李小波

LI Xiao-bo

（中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

鐵路快運班列運輸時效性影響因素探討

李小波

LI Xiao-bo

（中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

闡述鐵路快運班列產(chǎn)品體系結構及其運輸時效性保障的特點，分析鐵路快運班列的作業(yè)過程及主要作業(yè)環(huán)節(jié)，在此基礎上按不同班列產(chǎn)品分析影響快運班列運輸時效性的主要因素，提出提高鐵路快運班列運輸時效性的對策，即開發(fā)編組靈活的快運班列產(chǎn)品、優(yōu)化快運接取送達服務、升級快運場站設施設備、實現(xiàn)信息系統(tǒng)互聯(lián)互通、完善貨物實時追蹤功能、優(yōu)化國際和鐵水聯(lián)運班列作業(yè)流程。

鐵路運輸組織；快運班列；運輸時效；影響因素

在傳統(tǒng)大宗物資行業(yè)整體產(chǎn)能過剩及企業(yè)去庫存壓力加大的背景下，鐵路運輸市場需求出現(xiàn)新變化，部分運輸時效性要求高、附加值高、運價高的快捷運輸需求不斷增加，快運班列開行數(shù)量持續(xù)增長，日益發(fā)展成為鐵路運輸產(chǎn)品體系中的一個重要組成部分[1]。鐵路運輸企業(yè)作為市場經(jīng)營主體，亟需研究鐵路快運班列運輸時效性的影響機制，分析關鍵影響因素，提高自身在快運市場上的競爭力[2]。

1　鐵路快運班列運輸現(xiàn)狀

1.1鐵路快運班列產(chǎn)品體系結構

近年來我國鐵路快運產(chǎn)品體系創(chuàng)新步伐加快，中國鐵路總公司相繼推出特快、快速、零散貨物快運 (以下簡稱“零散快運”)、普快、中歐、中亞等快運班列產(chǎn)品。特快貨運班列主要在北京、上海、廣州等特大城市之間開行，采用 25 T 行李車等專用車體，按特快旅客列車運行標準組織運行，最高運行速度可達 160 km/h；快速貨運班列通常在主要運輸通道開行，采用 P65或 PB 型車輛，按快速旅客列車運行標準組織運行，最高運行速度達到120 km/h；零散快運列車是中國鐵路總公司針對社會小批量、多批次、個性化零散貨物旺盛的運輸需求而設計推出的鐵路快運新產(chǎn)品，分為跨區(qū)域、區(qū)域零散快運 2 種，適用于重量不足 30 t 且體積不足 60 m3的零散貨物；普快班列主要在大中城市、港口及物流集散地間開行，使用普通貨車，最高運行速度達到 80 km/h；中歐、中亞集裝箱鐵路國際聯(lián)運班列 (以下分別簡稱“中歐班列”“中亞班列”) 一般為集裝箱專列，經(jīng)由西通道的阿拉山口 (霍爾果斯)、中通道的二連浩特、東通道的滿洲里等口岸出入境，往來于中國、歐洲及“一帶一路”沿線國家，班列日均行程 1 000 km 以上，可以為客戶提供便捷的報關報檢、倉儲配送、貨物追蹤等增值服務[3]。

根據(jù)鐵路客戶服務中心公布的快運班列開行方案，截至 2016年 3月底，全路常態(tài)化開行 156 列快運班列，不同種類快運班列開行情況如表1 所示，其中少量班列會結合實際開行條件進行調(diào)整[4]。

1.2鐵路快運班列運輸時效性保障特點

與普通運輸產(chǎn)品相比，快運班列的開行兌現(xiàn)率與正點率納入日常運輸組織考核體系，運輸時效性得到較好的保障。在產(chǎn)品種類、運輸通道、區(qū)域性、季節(jié)性等多個方面表現(xiàn)出以下分化特征。

（1）快運班列運輸時效保障總體上較好，集裝箱運輸保障率普遍高于整車運輸。

（2）不同運輸通道的班列運行速度存在較大差異，長距離運輸保障率高于短距離運輸[5]。

（3）管內(nèi)運輸時效性比直通運輸高，東中部地區(qū)時效性整體上高于西部地區(qū)。

（4）春節(jié)、暑運等節(jié)假日期間旅客列車開行數(shù)量增加，快運班列時效性低于平常時段。

2　鐵路快運班列作業(yè)環(huán)節(jié)分析

表1　全路快運班列開行情況表

通過分解鐵路快運班列作業(yè)過程，計算不同環(huán)節(jié)時間占用情況，可以分析各環(huán)節(jié)運輸作業(yè)對快運班列時效性的影響程度?！伴T到門”運輸是鐵路承運企業(yè)實施運輸延伸服務，運用公路汽車運輸?shù)确绞綇目蛻糁付ǖ攸c將承運貨物接取到鐵路營業(yè)站，通過鐵路運輸至終到站后，再通過公路汽運等方式送到收貨人指定地點交付?？爝\班列主要作業(yè)過程劃分為快運發(fā)送作業(yè)、線上運行及中間技術站作業(yè)、到達作業(yè)等 3 個環(huán)節(jié)[6]，具體作業(yè)內(nèi)容如圖1所示。

快運班列全程運輸總時間為

式中：T 為快運班列全程運輸總時間，h；T裝為快運裝車站自實際承運時起至出發(fā)止的總停留時間，h；T卸為快運卸車站自班列到達起至卸車完了或交接完了的總停留時間，h；T有調(diào)為隨現(xiàn)有快運車輛在途經(jīng)技術站辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的總停留時間，h；T無調(diào)為隨快運車輛在途經(jīng)技術站辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的總停留時間，h；T途為快運班列線上運行時間，不包括在途中技術站中轉(zhuǎn)停留的時間。

（1）發(fā)送作業(yè)。關鍵環(huán)節(jié)為裝車作業(yè)，裝車時間包括調(diào)車作業(yè)引起的裝車作業(yè)中斷時間、裝車持續(xù)時間、車輛取送時間等，計算公式為

式中：Q裝為待裝車貨物質(zhì)量，t；R裝為裝車點單位時間內(nèi)完成的平均貨物裝車量，t/h；n 為集貨批次；mi為運送到裝車站的第 i 批次貨物質(zhì)量，t；li為第 i 批次待運貨物到裝車站的距離，km；y 為短途運輸能力，t · km/h；k調(diào)為裝車過程中的調(diào)車作業(yè)次數(shù)(含取送車作業(yè))；t調(diào)為裝車站平均每次調(diào)車作業(yè)時間，h。

（2）線上運行與技術站作業(yè)。其中，線上運行時間是指快運班列從始發(fā)站至終到站間的純運行耗費時間，計算公式為

式中：T途為快運班列線上運行時間，h；tj為列車在第 j 個運行區(qū)段的運行時間，這里定義運行區(qū)段為快運班列在 2 個停車站之間運行的部分，h；m 為運行區(qū)段總數(shù)；lj為第 j 個運行區(qū)段的長度，km；vj為列車在第 j 個運行區(qū)段的旅行速度，km/h。

中間技術站作業(yè)環(huán)節(jié)包括快運列車在區(qū)段站、編組站的有調(diào)與無調(diào)技術作業(yè)時間，總作業(yè)時間為

式中：T技術站為列車在途中技術站的總作業(yè)時間，h；ti為列車在第 i 個技術站的作業(yè)時間，h；n 為列車途經(jīng)的技術站總數(shù)。

（3）到達作業(yè)。包括班列在到達站進行的各種作業(yè)，關鍵環(huán)節(jié)為卸車作業(yè)，作業(yè)時間為

式中：k調(diào)為卸車過程中調(diào)車作業(yè)次數(shù)(含取送車作業(yè))；t調(diào)為卸車站平均每次調(diào)車作業(yè)時間，h；Q卸為待卸車貨物質(zhì)量，t；R卸為卸車點單位時間內(nèi)完成的平均貨物卸車質(zhì)量，t/h；n 為送貨總批次；mi為從卸車站運送到客戶手中的第 i 批次貨物質(zhì)量，t；li為第 i 批次待送貨物從卸車站到客戶之間的距離，km；y 為短途運輸能力，t · km/h。

由以上分析可知，發(fā)送作業(yè)環(huán)節(jié)的裝車作業(yè)、線上運行及中間技術站作業(yè)環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)作業(yè)、到達作業(yè)環(huán)節(jié)的卸車作業(yè)占用時間，以及不同作業(yè)間的銜接等待時間，對快運班列運輸時效性影響較大。

3　快運班列運輸時效性影響因素分析

快運班列運輸時效性影響因素較多，根據(jù)鐵路快運不同作業(yè)環(huán)節(jié)特點，從設施設備、快運作業(yè)、運輸組織、管理考核、信息系統(tǒng)、人力資源等多方面入手分析主要影響因素，如圖2 所示。

圖1　快運班列“門到門”運輸主要作業(yè)環(huán)節(jié)示意圖

圖2　快運班列運輸時效性影響因素結構示意圖

不同的鐵路快運班列產(chǎn)品在運輸組織、列車編組等方面具有不同的特點，運輸時效性的影響因素也表現(xiàn)出一定的差異性。

3.1特快、快速、普快班列

特快、快速、普快班列源自鐵路快運老品牌，其運輸時效性的影響因素主要包括運輸組織、設施設備等方面[7]。①運輸組織方面的影響因素包括班列編組數(shù)量和開行周期。特快班列通常要求固定編組 18 輛，車輛標記載重為 23 t；快速班列要求每列編組不少于 18 輛或計費重量不少于 360 t；而普快班列的編成輛數(shù)在 40 輛以上，集結時間相對延長。一般地，特快、快速班列為每天開行 1 列，普快為每 2 天 1 列，但在實際工作中有時難以保持固定的開行周期。編組數(shù)量大、開行周期長均增加班列集結時間，影響班列運輸時效。②設施設備方面的影響因素主要為裝、卸車組織站數(shù)量。與特快班列相比，快速和普快班列的裝、卸車站通常數(shù)量多且較為分散，多個裝車點的業(yè)務受理、裝車組織、取送車等各作業(yè)環(huán)節(jié)很難協(xié)調(diào)一致，耗費時間也參差不齊。

3.2零散快運班列

零散快運班列作為快運新產(chǎn)品，主要包括跨局和區(qū)域零散快運班列 2 種，其中后者一般在局管內(nèi)運行。它取消了配空、掛運、取送等 3 個環(huán)節(jié)，采取在站臺裝車的旅客列車運輸模式。影響跨局零散快運班列運輸時效的因素主要為快運作業(yè)，存在作業(yè)環(huán)節(jié)多、接取送達及裝卸作業(yè)能力難以保證等問題。

跨局快運班列需要經(jīng)區(qū)域班列運送至始發(fā)局中心站落地集結，再由跨局班列運送至到達局中心站，最后由到達局區(qū)域班列運至最終到站。在此過程中至少需要經(jīng)過 3 次裝車、3 次卸車等多個作業(yè)環(huán)節(jié)才能抵達終到站。

鐵路運輸企業(yè)自有短途運輸車隊的比例偏低，部分車站主要以簽約外包的形式將接取送達業(yè)務委托給社會物流企業(yè)完成，時效性難以保證；部分車站受到裝卸機械、集裝化用具、倉庫雨棚站臺等設施設備能力制約，裝卸作業(yè)能力難以保證。

3.3中歐、中亞班列

中歐、中亞班列通常在政府推動下由中鐵國際多式聯(lián)運公司、鐵路局、貨運代理公司等共同運營，影響其運輸時效性的因素主要為快運作業(yè)、設施設備等方面。

（1）快運作業(yè)。中歐班列的國內(nèi)段以成組班列運行，抵達國外目標卸車站后開始階梯分卸，解體作業(yè)持續(xù)時間長。

（2）設施設備。由于哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家境內(nèi)鐵路為寬軌，部分中歐、中亞班列在途中需要進行換裝，延長班列停留時間，運輸服務能力也存在差異。

（3）其他因素。例如，中亞班列大部分以整車方式組織運輸，出入境及過境通關通常會涉及報關、檢驗檢疫、海關、銀行、交通管理和運輸?shù)缺姸喹h(huán)節(jié)，需要辦理進出口報檢、報關、繳稅和裝(提) 貨等一系列手續(xù)才能完成整個通關流程，延長班列全程運行時間

3.4鐵水聯(lián)運班列

鐵水聯(lián)運由鐵路、港口、海關、貨代等多方共同參與，各主體之間協(xié)作程度及主體內(nèi)部作業(yè)效能均可對快運班列時效性產(chǎn)生影響，主要影響因素包括設施設備、快運作業(yè)、信息系統(tǒng)等方面。

（1）設施設備。部分港口在規(guī)劃建設時強調(diào)發(fā)揮公路的集疏運功能，忽略了鐵水聯(lián)運設施設備的引入。在碼頭與鐵路裝卸線分離的情況下，轉(zhuǎn)運只得采用集卡車輛進行短駁運輸，增加 2 次裝卸車和1 次駁運作業(yè)。

（2）快運作業(yè)。在客戶、船方、港方、鐵路、海關、檢驗檢疫部門等多方之間缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機制，容易發(fā)生轉(zhuǎn)運時不能及時進港、到港后不能及時疏運、聯(lián)運班列不能按期開行等情況。班列抵達港口后，需要在碼頭指定作業(yè)區(qū)進行拆箱，然后按照最終目的地進行二次拼箱，大大增加作業(yè)時間與運輸成本。

（3）信息系統(tǒng)。鐵路、港口、船代、船公司、貨代、海關等部門均建立了各自的信息系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間并未搭建高效的信息共享平臺，不能實現(xiàn)聯(lián)運信息的快速傳遞，紙質(zhì)單證仍然存在于多個環(huán)節(jié)，繁雜的單證制作及審查消耗大量的時間。

（4）其他因素。除上述主要影響因素外，線路施工、旅客列車晚點、自然災害、設備故障等其他因素也給快運班列運輸時效保障工作帶來挑戰(zhàn)。

4　提高鐵路快運班列運輸時效性的對策

根據(jù)上述快運班列運輸時效性影響因素分析結果，應從創(chuàng)新快運產(chǎn)品體系、優(yōu)化接取送達環(huán)節(jié)、升級場站設施設備、加強信息互聯(lián)互通、完善貨物實時追蹤等方面采取對策，提升現(xiàn)有快運班列的運輸時效。

（1）開發(fā)編組靈活的快運班列產(chǎn)品。結合快運需求靈活多變的特征，開發(fā)適應市場的小編組、周轉(zhuǎn)迅速、開行周期穩(wěn)定的快運班列產(chǎn)品[8]。對具有較強時效性的貨物，可采用小編組快速周轉(zhuǎn)的方式，探索在不滿軸、適當增加運費的條件下開行快速或普快班列，減少集結時間。對于具有定期物流需求的大型企業(yè)，與其簽訂相關協(xié)議，配合其生產(chǎn)流程開行周期穩(wěn)定的零散快運班列，減少途中多次裝卸作業(yè)，確保班列運輸時效。

（2）優(yōu)化快運接取送達服務?？爝\接取送達服務主要分布于“門到站”及“站到門”運輸環(huán)節(jié)，一般由公路運輸承擔，表現(xiàn)為鐵路為客戶提供的公鐵聯(lián)運服務。由于涉及鐵路與公路 2 種運輸方式間的中轉(zhuǎn)銜接，在接取送達過程中產(chǎn)生裝卸作業(yè)、單證辦理、中轉(zhuǎn)停留等額外時間，影響快運班列全程運輸時效性。鐵路開展接取送達業(yè)務需要評估當?shù)毓愤\輸特點，因地制宜發(fā)展接取送達服務，實現(xiàn)公鐵聯(lián)運高效對接，保障“最后一公里”運輸通暢。

（3）升級快運場站設施設備。鐵路貨運場站設施設備現(xiàn)代化程度直接影響快運裝卸作業(yè)效率，部分車站快運裝卸機械數(shù)量不足、集裝化用具缺乏、倉庫雨棚站臺不敷使用等問題突出，作業(yè)嚴重依賴人工，迫切需要升級相關設施設備，提升裝卸作業(yè)效率。

（4）實現(xiàn)信息系統(tǒng)互聯(lián)互通。鐵路目前已建成較多業(yè)務信息系統(tǒng)，部分信息系統(tǒng)相對獨立、分散，快運作業(yè)信息共享程度不高，制約著快運班列全程運輸時效的進一步提高。整合現(xiàn)有生產(chǎn)及管理系統(tǒng)，增強包括 95306 網(wǎng)站、貨運站生產(chǎn)管理、貨運日班計劃管理、貨運調(diào)度、現(xiàn)車管理、貨車追蹤、車號識別等信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通，特別是強化 95306 網(wǎng)站信息服務功能，為客戶提供“一站式”運輸信息服務。

（5）完善貨物實時追蹤功能。貨物實時追蹤功能不僅可為客戶提供物流信息服務，也可為快運班列運輸時效管理提供數(shù)據(jù)支持。通過在途貨物的實時追蹤功能，鐵路運輸企業(yè)可及時掌握班列運行動態(tài)，對可能影響班列運輸時效的突發(fā)狀況做出快速反應，確保班列運行質(zhì)量。

（6）優(yōu)化國際和鐵水聯(lián)運班列作業(yè)流程。中歐、中亞班列的始發(fā)組織局應盡量減少目的站數(shù)量，減少階梯分卸次數(shù)；同時加強國際協(xié)作，簡化通關作業(yè)流程。鐵水聯(lián)運班列加強聯(lián)運參與主體之間的協(xié)作，減少重復作業(yè)；完善聯(lián)運設施設備配套，提高轉(zhuǎn)運效率；建立聯(lián)運信息共享機制，減少紙質(zhì)單證使用頻率，實現(xiàn)聯(lián)運電子信息的快速傳遞。

5　結束語

當前快運市場面臨著激烈的競爭，運輸時效性是影響客戶在不同運輸方式之間做出選擇的一個重要依據(jù)[9]。在客貨共線運輸組織模式下，鐵路主要干線運能整體緊張，旅客列車開行數(shù)量多、運行優(yōu)先級高、運行速度快，快運班列運輸組織工作難度大，其運輸時效性影響因素較為復雜。隨著我國快速客運網(wǎng)絡逐漸形成，新線客運分流的規(guī)模效應開始顯現(xiàn)，既有線運能緊張狀況不斷緩解，快運潛能持續(xù)釋放，快運班列產(chǎn)品的運輸時效性也將得到進一步的優(yōu)化，進而提升鐵路在快運市場上的競爭力，同時更好地服務于國家的“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略。

[1] 郭玉華. 鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2010，32(2)：10-13. GUO Yu-Hua. Study on Developing Modern Logistics by Railway Freight Industry[J]. Railway Transport and Economy，2010，32(2)：10-13.

[2] 殷瑋川，何世偉，黎浩東，等. 實貨制條件下鐵路樞紐內(nèi)快運班列的組織模式[J]. 北京交通大學學報，2015，39(3)：17-23. YIN Wei-chuan，HE Shi-wei，LI Hao-dong，et al. Organization Mode of Cargo Express Train in Railway Hub on the Condition of Real Goods Business[J]. Journal of Beijing Jiaotong University， 2015，39(3)：17-23.

[3] 豐富的貨運品牌[EB/OL]. [2016-4-24]. http∶//www.95306. cn/ad/1/html/fwpb.html.

[4] 游艷雯，鄭平標. 鐵路快運產(chǎn)品設計的探討[J]. 鐵道貨運，2016，34(3)：6-11. YOU Yan-wen，ZHENG Ping-biao. Discussion on Design of Railway Express Products[J]. Railway Freight Transport，2016，34(3)：6-11.

[5] 王丹竹，郎茂祥，孫巖. 基于 Petri 網(wǎng)模型的鐵路快捷貨運產(chǎn)品可靠性評價[J]. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2015，15(4)：147-153. WANG Dan-zhu，LANG Mao-xiang，SUN Yan. Railway Express Freight Product Reliability Evaluation based on Petri Net Model[J]. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2015，15(4)：147-153.

[6] 張玉召，王建強. 鐵路快捷貨物貨源組織優(yōu)化模型及算法[J]. 計算機工程與應用，2015，51(4)：7-10. ZHANG Yu-zhao，WANG Jian-qiang. Optimization Model and Algorithm for Organization of Railway Express Freight Source[J]. Computer Engineering and Applications，2015，51(4)：7-10.

[7] 陳 陽，馬 駟，趙 睿. 競爭條件下快運貨物班列定價研究[J]. 鐵道科學與工程學報，2016，13(3)：590-594. CHEN Yang，MA Si，ZHAO Rui. Price Studies of Railway Express Freight in Competitive Context[J]. Journal of Railway Science and Engineering，2016，13(3)：590-594.

[8] 梁棟，洪 雁. 我國鐵路快捷貨運產(chǎn)品設計及組織優(yōu)化的探討[J]. 鐵道經(jīng)濟研究，2013(2)：15-19. LIANG Dong，HONG Yan. Discussion on Railway Express Freight Products Design and Optimized Organization[J]. Railway Economics Research，2013(2)：15-19.

[9] 張 戎，慎一非，諸立超. 鐵路貨運時效性對托運人運輸方式選擇的影響[J]. 中國鐵路，2015(8)：15-18. ZHANG Rong，SHEN Yi-fei，ZHU Li-chao. Influence of Timeliness of Railway Freight Transport on Consignor’s Choice of Transport Approach[J]. China Railway，2015(8)：15-18.

責任編輯：劉 新

啟 事

根據(jù)國家新聞出版廣電總局文件（新廣出審 [2016] 446 號），《鐵道運輸與經(jīng)濟》國內(nèi)統(tǒng)一連續(xù)出版物號變更為 CN11-1949/U。

《鐵道運輸與經(jīng)濟》編輯部

Discussion on Influence Factors on Transportation Timeliness of Railway Express Block Trains

This paper expounds the system structure of railway express block train products and its characteristics of ensuring transportation timeliness, and analyzes operation process and main operation links of railway express block trains. Based on the above, the paper analyzes the main factors influencing transportation timeliness of express block trains according to different block train products, and puts forward countermeasures for increasing transportation timeliness of the trains, such as developing the express block train products with flexible formation, optimizing the receiving-delivery service of express, upgrading the equipment and facilities of express stations, realizing interoperability of information systems, improving the freight real-time tracking function and optimizing the operation process of international and sea-rail inter-modal transport block trains.

Railway Transport Organization; Express Block Train; Transportation Timeliness; Influence Factor

1003-1421(2016)06-0005-06

U294.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.06.02

2016-04-14

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2014X009-C，2015X004-D)