王博洋， 龔建偉， 高天云， 陳慧巖， 席軍強(qiáng)

(北京理工大學(xué) 機(jī)械與車輛學(xué)院， 北京 100081)

基于高斯混合-隱馬爾可夫模型的速差轉(zhuǎn)向履帶車輛橫向控制駕駛員模型

王博洋， 龔建偉， 高天云， 陳慧巖， 席軍強(qiáng)

(北京理工大學(xué) 機(jī)械與車輛學(xué)院， 北京 100081)

為解決基于離合器轉(zhuǎn)向機(jī)的履帶車輛在無人行駛條件下的橫向控制問題，采用一種基于高斯混合- 隱馬爾可夫模型的統(tǒng)計學(xué)習(xí)方法構(gòu)建駕駛員模型，以實現(xiàn)對駕駛員跟蹤控制操控經(jīng)驗的表述。利用經(jīng)過大量試驗采集獲得的經(jīng)驗駕駛員操控數(shù)據(jù)對模型進(jìn)行訓(xùn)練。以基于高斯混合模型表征的車輛速度和航向偏差作為隱馬爾可夫模型的觀測狀態(tài)參量，并利用高斯混合模型對左右操縱桿位置進(jìn)行轉(zhuǎn)向模式劃分，以轉(zhuǎn)向模式作為隱馬爾可夫模型的隱藏層狀態(tài)參量，通過對模型的訓(xùn)練最終實現(xiàn)對于駕駛員操控經(jīng)驗以及車輛特性的統(tǒng)計學(xué)描述。利用上述模型對跟蹤控制過程中的期望轉(zhuǎn)向模式進(jìn)行預(yù)測分析，結(jié)果表明該模型能夠較準(zhǔn)確地對轉(zhuǎn)向模式進(jìn)行預(yù)測。

兵器科學(xué)與技術(shù)； 履帶車輛； 橫向控制； 駕駛員模型； 高斯混合- 隱馬爾可夫模型； 機(jī)器學(xué)習(xí)； 運(yùn)動基元

0 引言

無人駕駛車輛是多領(lǐng)域科學(xué)技術(shù)的集成運(yùn)用平臺，在眾多方面有著潛在的應(yīng)用價值[1]。車輛的路徑跟蹤控制是無人車運(yùn)動控制層面上研究的核心問題之一。離合器轉(zhuǎn)向機(jī)結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、經(jīng)久耐用并且使用維護(hù)方便，其結(jié)構(gòu)形式與二級行星轉(zhuǎn)向機(jī)類似。這兩種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)仍然大量裝備于現(xiàn)有履帶車輛上，但其轉(zhuǎn)向運(yùn)動可控性差，給平臺的無人化改造帶來了困難。相對于阿克曼轉(zhuǎn)向車輛，基于離合器轉(zhuǎn)向機(jī)的速差轉(zhuǎn)向履帶車輛在轉(zhuǎn)向運(yùn)動層面存在很大的不確定性，這種不確定性主要由兩個因素構(gòu)成，分別是轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的不確定性和履帶與地面接觸受力關(guān)系的不確定性[2]。因此，很難從動力學(xué)的角度對這一橫向與縱向強(qiáng)耦合不確定系統(tǒng)進(jìn)行建模分析。此外，不同于阿克曼轉(zhuǎn)向車輛的無級轉(zhuǎn)向特性，基于離合器轉(zhuǎn)向機(jī)的速差轉(zhuǎn)向車輛存在3種常用的轉(zhuǎn)向工況(制動轉(zhuǎn)向、部分制動轉(zhuǎn)向和分離轉(zhuǎn)向)，分別對應(yīng)不同的轉(zhuǎn)向特性。因此，如何利用駕駛員的操控經(jīng)驗，依據(jù)期望路徑生成適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向模式序列，是橫向控制的關(guān)鍵。

目前對無人車橫向控制問題的研究受到國內(nèi)外許多研究機(jī)構(gòu)的重視。借助駕駛員“預(yù)瞄- 跟隨”理論，丁海濤等[3]引入側(cè)向加速度增益值，實現(xiàn)了車輛橫向控制與縱向控制的解耦。李紅志等[4]通過對車輛未來狀態(tài)的預(yù)測引入相應(yīng)的優(yōu)化函數(shù)，實現(xiàn)了對預(yù)瞄時間的自適應(yīng)尋優(yōu)。郭景華等[5]利用橫向模糊控制器表征駕駛員的操控經(jīng)驗，并基于遺傳算法實現(xiàn)了對算法的優(yōu)化。段立飛等[6]利用遺傳算法對駕駛員模型進(jìn)行了離線優(yōu)化，并引入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在線整定方法實現(xiàn)了在線優(yōu)化。此外，文獻(xiàn)[7-10]以車輛動力學(xué)模型為出發(fā)點，實現(xiàn)了跟蹤控制過程中控制量的優(yōu)化求解。

為了解決駕駛員經(jīng)驗的融入問題以及車輛狀態(tài)的預(yù)測問題，部分學(xué)者采用相應(yīng)的機(jī)器學(xué)習(xí)方法完成模型的構(gòu)建。Meiring等[11]介紹了機(jī)器學(xué)習(xí)算法在駕駛行為辨識與分析中的運(yùn)用，并指出模糊邏輯(FL)、隱馬爾可夫模型(HMM)和支持向量機(jī)(SVM)在駕駛員行為辨識中的效果最優(yōu)。Yao等[12]利用真實的駕駛員超車數(shù)據(jù)，從軌跡層面對多車交互的駕駛員超車行為進(jìn)行了分析。Gadepally等[13]利用大量的真實行車采集數(shù)據(jù)，通過混合狀態(tài)系統(tǒng)(HSS)-HMM對路口車輛的行為進(jìn)行了預(yù)測，并將預(yù)測結(jié)果用于無人車路口決策與控制。

綜上所述，各國學(xué)者在解決車輛的橫向控制問題以及利用真實駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行建模預(yù)測方面取得了顯著的成果，但在橫向控制問題中主要涉及了具有無級轉(zhuǎn)向能力的車輛，對基于離合器轉(zhuǎn)向機(jī)這種非線性和不確定性更強(qiáng)的車輛橫向控制問題研究較少。此外，雖然各國學(xué)者對真實駕駛數(shù)據(jù)在無人車中的應(yīng)用問題開展了廣泛研究，但主要涉及駕駛行為預(yù)測與車輛軌跡預(yù)測層面，對于操控序列的預(yù)測研究較少。因此，本文針對基于離合器轉(zhuǎn)向機(jī)的速差轉(zhuǎn)向履帶車輛的橫向控制問題，提出一種基于高斯混合- 隱馬爾可夫模型(GMM-HMM)的橫向控制駕駛員模型，使用大量的經(jīng)驗駕駛員操控數(shù)據(jù)對該模型進(jìn)行訓(xùn)練，從統(tǒng)計學(xué)的角度對駕駛員經(jīng)驗和車輛動力學(xué)特性進(jìn)行表述，并最終利用上述模型實現(xiàn)對期望轉(zhuǎn)向模式序列的預(yù)測。

1 無人速差轉(zhuǎn)向車輛系統(tǒng)

1.1 車輛結(jié)構(gòu)介紹

經(jīng)過改造后的基于離合器轉(zhuǎn)向機(jī)無人履帶平臺如圖1所示。由圖1可以看出，該平臺的縱向系統(tǒng)由經(jīng)過改造后的電子調(diào)速柴油機(jī)和自動變速箱(AMT)組成，橫向系統(tǒng)由改造后的基于液壓伺服驅(qū)動的連桿機(jī)構(gòu)組成。車輛的傳動與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示(為了簡化起見，圖2中省略了部分內(nèi)部結(jié)構(gòu))，發(fā)動機(jī)提供整車行駛所需的功率，經(jīng)分動箱分動后，一部分功率用于驅(qū)動傳動系統(tǒng)，另一部分功率用于驅(qū)動轉(zhuǎn)向泵，轉(zhuǎn)向泵為液壓伺服驅(qū)動的連桿機(jī)構(gòu)提供需求功率。

1.2 數(shù)據(jù)同步采集系統(tǒng)

整車所搭載的感知傳感器位置布局如圖1所示，為了采集環(huán)境信息、導(dǎo)航定位信息、車輛姿態(tài)信息和駕駛員操縱信息的同步數(shù)據(jù)，設(shè)計了如圖3所示的車輛網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng)。整個網(wǎng)絡(luò)由上層的以太網(wǎng)與底層的CAN網(wǎng)組成，并通過記錄整車控制器向以太網(wǎng)和CAN網(wǎng)同步發(fā)送的時間標(biāo)記實現(xiàn)上下層網(wǎng)絡(luò)時間的關(guān)聯(lián)，最終實現(xiàn)整車全傳感器數(shù)據(jù)的同步關(guān)聯(lián)記錄。

1.3 橫向控制駕駛員模型表述

本文所研究的橫向控制駕駛員模型如圖4所示，其中：v1、v2和v3表示速度序列；θ1、θ2和θ3表示航向偏差序列。模型以駕駛員的經(jīng)驗操控數(shù)據(jù)為訓(xùn)練數(shù)據(jù)集，以等時間間隔分布的速度與航向校正偏差序列表述行駛路徑并作為觀測量輸入GMM-HMM，最終實現(xiàn)對隱狀態(tài)參量轉(zhuǎn)向模式序列的預(yù)測輸出。

2 高斯混合- 隱馬爾可夫模型

HMM在揭示多個時間序列之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系方面具有顯著優(yōu)勢。本文選取基于GMM的車輛速度和航向變化偏差作為HMM的觀測狀態(tài)量，以操縱桿的實際位置GMM聚類標(biāo)簽作為HMM的隱藏層狀態(tài)參量。最終訓(xùn)練得到1～4擋的車輛橫向控制轉(zhuǎn)向模式預(yù)測GMM-HMM. 在線使用過程中，以實時的車輛速度和航向偏差觀測序列作為相應(yīng)擋位GMM-HMM的觀測變量值，預(yù)測與其最匹配的轉(zhuǎn)向模式隱狀態(tài)序列值。

2.1 基于GMM的參量聚類

依據(jù)離合器轉(zhuǎn)向機(jī)的結(jié)構(gòu)特點所劃分的轉(zhuǎn)向工況操縱桿區(qū)間并不能與以轉(zhuǎn)向模式所指代的操縱桿區(qū)間建立一一對應(yīng)的關(guān)系，原因如下：

1)轉(zhuǎn)向工況是基于轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的分離與結(jié)合狀態(tài)劃分的，但駕駛員操控數(shù)據(jù)明顯表明車輛在部分制動這一工況下，轉(zhuǎn)向操縱明顯存在敏感區(qū)域，整個區(qū)間并非等概率分布。

2)速度和擋位對于車輛的實際轉(zhuǎn)向效果有一定的影響，僅以基于轉(zhuǎn)向工況劃分的操縱桿區(qū)間作為依據(jù)，無法反映上述參量變化帶來的影響。

3)左右兩側(cè)轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)加工、裝配以及使用磨損帶來的不對稱性，無法通過轉(zhuǎn)向工況劃分的操縱桿區(qū)間體現(xiàn)出來，但實際駕駛數(shù)據(jù)能夠反映兩側(cè)機(jī)構(gòu)的不對稱性。

本文使用GMM分別對左右兩側(cè)各擋位下的行進(jìn)間轉(zhuǎn)向操縱桿區(qū)間進(jìn)行聚類分析，得到操縱桿轉(zhuǎn)向全區(qū)間連續(xù)概率密度函數(shù)，對整個區(qū)間內(nèi)的轉(zhuǎn)向敏感區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)計概率描述，以最佳GMM的擬合個數(shù)作為轉(zhuǎn)向模式的劃分依據(jù)。需要注意的是，由于制動轉(zhuǎn)向(只針對1擋、2擋)和直駛這兩個工況的特殊性，在最終的聚類結(jié)果中增補(bǔ)這兩種模式，以便于后續(xù)HMM的構(gòu)建。

對于車輛速度和航向偏差這2個連續(xù)的觀測狀態(tài)變量值，也利用GMM對其在整個區(qū)間內(nèi)的概率密度函數(shù)進(jìn)行表述。

多變量GMM如(1)式和(2)式所示：

(1)

(2)

式中：G(x)為變量x的高斯模型；k為高斯模型的數(shù)目；pi為各高斯模型的先驗概率值；μi為高斯模型的中心點矩陣；Σi為高斯模型的協(xié)方差矩陣；d為變量x的數(shù)據(jù)維度。

利用極大似然估計并結(jié)合期望最大化(EM)算法，可分別求得車輛速度、航向變化偏差以及操縱桿位置各高斯模型的參數(shù)，并使用貝葉斯信息判據(jù)確定高斯模型的最佳數(shù)目kb，貝葉斯信息判據(jù)的表達(dá)式如(3)式所示：

(3)

式中：BIC的數(shù)值越大，證明模型的擬合能力越強(qiáng)；τ為當(dāng)前所選的高斯混合模型；n為變量x的數(shù)據(jù)長度。設(shè)αj(xi)為某點xi屬于第j個高斯模型的后驗概率值，

(4)

式中：任一時刻操縱桿位移si的聚類標(biāo)簽序列D的求解過程為

(5)

2.2 基于HMM的轉(zhuǎn)向模式序列預(yù)測

HMM可以被定義為一個五元組，如(6)式所示：

λ=(D,O,π,A,B)，

(6)

式中：D為操縱桿聚類標(biāo)簽序列，包含左右兩側(cè)操縱桿的組合關(guān)系；O為模型的觀察序列；π為初始狀態(tài)概率矩陣；A為狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣，描述了操縱桿狀態(tài)參量之間的轉(zhuǎn)移概率；B為混淆矩陣，表征了每一個操縱桿狀態(tài)參量中速度和航向變化偏差的分布概率。

O由車輛速度序列v(t)與航向變化偏差序列θ(t)組成，如(7)式所示：

O(t)={v(t),θ(t)}.

(7)

每一個隱狀態(tài)參量j下，觀測量Ot的連續(xù)概率密度bj(Ot)如(8)式所示：

(8)

式中：cj,l為隱狀態(tài)j下第l個高斯模型的先驗概率值；μj,l和Σj,l分別為隱狀態(tài)j下第l個高斯模型的中心點矩陣和協(xié)方差矩陣；M為隱狀態(tài)j下高斯模型的數(shù)目。

運(yùn)用Baum-Welch算法，針對每個不同的擋位值，依次訓(xùn)練得到GMM-HMM轉(zhuǎn)向模式預(yù)測模型，進(jìn)而得到優(yōu)化后的狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣和混淆矩陣。繼而運(yùn)用前向- 后向算法，計算相應(yīng)擋位下對應(yīng)于當(dāng)前觀測參量的操縱桿狀態(tài)參量可能性，選取產(chǎn)生概率最大的狀態(tài)作為當(dāng)前的操縱桿狀態(tài)值，即預(yù)測轉(zhuǎn)向模式序列值。

3 試驗數(shù)據(jù)處理

3.1 試驗工況簡介及數(shù)據(jù)處理流程

為全面采集駕駛員的操控數(shù)據(jù)，試驗車輛累計測試?yán)锍踢_(dá)到近300 km，試驗場景盡可能覆蓋車輛在1～4擋行車速度下的各種轉(zhuǎn)向模式，數(shù)據(jù)采集周期為100 ms. 受制于試驗場地條件，數(shù)據(jù)采集僅針對硬質(zhì)土路面展開。

在完成數(shù)據(jù)采集后，試驗數(shù)據(jù)處理及建模流程如圖5所示。從試驗數(shù)據(jù)中提取車輛速度、航向變化偏差、左右兩側(cè)操縱桿位置以及車輛擋位數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練的原始數(shù)據(jù)，并對除車輛擋位數(shù)據(jù)之外的其余連續(xù)變化參量進(jìn)行數(shù)據(jù)平滑濾波及異常值處理；在完成數(shù)據(jù)預(yù)處理后，開展GMM數(shù)據(jù)聚類以及HMM的訓(xùn)練工作，并最終得到面向硬質(zhì)土路面條件下的轉(zhuǎn)向模式預(yù)測模型。

3.2 基于GMM的轉(zhuǎn)向模式統(tǒng)計分析

通過GMM對數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，可以得到各擋位下兩側(cè)操縱桿全區(qū)間的概率密度分布，以及航向變化偏差和車輛速度組成的車輛運(yùn)動基元組合概率密度分布。

1～4擋的左側(cè)操縱桿全區(qū)間概率密度分布如圖6所示。

轉(zhuǎn)向操縱桿位置聚類結(jié)果如表1和表2所示，其中：表1給出了1擋左側(cè)的轉(zhuǎn)向模式分類結(jié)果，表2給出了4擋左側(cè)的轉(zhuǎn)向模式分類結(jié)果。

3.3 基于HMM混淆矩陣的轉(zhuǎn)向不確定性統(tǒng)計分析

通過對HMM混淆矩陣的分析，對基于離合器轉(zhuǎn)向機(jī)的速差轉(zhuǎn)向車輛特性進(jìn)行描述。限于篇幅，在此僅以1擋和4擋的工況為對象，研究轉(zhuǎn)向模式與運(yùn)動基元(航向偏差、速度)組合之間的對應(yīng)關(guān)系，從統(tǒng)計學(xué)習(xí)的角度闡述車輛轉(zhuǎn)向動力學(xué)。

3.3.1 直駛特性

通過對圖7中運(yùn)動基元的概率密度分布進(jìn)行分析，可以得到如下車輛特性分析結(jié)果：

1)當(dāng)兩側(cè)操縱桿都處于完全結(jié)合位置時，車輛存在直駛偏移現(xiàn)象，在1擋時直駛航向偏差處于[-0.06 0.06]區(qū)間內(nèi)，在4擋時處于[-0.1 0.1]區(qū)間內(nèi)。

2)車輛左右兩側(cè)的直駛航向偏差并非對稱分布，車輛在直線行駛時具有小幅右偏的特性。

3.3.2 1擋行進(jìn)間轉(zhuǎn)向與原地轉(zhuǎn)向?qū)Ρ确治?/p>

1擋行進(jìn)間轉(zhuǎn)向模式3與原地轉(zhuǎn)向模式的運(yùn)動基元概率分布如圖8所示。從速度基元的角度分析可知，無論是原地轉(zhuǎn)向還是行進(jìn)間轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向常用的速度基元主要集中在均值為3 km/h的基元中，對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)間為800 r/min，即發(fā)動機(jī)處于怠速工況。

速差轉(zhuǎn)向車輛的轉(zhuǎn)向機(jī)理是力差，因此從力矩的產(chǎn)生到速差的形成必然存在一定的延遲，即操縱桿已經(jīng)到位后經(jīng)過一定時間才進(jìn)入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向。在這一狀態(tài)中必然存在過渡過程，從而導(dǎo)致同一速度下航向校正偏差概率密度的多峰分布現(xiàn)象。

通過上述分析可以得到如下車輛特性：

1)轉(zhuǎn)向模式的切換順序不同，所對應(yīng)的過渡過程不同，產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向效果也不同。

2)操縱桿到位后轉(zhuǎn)向的過渡狀態(tài)是影響車輛轉(zhuǎn)向不確定性的一個因素。

上述分析結(jié)果進(jìn)一步凸顯了解決速差轉(zhuǎn)向車輛橫向控制問題的時序模型分析的重要性。

3.3.3 4擋行進(jìn)間轉(zhuǎn)向分析

4擋下兩種行進(jìn)間轉(zhuǎn)向的運(yùn)動基元概率分布如圖9所示。從速度基元的角度來看，4擋車輛轉(zhuǎn)向常用的速度基元集中在均值為35 km/h的基元中，所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2 000 r/min. 由于4擋時發(fā)動機(jī)的當(dāng)量負(fù)載較大，考慮到發(fā)動機(jī)的實際帶載能力，選用高轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)向，可有效避免發(fā)動機(jī)熄火。這一結(jié)論與駕駛員的駕駛經(jīng)驗相一致。

4擋的運(yùn)動基元概率分布情況與1擋相類似。需要強(qiáng)調(diào)的是，4擋校正能力最強(qiáng)的運(yùn)動基元尖峰概率點所對應(yīng)的航向校正偏差為0.45°/0.1 s，航向校正能力明顯弱于1擋情況下的1.3°/0.1 s.

4 轉(zhuǎn)向模式辨識預(yù)測模型驗證

為了驗證GMM-HMM辨識的效果，選取未作為訓(xùn)練集的駕駛數(shù)據(jù)對模型進(jìn)行驗證。驗證過程中選取的時間間隔同樣為100 ms.

由于GMM-HMM是基于最大期望值的統(tǒng)計學(xué)算法，本文在利用GMM-HMM對轉(zhuǎn)向模式進(jìn)行預(yù)測時，為轉(zhuǎn)向模式設(shè)置了最大似然度門檻值，即只有當(dāng)轉(zhuǎn)向模式產(chǎn)生的概率超過所設(shè)定的似然度門檻值時，才被判斷為轉(zhuǎn)向模式辨識正確。

1擋和4擋工況下的轉(zhuǎn)向模式預(yù)測結(jié)果如圖10和圖11所示。通過分析圖10和圖11可以得到如下結(jié)論：

1)相對于傳統(tǒng)的無人車預(yù)瞄跟蹤轉(zhuǎn)向模式生成算法，本文提出的駕駛員模型無論是預(yù)測延遲還是準(zhǔn)確度都有明顯的提升，平均預(yù)測延遲縮短300 ms，置信度提升18.4%.

2)無論是1擋還是4擋，車輛的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向模式預(yù)測結(jié)果都有很高的置信度與準(zhǔn)確性，1擋工況下的置信度為89.6%，4擋工況下的置信度為84.5%.

3)當(dāng)轉(zhuǎn)向模式處于切換狀態(tài)時，駕駛員模型輸出的結(jié)果為：在300～400 ms時段內(nèi)置信度較低，1擋工況下的平均預(yù)測延遲為300 ms，4擋的平均預(yù)測延遲為400 ms.

5 結(jié)論

本文提出了一種速差轉(zhuǎn)向履帶車輛橫向控制駕駛員模型，在利用統(tǒng)計學(xué)習(xí)算法對駕駛員操控經(jīng)驗以及車輛特性進(jìn)行表述的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了對于路徑跟蹤過程中轉(zhuǎn)向模式的預(yù)測。本文的貢獻(xiàn)及所得結(jié)論如下：

1)利用GMM對各擋位下轉(zhuǎn)向操縱控制量進(jìn)行了聚類分析，以聚類結(jié)果為依據(jù)實現(xiàn)了對轉(zhuǎn)向模式的劃分，并以區(qū)間均值和區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)差表征轉(zhuǎn)向模式，實現(xiàn)了各擋位下行進(jìn)間轉(zhuǎn)向模式的統(tǒng)計學(xué)描述。

2)利用HMM的混淆矩陣，分別針對各轉(zhuǎn)向模式生成運(yùn)動基元概率分布函數(shù)，實現(xiàn)了對車輛特性的統(tǒng)計學(xué)表述。

3)在硬質(zhì)土路面條件下，利用本文所提出的橫向控制駕駛員模型，轉(zhuǎn)向模式預(yù)測的綜合置信度比傳統(tǒng)預(yù)瞄跟蹤算法提升18.4%，預(yù)測延遲縮短300 ms；1擋低速情況下的預(yù)測模型綜合置信度比4擋高速工況下高5.1%，平均預(yù)測延遲縮短100 ms；預(yù)測模型對于3 Hz以上變化頻率的信號適應(yīng)性較差，預(yù)測模型的綜合置信度僅為56.9%. 綜合而言，橫向控制駕駛員模型能夠以86.7%的置信度以及330 ms的平均延遲時間，實現(xiàn)對轉(zhuǎn)向模式的預(yù)測，模型可信度較好。

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SteeringControlDriverModelofSkidSteeringVehicleBasedonGaussianMixtureModel-HiddenMarkovModel

WANG Bo-yang， GONG Jian-wei， GAO Tian-yun， CHEN Hui-yan， XI Jun-qiang

(School of Mechanical Engineering， Beijing Institute of Technology， Beijing 100081， China)

In order to solve the unmanned lateral control problem of the skid-steering vehicle based on clutch and brake steering structure, the GMM-HMM model is used to predict the steering mode. The skilled driver's steering operation data acquired from the numerous filed tests is applied to establish the model. The observation states of the HMM model are made up of the velocity and the heading deviation based on the GMM model. The hidden states of the HMM model are made up of the cluster labels of the steering stick position including both of the left and the right sides. The driver-vehicle interaction model of the skid-steering vehicle based on clutch and brake steering structure is established from data training. The driving skills and the vehicle dynamics are described in the statistics way. The model is applied to estimate the steering mode, and the results have proved that the steering mode can be estimated properly based on the driving skills.

ordnance science and technology； skid steering; steering control; driver model; Gaussian mixture model-hidden Markov model; machine learning; motion primitive

TJ810.1

A

1000-1093(2017)12-2301-08

10.3969/j.issn.1000-1093.2017.12.002

2017-07-20

武器裝備預(yù)先研究項目(ZLY2015315)

王博洋(1991—)，男，博士研究生。E-mail：wbythink@163.com

陳慧巖(1961—)，男，教授，博士生導(dǎo)師。E-mail：chen_h_y@263.net