實(shí)際情況。然而，經(jīng)濟(jì)重心的南移既是一個歷史過程，又是社會各領(lǐng)域深層變化的本質(zhì)體現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)重心南移在諸多領(lǐng)域均有反映，并引發(fā)社會現(xiàn)象和經(jīng)濟(jì)活動的變化。與此同時，朝廷與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的關(guān)系也發(fā)生著微妙的變化。

漕運(yùn)線路的一再轉(zhuǎn)向十分清晰地揭示了中國經(jīng)濟(jì)格局的變動趨勢：秦漢時期，黃河中下游的關(guān)中、山東一帶為農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)，也即經(jīng)濟(jì)重心所在，這一區(qū)域也便成為朝廷的主要賦稅征收地，所征賦稅通過黃河、渭河由東向西運(yùn)抵長安，此時的經(jīng)濟(jì)重心與政治中心基本上是聯(lián)為一體。隋唐兩代尤其是宋代以后，南方經(jīng)濟(jì)崛起并日益成為朝廷依賴的物資供應(yīng)區(qū)，經(jīng)濟(jì)重心與政治中心逐漸分離。一個十分有趣的現(xiàn)象是，唐代以后，政治中心逐漸東移，尤其元明清三代王朝政治中心向東北方向遷移，并從元朝開始確立在了更北方的區(qū)域；而經(jīng)濟(jì)重心則越來越明確地確立在南方，尤其是長江中下游地區(qū)，于是，政治中心與經(jīng)濟(jì)重心分立北南。

無論是按照哪一種估算方法和數(shù)據(jù)，朝廷每年須完成四百萬石漕糧的征運(yùn)，耗費(fèi)的錢糧數(shù)額十分驚人，成本巨大。其實(shí)，時間成本和人力成本也是應(yīng)該計算進(jìn)去的。漕糧的征派對象絕大部分都是從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的農(nóng)民，對于他們，時間和人力都至為重要。

作為一項(xiàng)重大事務(wù)，漕運(yùn)所體現(xiàn)出來的強(qiáng)烈政治屬性意味著漕糧征運(yùn)的重要性，但高度的重視通常導(dǎo)致對于事務(wù)成本和具體問題的忽略，嚴(yán)密的制度意味著保障和規(guī)范，清代的漕運(yùn)制度把諸多人事因素(諸如漕運(yùn)官員的職權(quán)、地方士紳協(xié)助征漕等)都納入到該制度體系的保護(hù)之中，這些因素既包括官府的，也包括民間的，既包括各級官員，也包括地方社會力量，而在漕運(yùn)活動的運(yùn)行中，制度恰恰為各方官員和地方力量提供了共同“侵漕”的機(jī)會；而強(qiáng)烈的指令性意味著地方社會的被動狀態(tài)，不容置喙地執(zhí)行和完納；高成本則意味著地方社會的巨大代價，這不僅把廣大的農(nóng)民直接推向“人為刀俎，我為魚肉”的境地，而且影響地方社會的發(fā)展，并致使地方社會的矛盾不斷積累。

由此可見，漕運(yùn)緊密地關(guān)聯(lián)著政治中心與經(jīng)濟(jì)重心，并由此賦予漕運(yùn)十分鮮明的政治屬性。漕運(yùn)線路既是連接二者的紐帶，又是朝廷伸入富裕之區(qū)的觸角，羈絆著經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)，制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并導(dǎo)致地方社會形成復(fù)雜的政治秩序，不斷強(qiáng)化有漕地區(qū)對于朝廷的政治附著性。

三、制衡與調(diào)控：線路變動中漕運(yùn)社會功能的運(yùn)用

由于漕運(yùn)線路的變化，尤其是漕運(yùn)線路趨長，漕糧的運(yùn)輸成為一項(xiàng)巨大的工程，在更大的空間運(yùn)行中，朝廷越來越認(rèn)識到漕糧運(yùn)輸所具有的調(diào)控意義和價值，越來越多地利用漕糧進(jìn)行社會制衡。尤其是漕運(yùn)線路轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳狈较蛑?，漕糧征派、運(yùn)輸?shù)目臻g相對穩(wěn)定，朝廷的政治意識更為明確，利用漕運(yùn)解決問題的政治意圖與手段也更為成熟。漕運(yùn)越來越成為王朝的政治手段，用于區(qū)域社會調(diào)控。

自宋代開始，朝廷開始注重將漕糧用于解決社會問題，調(diào)節(jié)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的失衡，而明清兩代，朝廷已經(jīng)十分重視對于漕糧的利用，并呈現(xiàn)出利用越來越頻繁、范圍越來越廣泛、解決問題越來越多的趨勢。朝廷運(yùn)用集權(quán)的優(yōu)勢，充分發(fā)揮漕糧的社會功能，對于漕運(yùn)及其相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行調(diào)控，將漕糧用于地方軍餉和倉儲、平抑糧價、賑災(zāi)備荒等方面。不過，漕糧對于區(qū)域社會調(diào)控效果較為明顯的還在于其用于糴糶與賑濟(jì)。

相對于宋代，明清時期利用漕運(yùn)調(diào)節(jié)市場表現(xiàn)出了更大的靈活性。明清兩代對于漕糧運(yùn)輸進(jìn)行隨時隨地地截留、調(diào)撥，以應(yīng)對因各種原因而隨時出現(xiàn)的糧食市場的波動。明清時期的文獻(xiàn)記載中，關(guān)于截留漕糧用于平糶的記述很多，從這些記載的情況來看，明清兩代完全是因事而糶，沒有制度的限定，由朝廷直接掌控。如果說，宋代是以糴為主，明清時期則以糶為主。

清代尤其突出，清代政府利用漕糧的實(shí)物特性和優(yōu)勢，頻繁地截留和撥運(yùn)遠(yuǎn)在南方的漕糧，越來越多地運(yùn)用漕糧來解決社會問題。從時間上看，清代漕糧的截留與撥運(yùn)從康熙年間開始逐漸遞增，至乾隆時期進(jìn)入高峰狀態(tài)，表現(xiàn)出持續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模大、頻率高的特點(diǎn)；從空間上看，被截漕的地區(qū)主要集中在長江中下游各省，受益地區(qū)多為江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、山東、河南等有漕省份，以及福建、廣東、廣西、貴州、陜西、山西、直隸地區(qū)等無漕省份，而直隸地區(qū)為受益的重點(diǎn)地區(qū)。由此可見，清代漕糧截留、撥運(yùn)的輸出地與輸入地的主要區(qū)域集中于運(yùn)河一線及長江中下游地區(qū)，即有漕諸省和直隸地區(qū)，無疑這是清代最重要的地區(qū)，政治、經(jīng)濟(jì)、社會等各個方面于清王朝的重要性而言，皆居首位。清代朝廷認(rèn)識到漕糧資源的社會意義，利用漕運(yùn)線路所具有的空間優(yōu)勢與便利條件，充分發(fā)揮漕運(yùn)及其線路的流動意義，在不增加物資、運(yùn)輸?shù)瘸杀镜那闆r下，廣泛發(fā)揮漕運(yùn)的社會功能，重點(diǎn)解決運(yùn)河一線、長江中下游、直隸地區(qū)等重要區(qū)域的社會問題，兼顧周邊或確需急救的其他區(qū)域。

截留和撥運(yùn)總體體現(xiàn)出救助、應(yīng)急的性質(zhì)，除了充實(shí)軍餉、備戰(zhàn)應(yīng)戰(zhàn)的用途之外，其充實(shí)倉儲、平抑糧價、賑災(zāi)備荒等均是運(yùn)用于社會，起著平衡地區(qū)積貯、調(diào)控市場、安民固本的作用，在朝廷的調(diào)配之下，著力解決區(qū)域社會問題，調(diào)節(jié)、平衡、穩(wěn)定社會秩序。

清代，在其發(fā)展的全盛時期，朝廷利用其對于漕糧的完全控制權(quán)力，頻繁地對漕糧進(jìn)行截留撥運(yùn)，極大地拓展了漕運(yùn)的社會功能。清代漕糧截?fù)軐τ谡{(diào)節(jié)民生、維護(hù)秩序以及穩(wěn)定社會的積極意義由此可見一斑。朝廷通過對于漕運(yùn)資源的調(diào)配，力圖解決一系列常年出現(xiàn)的影響國計民生的問題，維系地方社會秩序穩(wěn)定，客觀而言，還是起到了一定的調(diào)控效果。

四、運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶的生成

隨著政治中心與經(jīng)濟(jì)重心分離格局的確立，漕道成為溝通兩大重要區(qū)域的最重要的通道，而這個通道主要是水道。在中國古代，水道的最大優(yōu)勢在于其往來便捷、承載量大以及便于長距離運(yùn)輸。這便決定了在經(jīng)濟(jì)重心與政治中心在遠(yuǎn)距離分立南北的格局下，借用水道運(yùn)輸漕糧成了朝廷不二的選擇。

北宋建都開封，水運(yùn)漕糧的主體河道是汴河，汴河水上物資運(yùn)輸因此繁盛的記載不絕于書。汴河與江南運(yùn)河等水道聯(lián)成一體，承載著大量的南方物資。南宋時期由于都城南遷臨安，已經(jīng)置身于經(jīng)濟(jì)重心的區(qū)域之內(nèi)，運(yùn)道的問題基本上是可以忽略的。

元代定鼎大都，漕運(yùn)南方的糧食成為當(dāng)務(wù)之急。因此，元代政府在運(yùn)河全線開鑿修浚方面所做出的巨大努力自不待言，雖然因?yàn)榧夹g(shù)方面的問題，元代運(yùn)河的漕糧運(yùn)輸難以通過運(yùn)河達(dá)成，不得不通過海運(yùn)的方式北運(yùn)漕糧，但運(yùn)河貫通南北的格局正式形成，并在物資運(yùn)輸?shù)确矫姘l(fā)揮了巨大的作用。

明清兩代，自明代永樂遷都北京以后，南糧北運(yùn)皆通過大運(yùn)河水道完成。巨量的漕糧通過運(yùn)河運(yùn)輸，本身就意味著運(yùn)河具備的運(yùn)輸條件、能力和優(yōu)勢。應(yīng)該說，明清時期的運(yùn)河已經(jīng)具有了不可替代的性能。也正是這種性能，促成了運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶的形成。從隋唐運(yùn)河的開通，到宋代的利用，再到元明清時期作為完全意義的漕運(yùn)線路，運(yùn)河的社會經(jīng)濟(jì)意義和功能逐漸進(jìn)入全盛的狀態(tài)。運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶不僅在于溝通南北，更重要的是這個經(jīng)濟(jì)帶成為元明清時期最具活力、最有生機(jī)并最有輻射影響力的區(qū)域。

這里所謂的運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶，主要是指運(yùn)河水道承載漕糧運(yùn)輸?shù)耐瑫r，溝通巨量的南北物資交流，不斷促發(fā)更多的經(jīng)濟(jì)活動與事象，連接更多的區(qū)域、市鎮(zhèn)、物資、行業(yè)與人群，形成一個相對成體系的、流動狀態(tài)的、具有發(fā)散與輻射作用的經(jīng)濟(jì)帶。因?yàn)檫@個經(jīng)濟(jì)帶的形成與發(fā)展是以漕運(yùn)活動作為先決條件，且漕運(yùn)本身也成為這個經(jīng)濟(jì)帶的要素，所以，這個經(jīng)濟(jì)帶的諸多問題必須要從漕運(yùn)的角度去審視。例如，在范圍的考察上，至少應(yīng)該把長江中下游地區(qū)納入這個經(jīng)濟(jì)帶，該地區(qū)是明清漕糧的主要征運(yùn)地區(qū)，因?yàn)殇钸\(yùn)而與運(yùn)河構(gòu)成了一個整體。

元明清尤其是明清兩代，運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶出現(xiàn)了一系列值得關(guān)注的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，如南北物資的頻繁交流，長距離商品販運(yùn)，運(yùn)河沿線及長江中下游商品經(jīng)濟(jì)的活躍，大批市鎮(zhèn)的興起與繁榮，商人群體的匯聚以及大量貿(mào)易人員的參與，等等。其中，商品流通的興盛是帶動運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶迅速崛起的核心因素。明清時期運(yùn)河的商品流通數(shù)量基本無法進(jìn)行準(zhǔn)確的量化計算，但通過漕運(yùn)而開展的南北物資的交流數(shù)量卻是可以大概計算出來的。

在中國古代社會，商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展多與交通便利的水道發(fā)生密切的聯(lián)系，無論哪個時期，漕運(yùn)線路上總是會出現(xiàn)較多的商品經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城鎮(zhèn)，尤其是明清時期。這一現(xiàn)象說明，漕運(yùn)具有促進(jìn)商品經(jīng)濟(jì)活動及相關(guān)城鎮(zhèn)生長與發(fā)展的意義。明清時期，漕船與城鎮(zhèn)、水次形成了互為市場、互為買賣的關(guān)系。

由漕運(yùn)線路形成而帶來的運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶的主要內(nèi)涵在于商品的豐富和頻繁流通、沿線城鎮(zhèn)的密集出現(xiàn)、商人云集和商事繁盛。毫無疑問，這個經(jīng)濟(jì)帶具有十分廣泛的輻射意義。

然而其中有兩個問題必須思考。

其二，漕運(yùn)對于商品經(jīng)濟(jì)具有的雙向作用。漕運(yùn)對于商品經(jīng)濟(jì)尤其是商業(yè)貿(mào)易和商業(yè)城鎮(zhèn)或城鎮(zhèn)商業(yè)具有刺激和促進(jìn)作用，然而，漕運(yùn)基本上始終是實(shí)物賦稅的形式，自南而北地常年不斷地運(yùn)輸，由于漕運(yùn)而南北流通的物質(zhì)數(shù)量十分龐大，尤其是糧食。從市場發(fā)生、發(fā)育與發(fā)展的角度來看，國家控制下的大規(guī)模的物資調(diào)配的存在，極大地影響自由市場的產(chǎn)生與發(fā)展。因此，由于漕糧的持續(xù)供應(yīng)，圍繞京城巨額的糧食消費(fèi)并未促成巨大糧食市場的形成。從此而言，漕運(yùn)對于商品經(jīng)濟(jì)和市場的發(fā)展實(shí)為雙刃劍，一方面直接推動運(yùn)河沿線甚至更大范圍的商業(yè)與城鎮(zhèn)的繁榮，另一方面，又限制了更高層次的市場與商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，限制了整個國內(nèi)貨幣化的實(shí)質(zhì)推進(jìn)。

五、河運(yùn)抑或海運(yùn)：南漕北運(yùn)背后的海洋意識

漕運(yùn)何以選擇河運(yùn)，而非海運(yùn)？這是漕運(yùn)深入研究中必然會思考到的一個問題。

在中國歷史上，政治中心都需要強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)支撐與物質(zhì)供應(yīng)，因此歷代王朝都會十分重視加強(qiáng)對于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)的連接與控制，在集權(quán)體制的政治背景之下，在市場功能極其微弱的經(jīng)濟(jì)條件下，漕運(yùn)的運(yùn)輸形式成為統(tǒng)一王朝建立伊始的不二選擇，通過這種形式，朝廷完成了向地方(尤其是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū))征運(yùn)糧食的目的。漕運(yùn)，水轉(zhuǎn)谷也。但水運(yùn)可以是內(nèi)河運(yùn)輸，也可以是海上運(yùn)輸。內(nèi)河運(yùn)道的形成是自然河道加人工河道的組合，不僅修浚的成本巨大，而且長期的維護(hù)與修復(fù)更是一項(xiàng)浩繁的工程；海運(yùn)以自然水道為主，但自然風(fēng)險有可能造成巨大的損失。當(dāng)南漕北運(yùn)的格局形成之后，各王朝首先都沒有考慮通過海運(yùn)的形式來完成賦稅的運(yùn)輸。

中國古代各王朝的經(jīng)營重心在于內(nèi)陸，尤其是宋代以后，內(nèi)傾現(xiàn)象十分明顯，著眼于內(nèi)部空間的治理，海洋意識明顯缺乏，這從國家的大政方針到朝野的各種認(rèn)識皆有充分的反映。朝廷對于海域的關(guān)注，都是針對出現(xiàn)的問題，尤其是統(tǒng)治秩序與王朝安全的問題。其潛意識中海岸線幾乎就成了邊境線，因此，各王朝除了對外貿(mào)易的需要而有所涉及海域外，基本放棄對于海洋疆域的治理與利用，造成的直接后果便是國家對于東南海域知之甚少，水情的了解、水道的勘察與開發(fā)、海上運(yùn)輸技術(shù)等幾近于一張白紙。因此，既無觀念上的重視，又無技術(shù)上的支持，東南海域的各種資源被長期棄之一邊。

中國古代的賦稅包括兩大部分，一是征自各地的賦稅(包括諸多的項(xiàng)目)，另一方面即是所謂的漕賦。前者在地方征收以后，各級官府按比例留存和起運(yùn)上交。留存是地方官府將賦稅的一部分留下，作為地方行政的運(yùn)營所需，起運(yùn)則是將另外部分上交朝廷，進(jìn)入國庫。地方和中央的比例分配以3∶7為主，但也有地方存在4∶6的比例分配。這種賦稅交納包括糧食、絲帛、錢鈔等；而后者則是所謂的漕賦，屬于實(shí)物的性質(zhì)，雖然有些地區(qū)有折色交納的情況，但都有比較特殊的原因。無論是賦稅還是漕糧，都關(guān)系到王朝從中央到地方的生存、運(yùn)行，其重要性不言而喻。因此任何一個王朝都不會將漕運(yùn)置于不了解、不安全的運(yùn)輸環(huán)境之中。因此，我們可見王朝不遺余力地開鑿運(yùn)河與年復(fù)一年地疏浚運(yùn)道，雖然成本毫無窮盡，但朝廷堅(jiān)定不移地選擇河運(yùn)。

漢唐宋時期，都城確定在長安、洛陽、開封，從政治中心與經(jīng)濟(jì)重心的空間關(guān)系上看，漕糧確實(shí)沒有海運(yùn)的必要。然而元明清三朝定都大都、北京，漕運(yùn)選擇海運(yùn)應(yīng)該具備了較為充分的理由。然而，河運(yùn)仍然是三朝漕運(yùn)的首選。

明初，建都南京，漕糧北運(yùn)只是為了北部邊防，北運(yùn)漕糧的負(fù)擔(dān)不重，明初朝廷選擇了海運(yùn)的方式，這仍是因?yàn)檫\(yùn)河無法重運(yùn)通行而沿襲了元朝以來的海運(yùn)方式。然而，明初的海運(yùn)是短暫的，明成祖遷都北京，對元代運(yùn)河河道設(shè)施等進(jìn)行了較為全面的治理與改造，使河道趨于規(guī)劃合理，水量相對充足，管理制度漸成體系，疏浚護(hù)理成為常態(tài)。此后全面實(shí)行河運(yùn)漕糧。

由上述可見，元明清三朝皆有海運(yùn)漕糧，尤其是元代，海運(yùn)成為王朝漕糧運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。但是，元、清兩代的海運(yùn)皆為河運(yùn)的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)變的原因都是因?yàn)楹舆\(yùn)無法運(yùn)行和維持，屬于運(yùn)輸方式的被迫轉(zhuǎn)變；而明代一旦條件具備，便不遺余力地全面實(shí)行河運(yùn)。對于王朝的統(tǒng)治集團(tuán)而言，河運(yùn)始終是主導(dǎo)，實(shí)施海運(yùn)實(shí)為無奈的選擇。由此，我們可以認(rèn)為，海運(yùn)僅為河運(yùn)的補(bǔ)充。

內(nèi)河漕運(yùn)所促成的社會經(jīng)濟(jì)格局具有很大的脆弱性，持續(xù)的商品流通與物質(zhì)交換很難引發(fā)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)性變化。試想，如果實(shí)行漕糧海運(yùn)，中國古代的商人集團(tuán)是否會是另一種政治與經(jīng)濟(jì)環(huán)境？商品市場是否會有更好的社會環(huán)境？中國的海域與海洋資源是否會得到更充分的開發(fā)和利用？中國的海洋社會是否會是別有一種情景？這是一種假想，或歷史發(fā)展的另一種可能，并非真實(shí)的存在。中國古代民間社會的海洋探索與追求從未停止，但國家的海洋意識與深度融入至為重要。

注釋

①《史記》卷30《平準(zhǔn)書》記載：“漕轉(zhuǎn)山東粟，以給中都官，歲不過數(shù)十萬石”，北京：中華書局，1959年，第1418頁。丘?！洞髮W(xué)衍義補(bǔ)》卷33《漕挽之宜(上)》按：“然是時也，凡事草創(chuàng)，所以給中都官者僅數(shù)十萬石，不啻足矣?！薄毒坝∥臏Y閣四庫全書》第712冊，臺北：臺灣商務(wù)印書館，2008年，第417頁。

②《晉書》卷34《杜預(yù)傳》，北京：中華書局，1974年，第1031頁。

③《梁書》卷1《武帝本紀(jì)》，北京：中華書局，1973年，第10頁。

④⑥《新唐書》卷53《食貨志》，北京：中華書局，1975年，第1366頁，第1368頁。

⑤王殿甲：《漕運(yùn)匯選》第四章《漕運(yùn)史料》，民國刊本，第20頁。

⑦《宋史》卷179《食貨下一》載，天章閣侍讀賈昌朝言：“計江、淮歲運(yùn)糧六百余萬石，以一歲之入，僅能充期月之用，三分之二在軍旅，一在冗食，先所蓄聚，不盈數(shù)載?！北本褐腥A書局，1977年，第4351頁。

⑧嘉慶《湖南通志》卷36《田賦·統(tǒng)部》，布政使司衙門藏本，嘉慶二十五年重修，(本卷)第2頁。

⑩《明史》卷79《食貨志》，北京：中華書局，1974年，第1918頁。

責(zé)任編輯 梅莉

Grain Transportation from South to North:Direction Changes of Water Transport’s Line and Its Significance

Wu Qi

(School of History and Culture， Central China Normal University， Wuhan 430079)

In ancient China， the political and economic center of a region were connected by water transport， and the direction of water line was always in change. In the Hang and Tang period，water transport was in the direction of east-west. In the Tang and Song period，it changed into the southeast and northwest direction. And in the dynasties of Ming，Qing and Yuan，it further changed into the north-south direction. The frequent change of direction signifies the geographic movement of the regional political and economic center which means the separation of regional political center from the economic center， with the former locating in the north and the latter in the south. It also brought the transportation of a large number of grain from the south to the north. This significant change of direction shows that， as a way of in kind tax the water transport continued to exist and becme a tool of the political center to contain the development of the economic center. On the other hand，due to water transport’s characteristic of long distance，each government realized its function of reconciling and controlling the society， so water transport was used in social relief and assistance more and more widely. In addition，water transport led to the changes of the pattern of regional economy and promoted the birth of canal economic belt which had the huge economic significance in the Ming and Qing Dynasties. Finally，there is underlying question behind the direction changes of water line， namely why ancient China always choose river transport and what is its value orientation and inherent reason．

ancient China； grain transportation； grain transportation from south to north； change of water transport’s line； canal economic belt

2016-07-10

國家社科基金項(xiàng)目“清代漕運(yùn)對于區(qū)域社會環(huán)境影響的實(shí)證研究”(14AZS012)