李永鈞

（上海市）

中國已持續(xù)第7年位居全球最大汽車市場榜首，2016年是中國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的第1年?；诖?，“十三五”規(guī)劃也將呼之欲出。那么，作為越來越具有重要地位的汽車產業(yè)，將會在2016年及未來5年之內發(fā)生哪些變化？文章從10個方面提出問題，理清思路，以利再戰(zhàn)。

1 當前汽車產業(yè)的發(fā)展狀況

1.1 如何看待當前車市

新年伊始，作為國家“十三五”開局之年的2016年車市走向，理所當然成為業(yè)界關注的焦點。站在產業(yè)改革升級的十字路口看，2016中國車市究竟將走向何方？2015年第四季度，車市V型反轉跡象十分明顯。這一勢頭讓不少業(yè)內人士對2016年的車市開始有了積極的想象，當前我國汽車消費潛力依然巨大，調查顯示，超過70%的中國消費者更愿意購買新車，千人保有量達到百輛，但仍有較大發(fā)展空間，從目前的大勢判斷來看，2016年的車市應該比2015年好。

但是，關于2016年汽車銷量增幅會繼續(xù)收窄，還是會在政策余音之下出現(xiàn)回升，業(yè)內不乏不同之聲。相對保守的業(yè)內人士認為2016年車市利空因素仍然存在，尤其是小排量車型相關政策的刺激或只能解一時之渴，而且，政策刺激作為外力，其影響并不能一直維持高效。與年中的銷量下降相比，2015年第四季度形勢似乎有了“大逆轉”，但總的看，只不過是逃離了銷售下降的坑，并沒有擺脫微增長的命。另外，隨著環(huán)境壓力、減排約束及交通擁堵進一步加劇，還將對2016年車市產生明顯影響。當然，2016年國家會有一些刺激經(jīng)濟的措施出臺，但本屆政府任內的經(jīng)濟調整方向應該是中藥慢調，不會再出現(xiàn)2008年的那種打速效強心針的方式。

1.2 如何看待產業(yè)轉型升級

伴隨著中國經(jīng)濟結構和轉型升級力度的擴大，中國汽車產業(yè)轉型升級進入了一個關鍵時期。從產業(yè)角度來看，轉型升級就是實現(xiàn)組織結構、產品結構、市場結構的轉變，實現(xiàn)低附加值向高附加值、高能耗、高污染向低能耗、低污染轉變，當國內市場和國際市場冰火兩重天，當我們市場第一的優(yōu)勢地位和我們的品牌、技術、人才相對弱勢的地位的巨大反差，當中國品牌的產品與國際品牌的產品在定位和價格上大量重疊，競爭開始短兵相接，當基于互聯(lián)網(wǎng)和移動通訊技術、大數(shù)據(jù)處理技術等這種新興產業(yè)力量大舉進入汽車產業(yè)的時候，我們傳統(tǒng)的汽車產業(yè)和企業(yè)唯有全面實行轉型升級，才會有出路。

當前汽車產業(yè)背上很重包袱，企業(yè)競爭將是產業(yè)鏈整體的全方位競爭。創(chuàng)新是對傳統(tǒng)思維的叛逆，是激發(fā)顛覆性創(chuàng)新變革的火花，相信在未來5～10年的時間里，汽車產業(yè)顛覆性的變化會超出我們的想象，而我們今天要做的事情是：如何在經(jīng)濟發(fā)展方式同組織產業(yè)聯(lián)盟，或者在產業(yè)集群上多下點功夫，使汽車產業(yè)的發(fā)展方式能夠符合中央提出來的要求，即：調結構、轉方式。

1.3 如何看待市場走向“多極化”

眾所周知，在我國乘用車市場，長期以來都是一汽大眾、上海大眾和上汽通用3家銷量位居前三甲。但近年來，位居銷量前三之外的車企開始發(fā)力。特別是以長安等為代表的自主品牌和以東風雪鐵龍等為代表的第二梯隊的合資品牌，通過一系列的戰(zhàn)略調整和舉措，取得了顯著的進步，相對于上述前3家車企的競爭力有較為明顯的提升。

在2015廣州車展上，從自主品牌所展示的整車產品做工品質的角度，就可以看到自主品牌實實在在的進步。可以說，自主品牌在產品力領域的進步，更助力其以性價比為核心競爭力的優(yōu)勢更為明顯。而隨著中國消費者消費理念的成熟和理性，行業(yè)也確實不應低估未來自主品牌對汽車市場份額的“蠶食”能力。

而在2015廣州車展上首發(fā)或上市的一些三強之外合資品牌車型來看，更強化的本土化戰(zhàn)略和更加接地氣的售價，也讓這些合資品牌車型的競爭力提升，對乘用車三強市場份額的“蠶食”能力更強。除了在產品本身層面的思考之外，進步明顯的汽車企業(yè)在產品、渠道和營銷策略等領域也在下功夫。因此，中國車市走向“多極”不僅有可能，而且在一定時期內將成為必然。

1.4 如何看待汽車業(yè)“產能過?！?/h3>

關于汽車行業(yè)“產能過剩”之爭由來已久。首先，從主管部門來說，提出堅決抑制汽車產能過剩的警示并無不當，這是政府部門職權范圍內應該做的事情，但問題是如果只提產能過剩，并不能從根本上解決問題。

簡單地說，不能籠統(tǒng)判定汽車業(yè)產能已經(jīng)過剩。目前國內汽車業(yè)的產能過剩，其實只是“結構性過剩”，主要表現(xiàn)為熱的太熱，冷的太冷；有的車型供不應求，有的車型卻無人問津。業(yè)內曾有人一句話概括了“結構性過?！钡谋举|：好的產能永遠不會過剩，壞的產能永遠是過剩的。事實上，這一觀點道出了目前國內汽車行業(yè)的一大突出問題——有效產能不足，無效產能過剩。由于市場割據(jù)、資源配置不合理，車型之間的產能無法互相利用。往往是某些細分市場、某些企業(yè)甚至是一家企業(yè)的某一生產線出現(xiàn)產能過剩，而另一些卻出現(xiàn)產能不足。所以對于主管部門來說，對待產能調節(jié)，千萬不能采用一刀切的方式，政府要全面掌握行業(yè)的信息，不能用拍腦袋的方式隨意認定某個行業(yè)存在過剩，類似的苦頭我們已經(jīng)吃過很多次。一方面對于適銷對路的品牌但是產能不足的企業(yè)要鼓勵其擴張，另一方面對于無效產能則要加以控制，以解決產能的平衡。

1.5 如何看待汽車行業(yè)反壟斷

長期以來，國內汽車行業(yè)確實存在暴利，特別是進口車在中國市場的售價，較之國外市場，明顯偏高，甚至高達3倍之多，賺的盆滿缽溢。從2014年下半年起，一場醞釀已久、貫穿各行業(yè)“反壟斷”的狂風暴雨驟然襲來，重點輻射到汽車行業(yè)的眾多豪華品牌，也波及到零配件行業(yè)領域。盡管國家對汽車行業(yè)反壟斷力度空前，但最終成效幾何？目前大多數(shù)觀點仍持審慎態(tài)度。

面對史上最強的“反壟斷”風暴，豪車制造商紛紛主動降價，在某種程度上是一種“主動認錯”的誠意表態(tài)，但值得注意的是，雖然表面上降了“天價”，但不少廠商仍否認壟斷的存在，將降價理由歸于“讓利消費者”。足見此類降價仍屬淺嘗輒止，“做姿態(tài)”大于實際意義。特別應該警惕的是，以后時機一到，又可能在供不應求之時通過“加價”的手段彌補回去，使轟轟烈烈的“反壟斷”走過場。

由此可見，無論降價還是罰款，都不是解決汽車行業(yè)價格壟斷的終極方法?！胺磯艛唷辈荒苤恢伪聿恢伪?；終極方法是從源頭上杜絕暴利渠道，鏟除孳生壟斷行為的土壤，較之廠商細枝末節(jié)的動作更值得期待。中國若要徹底改變汽車行業(yè)壟斷局面，亟待調整、完善相關法律法規(guī)體系，形成充分的市場競爭。

1.6 如何看待汽車“產能過?！?/h3>

所謂合資自主，是指由合資企業(yè)推出的，車型設計、核心技術、品牌名稱等方面的知識產權由合資企業(yè)中外雙方共同擁有的品牌和車型。業(yè)界很大一部分人認為，合資自主就是借用合資企業(yè)外方過氣平臺，發(fā)揮老產品余熱，換個商標再進入市場，同時拉低價格，與合資母品牌形成定位、價格差異，直接沖擊到自主品牌市場份額。以前合資企業(yè)與自主品牌是“井水不犯河水”，自合資自主誕生后，則形成了混戰(zhàn)局面。巨大生存壓力之下，自主品牌反對之聲也是最大的。

而另一當事方的合資企業(yè)認為，發(fā)展合資自主是為了創(chuàng)新，合資企業(yè)走合資研發(fā)的道路，本身就是自己的使命。實際上，不妨理性對待“合資自主”。毋庸置疑，合資自主是一個現(xiàn)實的存在，是自主創(chuàng)新政策和市場導向結合的產物，它的產生本身無可厚非。過去數(shù)十年里，合資企業(yè)推出的品牌、產品以及技術一直都由外方來輸入，本來冀望通過合資能學來技術的中方并無長足的進步。在這一背景下，合資自主誕生可以看作是政府基于對合資的反思，改變合資企業(yè)淪為跨國公司代工廠局面的舉措。未來隨著產品線的延伸，合資自主有望促進整個自主市場的發(fā)展長大，這將有助于實現(xiàn)政府既定的自主品牌市場份額目標。

1.7 如何看待新一輪汽車合資潮

與30年前相比，新一輪汽車合資潮彰顯出不一樣的特點。隨著中國自主品牌的崛起，跨國汽車巨頭們越來越意識到，必須在真正平等話語權的基礎上進行談判。而中國車企在新一輪合資大潮中也有了新的立場和態(tài)度。如奇瑞放出話來，要合資可以，必須“以我為主”。另外，與之前的合資不同，國內車企尋找合資伙伴的目標更明確、更理性，多為借助外力提升實力，迅速補足現(xiàn)有短板，擴大規(guī)模。

一方面是跨國公司放下身段；另一方面是中國車企底氣十足，其原因不外3個方面，1）中國區(qū)的業(yè)績明顯與全球其他市場的業(yè)績拉開了距離，使越來越多的跨國汽車巨頭無法抗拒中國市場的巨大誘惑。2）跨國車企面臨著資金與經(jīng)營壓力，急于尋找機會開放合作。3）種種跡象表明，中國政府并不希望沿用以前備受各方詬病的合資模式來引導汽車工業(yè)的下一步發(fā)展，相關政策開始收緊，已從鼓勵到限制。因此跨國公司急于加快步伐，以趕上合資“末班車”。

2016年，汽車合資第二春大戲還在繼續(xù)上演，可以肯定的是，無論新一輪合資潮與之前有怎樣的不同，都必須及時調整戰(zhàn)略，直面挑戰(zhàn)。從全球市場化來看，股比放開的確是大趨勢，放開之后，中方企業(yè)如何生存的更好，考量著各方的智慧。

1.8 如何看待自主品牌復興

2015年，中國汽車自主品牌交出了一份很不錯的答卷，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，其他外資品牌市場份額整體均呈下滑態(tài)勢，自主品牌正在以驚人的速度搶占外資品牌的市場份額。但未來可能就沒這么走運了，新的情況是，市場需求將繼續(xù)減緩。汽車企業(yè)日子會越來越難過。另外，隨著市場競爭的激烈，自主品牌保增長的難度將在2016年進一步增大。盡管中國品牌憑借SUV和MPV這兩大細分市場的布局，連續(xù)從合資品牌身上奪得了更多的市場份額，但合資品牌的降價使得本來就沒有品牌溢價能力的中國品牌很難長時間招架，如何應對合資品牌的連續(xù)價格下探，將考問本土車企。

另外，本土車企在SUV上的成功正掩蓋著更大的危機。一方面，日趨嚴格的油耗標準對于油耗較大的SUV是嚴峻考驗。如果將SUV作為主力車型，或將付出更大的技術成本。另一方面，合資品牌的中低價SUV將紛至沓來，搶占這塊市場。如果合資品牌進一步加大產品線的布局，對于自主品牌的SUV也是一大挑戰(zhàn)。與此同時，注意到2015年本土車企在轎車上表現(xiàn)毫無亮點，市場占有率持續(xù)下降，不得不用SUV的銷量上漲彌補轎車銷量的下滑。如果要想在未來市場贏得更多份額，必須盤活轎車市場，形成有效發(fā)力點，這將是考驗2016年中國品牌的最大課題。

1.9 如何看待汽車金融是下一個增長點

預測，到2025年，中國汽車金融業(yè)將達到5250億元的市場容量，未來將進一步擴大在華投資規(guī)模，預計未來3～5年中國的購車貸款率將達40%～50%。另有調研顯示，中國汽車金融滲透率在過去6年里不斷上升。在豪華車細分市場中，汽車金融滲透率從2008年的8%上升至2014年的31%。過去10年，汽車金融行業(yè)發(fā)展一直集中在以豪華車為代表的合資企業(yè)。但伴隨我國汽車金融市場日趨成熟，自主品牌逐漸成為這一市場的新生力量，并逐漸承擔起拉動新車銷售的任務。在相繼完成戰(zhàn)略調整之后，自主品牌已經(jīng)開始進入新產品的密集上市期。

另外，根據(jù)普華永道發(fā)布的調查報告顯示，未來中國汽車新車銷售將有超過一半位于三、四線城市，汽車金融在三、四線城市將擁有較大的發(fā)展空間，預計將出現(xiàn)快速增長。與此同時，中國股市、樓市的觀望情緒，讓很多投資者與消費者開始轉變消費模式，改炒股買房為買車，促使汽車消費市場將有很大的發(fā)展空間。消費者消費熱點與情緒的改變，互聯(lián)網(wǎng)金融的發(fā)展大趨勢，也將支持汽車金融市場更好的發(fā)展。諸多因素迎合了汽車金融市場的發(fā)展，汽車金融可能就是汽車市場下一個增長點。面對龐大的市場，2016年一場圍繞汽車金融的大戰(zhàn)或將打響。

1.10 如何看待互聯(lián)網(wǎng)造車

近幾年，中國本土以互聯(lián)網(wǎng)思維造車的企業(yè)及其產品也如雨后春筍般涌現(xiàn)，目前已有樂視、博泰、阿里巴巴、騰訊和蔚來等多家互聯(lián)網(wǎng)公司入局，超速造車，試圖“顛覆”汽車這個百年行業(yè)的常規(guī)。

造車真有這么容易嗎？首先，對于一家成熟的車企來講，作為整車最為重要和基礎的部分，研發(fā)一款全新底盤大概需要3年的時間，從底盤研發(fā)周期來看，新車的研發(fā)時間也至少要在3年以上。其次，要得到更可靠的產品，自然要有足夠的投入，這些投入不僅僅包含金錢、時間的投入，還有人才與技術的投入。說到投入，拿互聯(lián)網(wǎng)公司和整車企業(yè)簡單對比一下，互聯(lián)網(wǎng)公司1年創(chuàng)業(yè)、2年融資、最快3年上市，估值10億元就聲稱自己是大公司，然而，傳統(tǒng)汽車企業(yè)且不說估值如何，單就大型工廠和設備的成本就是數(shù)十億的規(guī)模，何況每年都還有數(shù)以百億元計的營收。相比于互聯(lián)網(wǎng)賺快錢的經(jīng)營模式，傳統(tǒng)企業(yè)確實是一步一個腳印的穩(wěn)扎穩(wěn)打。所以，IT行業(yè)的模式難以復制到汽車行業(yè)。

另外，由于傳統(tǒng)汽車產品技術門檻較高，生產過程亦有著非常復雜的流程和技術體系，互聯(lián)網(wǎng)公司的進入會遇到很大的壁壘。由此不難看出，雖然“互聯(lián)網(wǎng)概念”充斥著整個社會，但“互聯(lián)網(wǎng)汽車”至少短期內是無法實現(xiàn)的。

2 結語

綜上所述，文章提出的10個方面問題，并不是一個現(xiàn)在才有的新情況。“微增長”時代來臨、市場走向“多極化”、車聯(lián)網(wǎng)的到來、汽車反壟斷大幕的開啟……，我們要做的不是感嘆變化之快，是否合理，而是應當適應甚至引領這種變化。在新的一年里，汽車產業(yè)千萬不可浮躁，面對新常態(tài)，要以平常心來對待；面對新常態(tài)，須有新思路。如何適應這些轉變，需要汽車業(yè)界和企業(yè)及早做出相關研判。