馬士基航運的“四道加法”

劉俊

三季度及前三季度均現(xiàn)虧損，業(yè)績雖不理想，但依然優(yōu)于市場同行。在激烈競爭中，馬士基航運勇于變革，在馬士基集團整體戰(zhàn)略下迅速進行戰(zhàn)略調(diào)整

三 季度，馬士基航運實現(xiàn)營業(yè)收入53.59億美元，同比下降11%；實際虧損1.16億美元，同比下降3.8億美元（見圖1）。對于全年業(yè)績，馬士基航運預(yù)計實際利潤將顯著低于去年的13億美元，且可能出現(xiàn)虧損。馬士基航運上一次全年虧損出現(xiàn)在2011年，虧損達(dá)5.53億美元。

全球最大班輪公司的境遇只是航運業(yè)低迷的一個縮影。為應(yīng)對市場新態(tài)勢，近期馬士基集團宣布拆分航運物流板塊和石油板塊。作為影響力巨大的領(lǐng)頭羊，面對市場低迷，馬士基航運的一舉一動頗受矚目?！逗竭\交易公報》記者近期專訪馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟，聽她講述對當(dāng)前市場的思考及馬士基航運的應(yīng)對之策。

市場預(yù)期+及時調(diào)整

馬士基航運每年都會對市場作出整年預(yù)期，然后根據(jù)預(yù)期進行投資和運力部署。丁澤娟表示，馬士基航運預(yù)測今年全年全球集裝箱貿(mào)易增長2%～3%，一季度馬士基航運凈運力同比增長2%，二季度同比增長2.2%，三季度同比增長3.8%。“這與市場需求的預(yù)測基本一致，這就是我們長期以來運力部署的策略?！?/p>

當(dāng)然，集裝箱貿(mào)易有季節(jié)性因素，當(dāng)前航運業(yè)季節(jié)性影響較2008年之前已發(fā)生很大變化。丁澤娟表示：“2009年之后，季節(jié)性因素已有所變化，出現(xiàn)淡季不淡旺季不旺的情況?！?/p>

談及10月底多條航線的爆艙現(xiàn)象，丁澤娟表示其中有多方面原因。首先，明年春節(jié)較早，大大縮短了圣誕季的出貨期，因之后不久又將進入春節(jié)前的出貨期；其次，韓進海運的破產(chǎn)導(dǎo)致部分進口商重新訂購貨物；再次，班輪公司撤銷航線導(dǎo)致艙位減少。各方面原因疊加導(dǎo)致此輪爆艙現(xiàn)象?！拔覀儗Υ汗?jié)前的市場行情還是比較樂觀的。”

實際上，近年來班輪市場的變化越來越難以預(yù)測，丁澤娟對此深有感觸，“中國實在太大了，裝集裝箱的貨物什么都有，不可能對每個行業(yè)都有非常精準(zhǔn)的判斷。所以，貨量的變化很難預(yù)測，我們的市場運價和短期合約運價每周都在調(diào)整。”

丁澤娟坦言，頻繁調(diào)整運價對客戶和班輪公司都不利?！皩Π噍喒径?，運力配置沒有穩(wěn)定的規(guī)劃，運價動蕩非常厲害，班輪公司不得不將很多精力放在運價調(diào)整上，相對而言，服務(wù)水平難有保障；對客戶而言，從去年到現(xiàn)在，看似獲得了低運價的福利，然而整個供應(yīng)鏈也為此承擔(dān)高風(fēng)險，韓進海運破產(chǎn)導(dǎo)致的后果值得深思。”丁澤娟強調(diào)，當(dāng)然，馬士基航運無法獨家解決低運價問題，這需要市場所有參與者共同努力。

集團分拆+航運收購

馬士基集團6月23日起對集團的戰(zhàn)略和架構(gòu)進行評估，旨在推動新增長，增加靈活性和協(xié)同配合，為股東創(chuàng)造最大價值。9月22日，馬士基集團宣布將業(yè)務(wù)重組為兩個獨立的板塊：航運物流板塊和能源板塊。航運物流板塊將由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪和海上救助（施維策）和馬士基集裝箱工業(yè)公司組成；能源板塊將由馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務(wù)和馬士基油輪組成。

馬士基航運是馬士基航運物流板塊的組成部分，該板塊將通過創(chuàng)新和數(shù)字化解決方案幫助馬士基航運為客戶提供更好的服務(wù)產(chǎn)品，提升客戶體驗。丁澤娟表示：“航運物流板塊的組成部分都是市場上領(lǐng)先的企業(yè)，在業(yè)務(wù)層面，這些企業(yè)的品牌都會獨立保留。集團分拆業(yè)務(wù)策略主要是進行資產(chǎn)架構(gòu)優(yōu)化，而內(nèi)部優(yōu)化對大中華區(qū)的治理架構(gòu)和人員結(jié)構(gòu)目前尚無影響?！?/p>

馬士基集團在分拆業(yè)務(wù)的同時，對各業(yè)務(wù)單元的戰(zhàn)略也相應(yīng)做出調(diào)整，其中馬士基航運主要是通過市場份額有機增長和收購來實現(xiàn)發(fā)展。馬士基集團董事會主席邁克·拉斯姆森表示：“馬士基集團已經(jīng)準(zhǔn)備好利用自身在資金方面的強有力地位——約120億美元的資金儲備來買下可能的競爭對手?！?/p>

丁澤娟表示，從過去幾年的經(jīng)驗來看，馬士基航運采取循序漸進的方式實現(xiàn)可持續(xù)增長?！?012年，馬士基航運面臨前一年的巨額虧損，航運形勢不好，當(dāng)時第一要務(wù)就是實現(xiàn)利潤回升。 2014年，馬士基航運已經(jīng)實現(xiàn)連續(xù)3年不僅與自身而且與同行相比的高利潤水平，運營能力表現(xiàn)突出。每家企業(yè)都希望既能賺錢又能做大，馬士基航運也希望能保持行業(yè)領(lǐng)先地位。當(dāng)時市場尚沒有太多班輪公司出現(xiàn)財務(wù)危機，馬士基航運認(rèn)為要實現(xiàn)增長，最有效的方式就是實現(xiàn)有機增長，即投資新的運力，所以2014年馬士基航運宣布投資新船和新設(shè)備的計劃。2015年，行業(yè)一直期望的周期向好跡象沒有出現(xiàn)，此時若為了增長而去投資新運力，對市場肯定會有沖擊。今年，行業(yè)的重整合并浪潮出現(xiàn)，更出現(xiàn)了史上最大的破產(chǎn)案，這顯然給行業(yè)和企業(yè)提供了更多的契機，新并購的可能性大大提高。”

對于班輪市場目前出現(xiàn)的眾多兼并破產(chǎn)事例，丁澤娟表示：“背后的原因比較復(fù)雜，有政府的原因，有航運企業(yè)自身的原因，有持股結(jié)構(gòu)的原因，但對當(dāng)下的市場而言，這些事例可使行業(yè)更加健康發(fā)展。”

丁澤娟表示，上市企業(yè)在收購另外一家企業(yè)時，會有很多考慮，如這家企業(yè)是否符合自身戰(zhàn)略，收購對客戶對產(chǎn)品將帶來什么變化，收購價格是否合適等等，這都是不可預(yù)測的?！八?，對于馬士基航運而言，下一步的收購，大家可以猜，但是沒人知道答案，包括我們自己?！?/p>

2M+現(xiàn)代商船

截至目前，馬士基航運與地中海航運組建的2M已經(jīng)運營近兩年。而近期兩家企業(yè)在太平洋航線上的分歧引發(fā)關(guān)注，地中海航運宣布將脫離與馬士基航運的船舶共享協(xié)議，獨自開啟跨太平洋Maple航線。

對此，丁澤娟解釋說：“這可能是外界對2M的合作框架欠缺了解造成的誤讀。實際上，任何一個船舶共享協(xié)議的大致框架都顯示，一方要增加一條航線或一艘船舶，都需經(jīng)雙方協(xié)商，這是最常規(guī)的方式，基本上大部分的航線合作都是如此。但是雙方對于市場預(yù)測可能并不一致，增長的目標(biāo)和方式也不一樣，有時候會出現(xiàn)一方認(rèn)為需要增加或減少一條航線但另一方不同意的情況，如果雙方在協(xié)商知曉下不能達(dá)成一致意見，另一方也可獨立增加或減少航線。地中海航運獨立開啟的跨太平洋Maple航線，是由于雙方對太平洋航線判斷不一致所導(dǎo)致的。需要強調(diào)的是，2M的合作期限是10年，這并沒有改變。雙方對太平洋航線的分歧與2M的合作框架是完全不違背的?！?

明年二季度，2M將迎來新成員——現(xiàn)代商船。今年7月，三方簽訂相關(guān)協(xié)議，目前相關(guān)流程正在進行中。丁澤娟表示：“2M是一個很穩(wěn)健的合作框架，東西主干航線上的規(guī)模已非常明了，現(xiàn)代商船的加入，很大程度上起調(diào)整、補充和延伸的作用，不太可能會進行大規(guī)模航線調(diào)整?！?/p>

近期，進入破產(chǎn)程序的韓進海運正陸續(xù)拍賣其航線、網(wǎng)絡(luò)和船舶資產(chǎn)。對此，丁澤娟坦言：“船舶方面，韓進海運的租賃船舶退租至船東，馬士基航運剛好租了幾艘，但這與韓進海運無關(guān)，我們正需要同等規(guī)模的船舶，與船東直接進行接洽。至于其他資產(chǎn)，目前并沒聽到其他計劃?！?/p>

投資回報率+市場占有率

三季度，馬士基航運貨量同比增長11%（見圖2），實現(xiàn)市場份額的增長。究其原因，馬士基航運認(rèn)為，主要是因韓進海運申請破產(chǎn)保護帶來的貨量增加，及越來越多的客戶希望與財務(wù)狀況穩(wěn)健的班輪公司合作，同時，也由于東向航線貨量的增加。

三季度，馬士基航運單箱成本同比下降13.8%（見圖3），但貨量增長和單箱成本降低并沒因此而盈利（因為運價過度低迷）。三季度，馬士基航運的平均運價同比下降16%（見圖4），由此導(dǎo)致三季度營業(yè)收入同比下降11%至53.59億美元。

即便如此，馬士基航運在業(yè)內(nèi)同行中依然占據(jù)優(yōu)勢，其二季度的息稅前利潤比業(yè)內(nèi)同行高8%。

由此帶來的一個問題是，對馬士基航運而言，究竟是投資回報率重要，還是市場占有率重要？丁澤娟對此表示：“沒有一家企業(yè)會只看其中一個方面，如果只需省成本，很簡單，關(guān)門就可以了；如果只需市場份額，也容易，大把投錢就行，壓價也可以做到。為什么企業(yè)經(jīng)營有好有壞呢，其實就是兩方面平衡的問題，而且這種平衡的特點是動態(tài)的。班輪公司除了要有長遠(yuǎn)規(guī)劃，還需經(jīng)營上的靈活性，此外對市場形勢的判斷也很重要?！?/p>

對于市場所關(guān)注的低運價問題，丁澤娟表示，影響運價的因素主要是兩方面，一是運力供應(yīng)；二是貨量需求。從需求來說，未來兩年的貿(mào)易增量應(yīng)該還是低增長。從行業(yè)的特性來看，季節(jié)性因素也有一定影響?！爱?dāng)前市場運價走勢是向好的，但從供需來看遠(yuǎn)未達(dá)到平衡。目前來看，四季度貨量還不錯，但要判斷說從此走出低運價的困境，我覺得還為時過早。” 此前，馬士基航運首席財務(wù)官皮埃爾·達(dá)內(nèi)特判斷說：“有跡象表明運價已經(jīng)觸底反彈。與二季度相比，馬士基航運三季度的運價有所回升，這是過去兩年以來的運價首次回升。此外，我們預(yù)計更為平衡的供需比例將使航運業(yè)向更加可持續(xù)的方向發(fā)展。盡管如此，市場仍充滿挑戰(zhàn)?，F(xiàn)今的運價水平仍不可持續(xù)，需求增長依舊緩慢?！?/p>

對于明年市場的預(yù)期，丁澤娟同樣十分謹(jǐn)慎。她認(rèn)為，全球主要市場的基本面沒有發(fā)生扭轉(zhuǎn)的跡象，主要經(jīng)濟體貿(mào)易量的增長依然是低單位數(shù)。此外，在一段時期里，市場還存在供需的結(jié)構(gòu)性落差，到2018年之前市場新運力的增長依然可觀?！盎谑袌龌久嫒绱?，對每家班輪公司而言，經(jīng)營和定價策略顯然要比市場預(yù)期更重要?！?