黃永申

(青島海事法院，山東青島 266061)

中世紀(jì)海法：阿瑪菲海法①

黃永申

(青島海事法院，山東青島 266061)

第一條

首先，根據(jù)城市*城市(Strand, Strond)，這是一個(gè)法律術(shù)語，而不是某個(gè)城市的名稱。一般是指在國王授予航運(yùn)城市特權(quán)的特許狀中提到這種城市，這種城市除了擁有其他權(quán)利以外，她還有權(quán)對系泊在岸邊的所有船只收費(fèi)(toll)。該法中的“城市”(the city)，是指享有這種特權(quán)的航運(yùn)城市。慣例(the usage of the Strand)航行的船舶，一旦航次開始并以船舶名義支付了工資或預(yù)付了任何款項(xiàng)，船員(mariners)有義務(wù)根據(jù)經(jīng)營船東的要求為船舶提供一切便利或必要的服務(wù)；若上述船員因本人過錯(cuò)和疏忽未登上船舶，應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)營船東和全體合伙人*“全體合伙人”(associates)是指所有對本航次冒險(xiǎn)持有股份的人。的裁決(judgment)比照欺詐對其予以處罰，處罰收入列入共同基金*“共同基金”(common fund)，“基金”(fund)這個(gè)詞的來源尚不太清楚，其意思是指為共同冒險(xiǎn)而籌集并計(jì)入船舶賬目的資金, 故被稱為“共同基金”，以區(qū)別于本法中的其他基金。。

第二條

若船員收到工資或預(yù)付款后不愿從事本航次，經(jīng)營船東有權(quán)要求其雙倍金額*“雙倍金額”(double amount)，該規(guī)定可能是那不勒斯法庭對阿瑪菲人的一種特殊優(yōu)待。那不勒斯法庭可以適用《阿瑪菲海法》裁決阿瑪菲人之間的糾紛。《那不勒斯法》對這個(gè)問題另有規(guī)定，其內(nèi)容類似于上一條的規(guī)定。根據(jù)其規(guī)定，船員收到工資或預(yù)付款后，如果不上船協(xié)助船舶做出航準(zhǔn)備，該船員應(yīng)當(dāng)根據(jù)船長和合伙組織的裁決支付罰款，該罰款付至共同基金。返還，該船員應(yīng)當(dāng)照數(shù)支付。對雙倍返還的款項(xiàng)，經(jīng)營船東得一半，另一半歸法庭。

第三條

若該金額為5個(gè)塔倫(tarens)*“塔倫”(tarens)，一般認(rèn)為該塔倫與意大利塔倫圖姆(Tarentum)鑄造的金幣等值。根據(jù)保羅·拉班德博士(Dr Paul Laband)的說法，阿瑪菲塔倫的價(jià)值為20格蘭(grains)，但是根據(jù)杜侃格(Ducange)的說法，塔倫只是泛指金幣，其價(jià)值有的是20格蘭，有的是30格蘭。，該船員無力償還的，應(yīng)當(dāng)將其監(jiān)禁，而且該船員本人也應(yīng)以犯有明顯重大過失(committing express barratry)*“重大過失”(barratry)，英國法庭在1724年審理Knight v. Cambridge一案時(shí)首次認(rèn)定這是一種罪名(參見《現(xiàn)代報(bào)告》第8卷 [Modern Report，viii])。紐約普通民事法院(Court of Common Plea)的首席法官德利(Daly)最近在其富有學(xué)識的判決中，以相當(dāng)?shù)钠鶎@個(gè)詞進(jìn)行了討論，追尋了從比斯開灣到東方使用這個(gè)詞的軌跡?！栋敺坪７ā分幸灿羞@個(gè)詞(barrattaria)可以表明，這個(gè)詞是從黎凡特直接引入到了意大利，并被阿瑪菲人將其拉丁化了。但是，不管怎么說，正如首席法官德利所說的那樣，這個(gè)詞最初來自梵文的“bharat”一詞。，按照法庭官員的裁決立即接受監(jiān)禁。

第四條

經(jīng)營船東應(yīng)當(dāng)宣布船舶主張的份額*“份額”，適用于船舶按份經(jīng)營制度(the system of sailing a vessel on shares)。在《康索拉度海法》第202條中，當(dāng)貨主、船員和船舶共同分享航次收益時(shí)，將這種份額稱之為“股份”(a parts)。。

第五條

所有船舶均應(yīng)宣布(claim),船上每10薩爾姆*“薩爾姆”(Salm)，根據(jù)杜侃格(Ducange)的說法，4薩爾姆的紅酒相當(dāng)于1桶(one pipe)，8薩爾姆等于1噸。但是，在北歐地區(qū)，1拉斯特(Last)等于2噸。的貨物按一個(gè)份額計(jì)算。

第六條

一旦船舶開始某個(gè)航次并接受委托(commission)后，船舶和委托方支付的資金立即構(gòu)成一個(gè)總基金，且支付的資金由船舶負(fù)責(zé)管理并用于船舶，不管該義務(wù)是過去的還是現(xiàn)在(ancient or modern)產(chǎn)生的。

第七條

同樣，全體船舶股東(part-owners)*“船舶股東”(carato di navilio)，是指對中世紀(jì)地中海港口中的船舶享有份額的人的一種專業(yè)稱呼。近代時(shí)期，“一股”(carat)相當(dāng)于一盎司的二十四分之一，“二十四股”表示一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的黃金單位，即這種金屬由二十二份純金和兩份為銅或銀的合金組成。應(yīng)立即任命或指定船長(master)*“船長”(master，patronus)，船長不同于船上的法官(magister navis)，其準(zhǔn)確意思是指經(jīng)營船東，該船東隨船出海并由一名負(fù)責(zé)船舶航行的航海長(sailing master)陪伴。本條似乎規(guī)定了一種更為先進(jìn)的管理制度，即該船長由船舶股東任命，因而成為其財(cái)產(chǎn)托管人，但是，該規(guī)定與任命某股東為經(jīng)理或總裁做法并不矛盾。。被任命的船長可以接受他認(rèn)為最適合的人委托*“委托”(commissions)，船長接受委托制度(accomanda)晚于共同冒險(xiǎn)制度(common adventure)，在“貿(mào)易?！?factories)設(shè)立之后才開始實(shí)行。自貿(mào)易棧設(shè)立后，貨主或其代理人再無必要隨船押運(yùn)貨物以親自監(jiān)督貨物銷售了。，然后他可以根據(jù)該城市的習(xí)慣將船舶租給他最喜歡的人，不管雙方簽訂的協(xié)議是公開的還是私下的，其性質(zhì)是合同或準(zhǔn)合同。

第八條

若某股東不想使其船舶股份在某個(gè)航次冒險(xiǎn)，船長自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)開航的，船舶遇難或發(fā)生重大事故后，該船舶應(yīng)當(dāng)予以變賣，變賣的價(jià)款和該航次剩余的冒險(xiǎn)財(cái)產(chǎn)應(yīng)當(dāng)按照股份比例在參與冒險(xiǎn)的船舶股東之間進(jìn)行分配；那些在該航次不愿冒險(xiǎn)的股東應(yīng)當(dāng)向違背其意愿的船長的其他財(cái)產(chǎn)進(jìn)行追償，其不得向該船舶或那些共同冒險(xiǎn)的股東提起訴訟。

第九條

船長均不得或不應(yīng)該給予任何船員或合伙人優(yōu)惠份額(advantageous shares)，但某些人除外——比如我們知道的航海長(the sailing master)、船舶管事(the ship clerk)，船長在與該航次的參與合伙人協(xié)商之前，不要這樣魯莽行事。

第十條

開航之前，船長應(yīng)當(dāng)向全體船員和合伙人(associates)出示并宣布船舶賬目、承載的貨物以及從該城市攜出的現(xiàn)金數(shù)額，同時(shí)還要向他們說明其駛往的目的港。

第十一條

船長不得將四分之一的貨物或任何數(shù)量的貨物放入或記入共同賬目(common account)，但貨物銷售后扣除了費(fèi)用和應(yīng)收運(yùn)費(fèi)后的部分除外；據(jù)此清結(jié)后的現(xiàn)金，可以列入共同賬目。

第十二條

在合伙期間或航次期間，所有收益項(xiàng)目，不管是該船舶發(fā)現(xiàn)的財(cái)產(chǎn)，還是船舶運(yùn)輸賺取的收入，或者船長、船員或合伙人以任何方式獲得的財(cái)產(chǎn)，均應(yīng)統(tǒng)一入賬，然后告知并分配給該航次的股東；但是，法官(the consul)*“法官”(consul)，這里的官員顯然是指船上的法官(a magistrate on board the ship)，即《海上慣例》(the Customs of the Sea)第74條規(guī)定的法官。這種法官最先出現(xiàn)在加泰羅尼亞船上，系根據(jù)《1258年阿拉貢詹姆斯一世國王法令》(the Ordinance of King James I of Aragon of 1258)任命，后來出現(xiàn)在法國船上，根據(jù)《馬賽法令》任命。應(yīng)酌情對發(fā)現(xiàn)人或賺取人在其應(yīng)得股份之外予以獎(jiǎng)勵(lì)。

第十三條

若船員或合伙人為了合伙利益留在岸上，其費(fèi)用按照下列規(guī)定支出，比如船員每天為5格蘭(grains)*“格蘭”(grains)，這是一種那不勒斯貨幣，價(jià)值為6個(gè)第納爾(denarii)。、船舶管事(ship clerk)每天7格蘭、船長每天10格蘭；若停留在貧困國家，法官可以酌情多判一些。盡管如此，根據(jù)該航次的收益，他們?nèi)杂袡?quán)分得其應(yīng)得的份額。

第十四條

在航次期間，若船員或合伙人違背本人意愿被海盜或其他人抓捕(seized)，盡管他不能為合伙事業(yè)服務(wù)，其仍擁有自己的份額；同樣，若其生病*“生病”(infirmity)，《奧列隆海法》第7條對船員在船上服務(wù)期間患病，也有類似的規(guī)定。，除了有權(quán)獲得上述份額外，他還有權(quán)獲得合法費(fèi)用和醫(yī)療費(fèi)用；若其因保衛(wèi)船舶而負(fù)傷，除上述應(yīng)得的份額外，還有權(quán)獲得食品和必要費(fèi)用以及醫(yī)療費(fèi)用。

第十五條

若船員或合伙人在航次期間被掠走(captured)*“抓捕”(capture)，《海上慣例》(the Customs of the Sea)第137條規(guī)定，被抓捕人員應(yīng)由該船支付贖金贖回。，應(yīng)當(dāng)為其支付贖金，該贖金由全體合伙人承擔(dān)；同樣，若是被派出去為合伙或公司(company)事務(wù)服務(wù)被搶劫(robbed)的，其損失應(yīng)由公司補(bǔ)償，但是，如果他損失了物品而且該攜帶的物品不是為了公司的利益，只是為了自己利益，該損失應(yīng)由其個(gè)人自行承擔(dān)。

第十六條

若船員或合伙人逃跑(take flight),可取消其份額，即使是在為合伙事務(wù)服務(wù)期間逃跑，亦應(yīng)如此。如果(其已經(jīng)收到任何錢財(cái)或預(yù)付款)*括號內(nèi)增補(bǔ)的內(nèi)容是根據(jù)第2條的規(guī)定添加的。根據(jù)第2條的規(guī)定，船員應(yīng)當(dāng)按其收到的款項(xiàng)的一倍支付罰金。，船長可以要求其雙倍返還，所得款項(xiàng)按前述規(guī)定分配。

第十七條

所有預(yù)付款項(xiàng)或借貸事務(wù)均應(yīng)由船長負(fù)責(zé)*“負(fù)責(zé)(rest upon)”，船長應(yīng)當(dāng)對他借給船員的所有款項(xiàng)負(fù)責(zé)。，并視為船長的債權(quán)債務(wù)。

第十八條

未告知全體船員或合伙人并經(jīng)其同意，至少是未告知其多數(shù)人并經(jīng)其同意，船長不得將任何東西(anything)列入共同賬目(common account)或從該賬目中剔除。

第十九條

船舶經(jīng)適當(dāng)維修或裝配出港之后，若船舶開裂需要修理或配置(fitted)，該費(fèi)用應(yīng)從共同基金(common fund)中列支。

第二十條

盡管在航次期間船舶已經(jīng)進(jìn)行過修理，但如果出港之前船舶仍需要修理或重新堵漏*“重新堵漏”(recaulking)，拉丁語concia。本條和第27條中的這個(gè)詞，可能是指在船殼上重新涂刷瀝青或?qū)Υ瑲みM(jìn)行其他修復(fù)。，該費(fèi)用應(yīng)由船舶股東承擔(dān)，因?yàn)榻?jīng)營船東和船舶股東有義務(wù)提供適航的船舶(a ship fit to make the voyage)。

第二十一條

在航次期間，若船舶所屬物品發(fā)生損壞或滅失，應(yīng)當(dāng)由整個(gè)公司(company)或合伙組織(association)進(jìn)行修理或重購。

第二十二條

開航時(shí)*“開航”(set sail)，由于該條的拉丁文原件破損得無法修復(fù)，本條英譯文完全是猜測的。，船舶不得攜帶破損的屬具或經(jīng)過修補(bǔ)的吊貨索，但根據(jù)法官們(consuls)*“法官們”(consuls)，第12條已經(jīng)提到過這種法官，它使用的是單數(shù)，指的是船上的法官。的決定，可攜帶拼接過的纜繩或其他受損物品。

第二十三條

若航次結(jié)束，在扣除有關(guān)費(fèi)用后，經(jīng)營船東應(yīng)當(dāng)在法庭上(in court)*“在法庭上”(in the court)，對根據(jù)城市慣例航行的船舶，第39條也有這樣的規(guī)定。這表明，在經(jīng)營船東報(bào)賬時(shí)，要有法官(consul)在場。向船員或合伙人*“船員或合伙人”，該規(guī)定顯然適用于合伙(a joint adventure)的經(jīng)營船舶，在合伙經(jīng)營中，貨主和船員對航次收益都享有某些股份。當(dāng)面報(bào)告賬目(give account in court in their presence)，扣除費(fèi)用后，收益應(yīng)當(dāng)按照慣例進(jìn)行份額分配；若船員或合伙人經(jīng)特意通知后未出席，其此后不得提出異議；但是，若經(jīng)營船東在上述算賬時(shí)未通知他們，只要他們愿意，其可以對該賬目提出異議。

第二十四條

每份份額(each share)應(yīng)當(dāng)為5盎司*“5盎司”(5 ounces)，本條可能有兩層含義，可能是每份份額的最低價(jià)值為5盎司黃金，也可能是在分配航次收益時(shí)每5盎司作為一個(gè)份額。。

第二十五條

若船上配備了管事*“配備了管事”(carries a clerk)，從本條的任意性規(guī)定來看，當(dāng)時(shí)還未要求所有船舶必須配備管事。在第9條曾提到過這種船舶官員。，船長應(yīng)當(dāng)?shù)酵ゲ⒆尮苁赂鶕?jù)有關(guān)規(guī)定進(jìn)行宣誓。該管事宣誓之后，其書面報(bào)告應(yīng)提交法庭以作為合法公開的公證報(bào)告(the proper writing of a notary-public)。

第二十六條

若船舶斷裂(break out)或被掠走，其剩余的財(cái)產(chǎn)應(yīng)當(dāng)根據(jù)每個(gè)人的投資額分配份額，對遭受的損失，船員沒有義務(wù)分?jǐn)偅坏?，船員應(yīng)當(dāng)返還其收到的預(yù)付款。

第二十七條

若船舶遭遇海難，應(yīng)當(dāng)通過各種方式盡可能對船舶進(jìn)行修理，在修理時(shí)，合伙人有義務(wù)進(jìn)行協(xié)助，修理費(fèi)用先由共同基金分?jǐn)?，再由船員從其本航次收益的份額分?jǐn)偂?/p>

第二十八條

船舶被掠走后可以贖回的，船長應(yīng)當(dāng)根據(jù)自己的能力使船舶獲釋或贖回船舶，贖金由合伙組織(association)承擔(dān)，船員無義務(wù)分?jǐn)偅坏?，鑒于他們未提供共同基金支出(expenses of the common fund)，其有義務(wù)等待觀察并協(xié)助救助和贖回船舶。

第二十九條

任何船長均不得在船上裝載超過一盎司價(jià)值的貨物，若裝載的話，應(yīng)當(dāng)將其由此獲得收益列入共同基金，其他合伙人也同樣如此。

第三十條

根據(jù)上述習(xí)慣航行的所有船長，尤其是那些根據(jù)法庭命令從本城市出發(fā)進(jìn)行貿(mào)易的船長，均有義務(wù)將全部共同基金以書面形式記賬。

第三十一條

船長或其合伙人根據(jù)委托不管接受了何人的何種貨物后，因未能出售需要運(yùn)回的，委托方應(yīng)當(dāng)比照回程貨物將該貨物收回*“收回”(take back)，對根據(jù)委托接受貨物的船長或貨主來說，如果貨物未銷售出去，其有義務(wù)將貨物運(yùn)回。本條規(guī)定的意圖是為了保護(hù)該船長或貨主，以免貨物運(yùn)回后留在自己的手中。，不管該合同是以銷售的名義訂立的，還是以其他方式訂立的，均應(yīng)如此。

第三十二條

船長或貨主在制作報(bào)告時(shí)欺騙其委托人的，該委托人此后隨時(shí)可以證明這種欺騙行為，其證明成立的，實(shí)施欺騙的船長或貨主有義務(wù)賠償其全部損失(pay for everything anew)，還可以將該船長或貨主處死(levy an execution)，即使合同約定在新規(guī)則出臺一定時(shí)間后才適用新規(guī)則，或者合同規(guī)定不適用死刑，也照樣如此。

第三十三條

船舶滅失或遭遇海上事故后，需變賣船舶以便將價(jià)款分配給船舶股東或作為共同基金*“共同基金”(common fund)，由合伙共同基金承擔(dān)損失的規(guī)定，參見第19條、第21條和第37條。的，應(yīng)當(dāng)按該航次開始時(shí)或合伙開始時(shí)的價(jià)值由專家對該船舶進(jìn)行評估，以該評估價(jià)值而不是其現(xiàn)實(shí)價(jià)值作為索賠限額(so much it ought to claim)或作為計(jì)算報(bào)告的依據(jù)。

第三十四條

未經(jīng)上述法庭*“法庭”(the court)，本法沒有規(guī)定該法庭的名稱，但是在該法的標(biāo)題中表述了該法庭的名稱，即“阿瑪菲城海事法庭”(the Maritime Court of the noble city of Amalfi)。委托，不管是有甲板的船舶還是無甲板的船舶(decked or undecked)，一律不得出售。若當(dāng)事方不滿意或?qū)ψ冑u船舶的時(shí)間不能取得一致，應(yīng)當(dāng)由法官們(consuls)*“法官們”(Consuls)本條和前面第23條中的法官是指海事法庭的法官，其不同于第12條提到的隨船航行對乘客和船員發(fā)號施令的法官或司法官員。確定出售的時(shí)間；這些法官或至少一名法官應(yīng)當(dāng)在場；無甲板的船舶可以由一名公證人(a notary)出售；否則，視為船長違反上述規(guī)定，船舶買賣無效，對有甲板的船舶，船長應(yīng)支付一盎司黃金的罰金；對無甲板的船舶,其應(yīng)當(dāng)支付最高額為7.5塔蘭*“7.5塔倫”(seven tarens and a half)如果是阿瑪菲城的塔倫，每塔倫大概為20格蘭白銀，7.5塔倫相當(dāng)于半盎司的黃金。的罰金。上述罰金應(yīng)付至該法庭金庫。

第三十五條

對船舶擁有股權(quán)或份額的人不希望再與其他股東合伙，或不希望保留船舶股權(quán)的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其申請將船舶予以出售，這樣他就不必再違背自己的意愿維持合伙關(guān)系。但是，船長在其明確表示同意后已將船舶出租給他人，或正在從事特定航次*“航次”(voyage)，中世紀(jì)海法的基本原則是，在約定的航次完成之前，船舶股東不得將其船舶股份出售給買方占有。該規(guī)則的目的是保護(hù)船長和其他合伙人的利益，否則會(huì)使占有該股份的買方替代船長。的，不在此限。

第三十六條

凡是根據(jù)城市慣例(the usage of Strand)航行的船舶,其每個(gè)份額的金額為16盎司。

第三十七條

在航行期間發(fā)生物品損壞或滅失的，應(yīng)當(dāng)由整個(gè)公司(the whole company)購置。

第三十八條

若船舶與其他船舶訂立了伴航協(xié)議(a contract to accompany)——通常稱之為“護(hù)航協(xié)議”(a contract of convoy)*“護(hù)航”(convoy)，原文為“conserva”，其意思是商船之間結(jié)伴或以船隊(duì)形式航行，以提供相互保護(hù)。“護(hù)航”難以準(zhǔn)確表達(dá)這個(gè)意思。“護(hù)航”這個(gè)詞現(xiàn)在通常用于由軍艦為商船提供保護(hù)。在中世紀(jì)時(shí)期，由于阿拉伯巡航船(cruisers)對地中?；浇虈业拇斑M(jìn)行系統(tǒng)性的海盜行為，而在地中海之外也會(huì)受到職業(yè)海盜的劫掠，商業(yè)船舶通常采用結(jié)伴航行或以船隊(duì)的形式航行，以相互提供保護(hù)。職業(yè)海盜的傳統(tǒng)一直延續(xù)到了上個(gè)世紀(jì)。，其中一方船舶遭遇海難或被海盜掠走，其遭受的所有損失應(yīng)按照雙方各自的價(jià)值比例進(jìn)行分?jǐn)偅@是因?yàn)槠涫找鎸儆诠餐找?，該損失也應(yīng)屬于共同損失。

第三十九條

依照城市慣例航行的所有船舶，不管是駛進(jìn)本王國還是駛出本王國，也不管是甲板船還是無甲板船，均應(yīng)當(dāng)著法官的面向法庭提交(其航次)報(bào)告，并須遵守法官的決定。

第四十條

法官們(consuls)*“法官們”(the consuls)，這里的法官可能與第34條規(guī)定的法官含義相同。應(yīng)當(dāng)通過解決糾紛獲得工資，即按照每條船舶的載貨重量收費(fèi)，每薩爾姆收取___格蘭。

第四十一條

船員或高級船員*“高級船員”(ship’s officer)，這里的高級船員與第9條規(guī)定的大副、管事是一個(gè)意思，他們均為船舶官員。，不管是來自城市還是大陸，其收到預(yù)付款或工資后，若獲得晉升*“晉升”(grade)，不管是歐洲南部還是歐洲北部的航海國家，都有一條這樣基本原則，船員被雇傭后，一旦(從其他船舶)獲得了更高職務(wù)，其可以合法地辭掉該船舶，參見《海上慣例》第cxi條(第109條)和《哥特蘭海法》第63條、第64條。更高職務(wù)的好機(jī)會(huì)，而且這種職務(wù)其從擔(dān)任過，可以辭掉已經(jīng)付款或已經(jīng)支付工資的船舶，但前提是他應(yīng)將該意圖在船舶開航前三天告知船長，并且應(yīng)當(dāng)親手返還該預(yù)付款或工資。

第四十二條

已經(jīng)完成開行準(zhǔn)備的船舶，將船員或高級船員留在陸地的，該船舶不受處罰。被留人員為船舶股東的，該股東無權(quán)扣留船舶，但債權(quán)人*“債權(quán)人”，本條該詞之后的部分只是憑猜測添加的譯文，因?yàn)樵摬糠钟忻黠@的破損。將船長本人留下與其談判的除外，不管船舶處于何種(準(zhǔn)備)階段，該船舶均可開航，。

第四十三條

對于預(yù)付款項(xiàng)——比如支付給城市船員的預(yù)付款，完全可以在陸上追討。

第四十四條

船長無論何時(shí)丟失了船上的物品，只要屬于共同基金的資產(chǎn)，比如船上的家具，船長就應(yīng)當(dāng)盡自己的最大努力將其找回。對此，應(yīng)當(dāng)理解為不管他是怎么丟失的物品或怎么被人弄走的物品；若由于其本人過失造成丟失，在一定時(shí)間和一定地點(diǎn)能夠找回而船長沒有盡力找回，該船長有義務(wù)重新配置。尋找或維修發(fā)生的費(fèi)用應(yīng)當(dāng)由參加該航次的全體船舶股東或全體合伙人(associates)按比例分?jǐn)偂?/p>

第四十五條

若船員物品發(fā)生滅失，或者發(fā)生船員應(yīng)向共同基金提出索賠的情況，船員不能證明其物品價(jià)值的，對該損失應(yīng)當(dāng)予以賠償，但最高賠償額為6塔蘭。這里應(yīng)當(dāng)理解為僅限于衣物和被褥損失。

第四十六條

若合伙人*“合伙人”(associate)，指所有參與海上冒險(xiǎn)的人員。為了共同利益被派到岸上后未能登船，對未能繼續(xù)本航次本人沒有過失的，其有權(quán)獲得整個(gè)航次的獲益分成；但是，若未能登船是因?yàn)閺氖卤救说慕灰浊掖L并未委派任何任務(wù)，其應(yīng)當(dāng)喪失效益分成，該效益分成由合伙組織分配。

第四十七條

若城市的船舶裝載合伙組織(an association)的貨物，該船舶因風(fēng)暴天氣發(fā)生意外事故，或者為了更好地抵御敵人或其他偶發(fā)事故需要拋貨，船長經(jīng)過審慎考慮后認(rèn)為基于各種因素必須拋貨，其應(yīng)當(dāng)立即向舷外拋貨，或者授權(quán)合伙成員拋貨，若他們也認(rèn)為這是一項(xiàng)可以采取的安全措施，他們應(yīng)當(dāng)拋貨；船舶由此遭受的損失，應(yīng)當(dāng)由獲得的收益(gain)*這里的“gain”是指“收益”，而不是“受益方”。該收益可能既包含船舶的運(yùn)費(fèi)收入，也包括合伙人銷售貨物賺取的收入。這種收益是合伙人共同的受益，由該收益承擔(dān)，也符合共同海損共同承擔(dān)的原則——譯者注。承擔(dān)，其余收益按照我上面所談的*“按照我上面所談的”(as I have said above)，第9條使用的是第一人稱復(fù)數(shù)，這里使用第一人稱單數(shù)，表明該條款是海事法庭的書記員(scribe)起草的，第39條也暗示了這一點(diǎn)，只是提得不太清楚。城市船舶收益分配原則進(jìn)行分配*這反映了該法的一個(gè)特點(diǎn)——它可能是由個(gè)人整理或起草的。中世紀(jì)成文海法有許多是私人編纂的，比如《康索拉度海法》《維斯比海法》以及拜占庭的《羅得海法》等，因而其法律條文除了敘述有關(guān)原則之外，常常含有編纂者對有關(guān)條款的解釋，這也是中世紀(jì)海法的一大特點(diǎn)。除此之外，原文的注釋對此也有專門的分析說明，見本頁注釋⑦——譯者注。；但是，若(部分)收益不足以支付該損失，應(yīng)當(dāng)以全部收益支付拋貨損失。對該拋貨損失，不得要求船員賠償，而是應(yīng)當(dāng)由共同基金和船舶按船舶宣布的份額*“份額”(shares)，第5條規(guī)定，各船有權(quán)按照每10薩爾姆貨載一個(gè)份額的比例確定份額。予以補(bǔ)償，即使船舶沒有收益的，也應(yīng)照此辦理，但船員應(yīng)當(dāng)自行承擔(dān)吃喝費(fèi)用和全部的生活、交通費(fèi)用(their advances)；如果船上有傭人*“傭人”(any servants)，從《海上慣例》的規(guī)定來看，船上常有傭人作為貨主或其貨物的仆從。該法第228條(ccxxviii)還特別提到船長的傭人問題。船長也可以聘請傭人在船上為船員做飯。攜帶貨物、錢財(cái)或其他物品，他們也應(yīng)當(dāng)根據(jù)其財(cái)物價(jià)值比例參與分?jǐn)偂?/p>

第四十八條

若該船貨主的貨物已經(jīng)支付運(yùn)費(fèi)，在上述情況下需要拋貨的，船長應(yīng)當(dāng)與這些貨主協(xié)商，貨主不在船上的，應(yīng)與其代理人協(xié)商，或者與這些貨主的各個(gè)代表進(jìn)行協(xié)商，先向其解釋為挽救其貨物和生命而拋貨的各種理由，然后再與其協(xié)商。如此協(xié)商之后，首先由貨主進(jìn)行拋貨，拋貨造成的損失應(yīng)當(dāng)由貨物和上述船舶按比例分?jǐn)?，船員沒有義務(wù)分?jǐn)傇摀p失；但是，對于船舶此后遭受的損失，應(yīng)當(dāng)由該船舶預(yù)期收益(the gain which she shall have made)償付，剩余的預(yù)期收益按照上述規(guī)定進(jìn)行分配；如果該收益不足以償付，應(yīng)當(dāng)視為船長的損失*“船長的損失”(master’s loss)，這里指的意思可能是由船長應(yīng)收的運(yùn)費(fèi)承擔(dān)。，對此船員不予分?jǐn)?；若船上有傭?“傭人”(servant)，參見第47條。,其應(yīng)當(dāng)按上述規(guī)定分?jǐn)?；若船上無人代表貨主或根本就沒有貨主，船長應(yīng)當(dāng)與大副(the mate)和船上的全體人員或多數(shù)船員(the ship’s company)*“船公司”(ship’s company)，這里可能是指船舶的全部高級船員。進(jìn)行協(xié)商*這句話的原文是“if there be no one to represent the said merchant，and there no be no merchant at all，the master ought to consult the mate with all or the greater part of the ship’s company”，之所以如此翻譯，有三點(diǎn)理由：第一，按詞典的解釋，company有兩層含義，一是指“公司”，二是指“同伴”，將company譯為“同伴”或“船上的船員或同伴”，從詞義上能夠解釋的通。第二，在拋貨前，船長與船上的貨主和船員協(xié)商是中世紀(jì)的慣例?！犊邓骼群７ā返?9條就規(guī)定：“若貨主不在船上，船長可以貨主的名義行事。但是，無論其采取什么措施，都應(yīng)當(dāng)先與大副、船上的船舶股東和全體船員達(dá)成諒解?！钡谌g“船舶公司”恐為不妥。因?yàn)楫?dāng)時(shí)是否存在公司尚有疑問，再則船長在拋貨前只與“船公司的全體人員或多數(shù)人員”協(xié)商不與船上的船員協(xié)商，恐不符合中世紀(jì)的海上慣例。另外，本法第49條也有ship’s company這個(gè)詞，從其上下文來看，也應(yīng)將其譯為“船員”——譯者注。，若形成決議為挽救船舶進(jìn)行拋貨，應(yīng)當(dāng)視同貨主在場并同意拋貨，其可以進(jìn)行拋貨，由此造成的損失由船舶和貨主按照比例進(jìn)行分?jǐn)偅蝗糌浳镉卸辔回浿?，任何船員或傭人未經(jīng)經(jīng)營船東(the managing owner)或貨主同意將貨物拋出舷外或拋貨的，其應(yīng)當(dāng)賠償由此造成的全部損失。

第四十九條

世上有些人寧可去死也不愿失去任何東西，若貨主屬于這種極為吝嗇的人，不僅不同意拋貨，而且反對拋貨，船長應(yīng)與大副和其他官員*“官員”(officers)，原文為“Buoni hemini”，該詞的意思可以是船舶官員，也可以是船上的重要人員。第58條用的詞是“officiali”。一起召開議事會(huì)議，決定堅(jiān)持拋貨的，應(yīng)當(dāng)向這些貨主說明理由并宣布為挽救船舶、生命及貨物而進(jìn)行拋貨的細(xì)節(jié)；若貨主因貪婪仍然反對拋貨，船長應(yīng)當(dāng)向全體船員發(fā)表聲明(the master of the vessel ought to protest before the ship’s company)，然后由船長開始向舷外拋貨，任何人不得對其進(jìn)行傷害。本法規(guī)定的拋貨，應(yīng)當(dāng)理解為船長(the patron)裝載的貨物數(shù)量完全符合船舶要求，若其裝載的貨物過多，毫無疑問該船長(master)應(yīng)當(dāng)對所有損失和利息承擔(dān)責(zé)任。

第五十條

船長或大副向船員支付工資*“支付工資”(give pay)，根據(jù)《海上慣例》第cix(109)條的規(guī)定，從雙方握手確認(rèn)受雇時(shí)起，船員有義務(wù)為船長提供義務(wù)。后，船員應(yīng)當(dāng)根據(jù)船長、船舶管事或大副的命令立即履行指定職責(zé)，若接到該要求后未登船履行職責(zé)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)法官的裁決對其予以罰款，但因合法事由受到阻礙的除外。

第五十一條

船舶離港之后因天氣或其他事件在24日之內(nèi)返回港口的，船員在此期間不享有工資*24天(twenty-four days)，這好像是船員無工資的最大期限。似乎24小時(shí)更合理些?！逗Ｉ蠎T例》沒有類似的規(guī)定。。

第五十二條

若船舶離港后被掠走或斷裂，應(yīng)當(dāng)向船員支付至該船舶事故發(fā)生之時(shí)的工資；船員需返還預(yù)付工資的，不得因事故之前服務(wù)不滿一個(gè)月而限制其這樣做，即使是按月支付工資，也是如此。

第五十三條

船員在船服務(wù)期間被捕、監(jiān)禁或受傷、死亡的，其無義務(wù)返還已付的工資，即使應(yīng)予返還，亦不予返還。

第五十四條

若船舶離港后因不幸事故需要拋貨，該拋貨損失應(yīng)當(dāng)由船上裝有貨物的全體人員、貨主和船舶共同分?jǐn)?。船舶價(jià)值應(yīng)當(dāng)由專家根據(jù)船舶離港時(shí)*“離港”(left port)，該原則與第33條規(guī)定的船舶事故處理原則相同。的狀態(tài)進(jìn)行估價(jià)，然后與貨主共同設(shè)立一項(xiàng)基金，再按照價(jià)值比例分?jǐn)傇摀p失。該規(guī)定適用于船舶并未全損的情況。

第五十五條

若船舶已經(jīng)全損，貨主獲救的貨物無義務(wù)承擔(dān)分?jǐn)傌?zé)任*“承擔(dān)分?jǐn)傌?zé)任”(to account for)，這里指的是對船舶損失的分?jǐn)?。船舶全損后，所有獲救的貨物(對船舶損失)均不承擔(dān)分?jǐn)傌?zé)任。，但是，若船舶在風(fēng)浪中拋貨，且全部或部分物品被拋到岸上，該獲救的貨物應(yīng)當(dāng)對海難發(fā)生時(shí)的拋貨損失進(jìn)行分?jǐn)?，但對船舶斷裂后滅失的貨物不承?dān)分?jǐn)傌?zé)任。

第五十六條

船舶在國外時(shí)，船員應(yīng)當(dāng)在船上過夜，未經(jīng)船長明確同意在岸上過夜的，在岸上每度過一夜，應(yīng)當(dāng)值一天白班，并根據(jù)船長的意愿扣發(fā)工資。

第五十七條

船舶在系泊期間(in tier),不管是白天還是夜間，船員未經(jīng)同意不得辭職離船，但是船舶不在港口*“在港口”(in a port)，該條規(guī)定得不是很清楚，但是其含義似乎是，當(dāng)船上裝有貨物并有可能會(huì)受到天氣影響或歹徒攻擊時(shí)，未經(jīng)批準(zhǔn)，船員不得上岸。，可能會(huì)因?yàn)?zāi)難或遇歹人而遭受損失的，不在此限。

第五十八條

船舶錨泊期間，船員可以上岸，無需船長批準(zhǔn)，但是船長或其他高級船員(other officer)*“其他官員”，大副(mate)和船舶管事均為船舶官員，當(dāng)船長不在時(shí)，他們有權(quán)維護(hù)船舶安全。因故另有要求的除外。

第五十九條

若船長向貨主索要其承運(yùn)貨物的運(yùn)費(fèi)，而該貨主辯解沒有義務(wù)按照其承諾支付該運(yùn)費(fèi)，因?yàn)樵撠浳锏难b載方式(與他要求的方式)發(fā)生了改變，并聲稱對其遭受的損失應(yīng)向船長提出索賠，對此船長不予認(rèn)可的，應(yīng)當(dāng)毫不遲延地強(qiáng)迫貨主支付該運(yùn)費(fèi)以及(以良好狀態(tài))抵港后變質(zhì)貨物的運(yùn)費(fèi)；但是，船長在收取運(yùn)費(fèi)之前應(yīng)當(dāng)向貨主提供良好擔(dān)保，保證一旦判決認(rèn)為貨物變質(zhì)或損壞是船長或船舶過失造成的，將立即歸還運(yùn)費(fèi)并賠償該貨物損失。若有書面運(yùn)費(fèi)協(xié)議或當(dāng)事雙方認(rèn)可*“認(rèn)可”(admit it)，本條與《瓦倫西亞海事法官訴訟程序規(guī)則》(the Rules of Procedure for the Consuls of the Sea at Walencia)第27條非常相似，該訴訟程序規(guī)則由阿拉貢的彼得四世在1336年至1343年期間頒布，是《康索拉度海法》“海上慣例”的一個(gè)附件。本法的下面三個(gè)條款與上述訴訟程序規(guī)則的某些后續(xù)條款也有些類似。毫無疑問，這就產(chǎn)生了一種通說，而這種通說首先是由基安諾(Giannone)提出來的。他認(rèn)為，《康索拉度海法》的規(guī)定來自于《阿瑪菲表》(Amalphitan Table)(即《阿瑪菲海法》，參見《海事黑皮書》第III卷“引言”部分第lxi頁)。本編輯認(rèn)為，《阿瑪菲表》和《瓦倫西亞海事法官訴訟程序規(guī)則》很可能都源自一個(gè)共同的拉丁語版本(original)，從阿瑪菲的兩個(gè)拉丁語條款可以找到這個(gè)拉丁語版本的一些線索。但是，對這種相似性，也可以這樣推測：這兩部法律只是表達(dá)了一種共同的貨物運(yùn)輸慣例，這種慣例在14世紀(jì)時(shí)期開始適用于那不勒斯王國和阿拉貢王國，其編纂的這種慣例早在13世紀(jì)船貨共同冒險(xiǎn)時(shí)代就流行于意大利地區(qū)。對這種慣例，公元1225年的一部威尼斯法(a Venetian Ordinance)就有記載。根據(jù)該法，當(dāng)貨主與船長對某航次的貨物損壞發(fā)生爭議時(shí)，船舶所在地的海事法官(consuls)或其他法官(magistrates)可以在卸貨之前對貨物進(jìn)行檢驗(yàn)并進(jìn)行損失評估，如果不能這樣的話，可以在卸貨之后立即檢驗(yàn)貨物并進(jìn)行損失評估，然后責(zé)令船長向貨主賠償損失。參見Article lxiv，De vastatioue mereimonniorum，tom，v.p.41。，無需以書面形式請求支付運(yùn)費(fèi)。

第六十條

關(guān)于船員的請求，船員向船長提出的工資請求或效益分成請求無需使用書面形式。

第六十一條

若根據(jù)債權(quán)人的請求予以變賣屬于新造船舶，且造好后尚未移動(dòng)或尚未下水(launched from the building slip)，或尚未從事任何航次，為船舶建造提供物品，為船舶提供木板、瀝青、焦油、鐵釘、麻絮，以及為船舶建造提供資金尚未獲得償付的那些債權(quán)人應(yīng)該對該船舶變賣的價(jià)款享有優(yōu)先請求權(quán)(a preferable claim)；這些債權(quán)人有權(quán)對船舶變賣價(jià)款提出請求，他們也可以主張作為同一順序的請求權(quán)(all claim at one number)優(yōu)先于其他所有債權(quán)人最先獲得償付。若收到的船舶變賣的價(jià)款不足以支付船舶建造人和提供纜繩(tow)、木板、鐵釘和其他物品的人，該變賣價(jià)款應(yīng)當(dāng)按比例對其進(jìn)行分配，這樣每個(gè)人均可獲得正義，在這些債權(quán)人之間，不按債權(quán)時(shí)間的先后順序(相互之間)進(jìn)行分配。若船舶從事一個(gè)航次后根據(jù)上述債權(quán)人的請求予以變賣，該船舶變賣價(jià)款應(yīng)當(dāng)以這樣的方式分配：應(yīng)首先支付已確認(rèn)的船舶雇員工資和船員工資；然后再支付給那些經(jīng)證明確實(shí)為建造該船舶提供貸款的借款人。船舶貸款按貸款時(shí)間的先后順序受償。

第六十二條

同樣*“同樣”(likewise)，《瓦倫西亞規(guī)則》(the Valencian Regulations)對完成一個(gè)航次的船舶的船舶變賣問題，也有相應(yīng)的規(guī)定：若造船人或造船工讓船舶離開自己的控制，除非他們獲得了書面的船舶擔(dān)保，否則其對船舶不具有優(yōu)先權(quán)。，造船人已按天完成了工作，或者為該船舶提供了瀝青、木板、纜繩或鐵釘，尚未收到報(bào)酬的，若他們無書面證明，在此情況下，該造船人既不能主張(no standing)也不能像其他人那樣按時(shí)間順序享受優(yōu)先權(quán)，但他們屬于船舶債權(quán)人(creditors of the vessel)；若船舶所有人的股份不足以支付上述優(yōu)先權(quán)債務(wù)，經(jīng)授權(quán)其可以成為船舶所有人的，該債權(quán)人應(yīng)當(dāng)以其合伙股份自行承擔(dān)并成為船舶股東，如未經(jīng)授權(quán)，該股東無論以其他任何方式都不會(huì)成為船舶股東。

第六十三條

船長在變賣船舶時(shí)故意欺騙或以其他原因未將船舶屬具列入資產(chǎn)目錄(inventory)的，若購船人能夠證明某物品一直未脫離(has not been alienated )船舶*“未脫離船舶”(non alienata)，這里根據(jù)原文直譯。其含義似乎令人疑慮，其否定詞(non)好像有點(diǎn)多余，因?yàn)榘雌渖舷挛牡囊馑妓坪鯌?yīng)該是，“若證明某物品脫離了船舶”。但是，這里也可能是為了規(guī)定另一種情況，即船舶索具并沒有脫離船舶，只是借給了其他船舶。，其有權(quán)擁有該物品；若船長能夠合法地證明該物品是借出去的，其必須按該物品的雙倍價(jià)值予以賠付。

第六十四條

不管買賣任何貨物，若買方以良好的銀幣支付，其應(yīng)當(dāng)有權(quán)按每盎司4格蘭獲得折扣(discount)。這種折扣也被稱之為匯兌收益(gain in the exchange)*“收益”(gain)，原文為“affitto”，其含義相當(dāng)于現(xiàn)代的拉姆巴德銀行(Lombard bankers)使用的“aggio”一詞，均是指交易中獲得的收益。“affitto”一詞的通常含義是指房屋或其他財(cái)產(chǎn)的租金。。

第六十五條

在城市銷售的所有貨物，若市民偶爾在市場上購買，只要該市民是為自己或家庭使用，應(yīng)當(dāng)按照與商人相同的價(jià)格買賣。

第六十六條

船舶出港時(shí)，船長應(yīng)當(dāng)向全體船員公布船舶的共同賬目*“公共賬目(common account)，該規(guī)定適用于合伙經(jīng)營的船舶。在《海上慣例》第202條也有類似的規(guī)定，根據(jù)該規(guī)定，按股份從事航海的船舶，船長應(yīng)當(dāng)向全體船員公布船舶股份和船員份額清單，并將船上的全部設(shè)備交給船員核查。。

[1]鹽野七生.羅馬滅亡后的地中海世界[M].田建國，田建華，譯.北京：中信出版社，2014:85. SHIONO N.De Mari Nostro Post Deletam Romam[M].translated by TIAN Jian-guo，TIAN Jian-hua.Beijing:CITIC Press，2014:85.(in Chinese)

[2]TWISS T.The black book of admiralty(Vol. IV)[M].London:Langman & Co，Trubner & Co，et al，1876.

Medieval sea laws：theAmalphitanTable

HUANG Yong-shen

(Qingdao Maritime Court，Qingdao 266061，China)

2017-02-09

黃永申(1956-)，男，河北河間人，青島海事法院退休法官，華東政法大學(xué)國際航運(yùn)法律學(xué)院客座教授，E-mail:huang_yongshen1956@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0087-08

① 正式名稱為“尊貴的阿瑪菲市海事法庭的法令”(ChaptersandOrdinancesoftheMaritimeCourtoftheNobleCityofAmalphi) 。本文譯自1876年英國出版的《海事黑皮書》第四卷中的英文版本。該版本為拉丁文的英譯本。本文中的有關(guān)注釋除特別指明譯者注外，均譯自英文原版注釋，但其有關(guān)拉丁詞理解的注釋未予翻譯。

黃永申．中世紀(jì)海法：阿瑪菲海法[J]．中國海商法研究，2017，28(1)：87-94

編者按：阿瑪菲(Amalfi)，現(xiàn)在是意大利南部坎帕尼亞大區(qū)的一個(gè)沿海城市，其南面是第勒尼安海。盡管她只是一個(gè)城市，但在中世紀(jì)時(shí)期，她卻是一個(gè)獨(dú)立的共和國，而且是當(dāng)時(shí)意大利的“四個(gè)海洋共和國”之一。[1]為了解決海上貿(mào)易糾紛，大約在10世紀(jì)，阿瑪菲在本市設(shè)立了海事法庭，此后又在意大利西西里島和黎凡特的貿(mào)易定居點(diǎn)相繼設(shè)立了這種法庭。為了指導(dǎo)這些法庭審理案件，大約在10世紀(jì)至11世紀(jì)開始將阿瑪菲海事法庭的某些審判原則形成文字。[2]xiv現(xiàn)知最早提到《阿瑪菲海法》這部法律的是1570年出版的那不勒斯王國海軍司令福瑞西卡(Marino Freccia)的一部著作，其中不僅提到了這部法律，而且還表示在那不勒斯王國仍在適用這部法律。其次是那不勒斯1782年出版的一部15世紀(jì)的意大利編年史(ItalianChronicles)匯編，該匯編的前言稱，在14世紀(jì)，阿瑪菲的烏爾索伯爵宮(Palace of the Counts of Urso)曾存有一部海法(a Prothontine Table of the Sea)供市民抄寫使用，他就有一份這部法律的副本，而且稱，大約在14世紀(jì)末期，這部法律被阿瑪菲總督(Lord of Amalphi)溫西洛斯(Wenceslaus of San Severino)帶出宮外，從此這部法律的原件消失了。該編年史匯編的一部手抄本現(xiàn)保存在維也納，其中就有這部由阿瑪菲市民于1010年抄寫的拉丁語《阿瑪菲海法》。[2]xi-xiv這部法律是歐洲中世紀(jì)時(shí)期最早的一部海法典，它曾受到近代許多海商法專家的高度稱贊。