龔 韜

中交第三航務工程局有限公司江蘇分公司

探究路橋設計及施工過程中過渡段存在的問題及優(yōu)化措施分析

龔 韜

中交第三航務工程局有限公司江蘇分公司

隨著我國的經(jīng)濟不斷高速發(fā)展，城市現(xiàn)代化水平不斷提高，城市建設更完善，而城市要發(fā)展就離不開公路建設。我國公路建設已經(jīng)取得非常多的成就，但是，路橋過渡段還存在一定的問題，急需改善。過渡段選用的施工技術、結構設計等都對過渡段使用年限、行車舒適度產(chǎn)生嚴重影響。因此在施工過程中要加強路橋過渡段的設計和施工要求，對施工質(zhì)量進行嚴格控制。采取相應的設計和施工措施以保證過渡段的使用質(zhì)量。基于此，本文主要闡述了路橋過渡段的施工問題、施工技術、結構設計以及優(yōu)化措施。

路橋設計；施工；過渡段；問題；優(yōu)化措施

1、路橋過渡段施工常見問題

1.1 錯誤的橋頭設計

在路橋過渡段的設計中，目前一般都采用搭板的結構設計。但這種設計還是會導致橋頭跳車的現(xiàn)象發(fā)生。通過分析與總結我們發(fā)現(xiàn)，一是施工時橋頭搭板的強度未能達到設計值而出現(xiàn)斷裂的現(xiàn)象，導致過渡段整體結構被破壞了；還有就是道路與橋梁之間不斷增大的沉降值導致固定的搭板長度不能適應變化，未能起到連接作用使橋頭兩側出現(xiàn)一高一低產(chǎn)生跳車現(xiàn)象

1.2 不合理的軟土地基處理

軟土地基自身發(fā)生沉降是引發(fā)橋頭跳車現(xiàn)象的原因之一，具體表現(xiàn)為在過渡段施工時橋臺和臺背的本身夯實程度不符合標準，由于施工環(huán)境影響，比如經(jīng)過雨水的長期沖刷，造成填方材料的流失，導致地基發(fā)生沉降。還有在設計圖紙時沒有進行現(xiàn)場勘探，沒有合理應對橋頭路基的不均勻沉降。不同的地區(qū)不同的環(huán)境地質(zhì)條件不一樣，沒有勘探經(jīng)驗再加上設計的錯誤易造成對軟土地基處理的效果不達標準。

1.3 不完善的路堤邊坡防護

在目前的路橋過渡段施工中，施工方式一般選擇砂土與砂石來進行臺背路堤填土，往往缺乏有效的的排水設計，當修建好的路堤長時間浸泡在水里時，一般的護坡設計不能達到防止橋頭路堤沉降現(xiàn)象的發(fā)生，護坡也會被水破壞。造成這種原因主要是過渡段路堤的防護和臺背的防水排水設計不合理。在自然環(huán)境下，長時間的雨水沖刷造成水土流失，使得路基發(fā)生沉降。再經(jīng)過長時間的行車導致填充土變形路堤的不均勻沉降，這些原因造成了最后的橋頭跳車現(xiàn)象。

2、路橋過渡段主要施工技術分析

2.1 科學運用搭板技術

現(xiàn)代路橋過渡段搭板技術應用中，一種是通過加長搭板長度使路面與橋臺的沉降差在逐漸彎沉中減少“橋頭跳車”現(xiàn)象。但是這種技術應用中對施工技術有著較高的要求，而且實際施工存在諸多的困難。另一種方法就是預留一定的反向坡度，保證汽車在通過路橋過渡段能夠平滑的過渡，不會因為汽車的荷載還發(fā)生跳橋。

2.2 強化臺后填筑施工技術控制

導致“橋頭跳車”出現(xiàn)的原因當中，臺背回填壓實的質(zhì)量不合格是跳車出現(xiàn)一大重要因素。因為臺背回填的位置很特殊。這就使它的壓實度非常難控制，且壓路機無法正常碾壓，且機械振動碾壓的同時往往會對臺墻造成不良影響，所以這個部位難以壓實，其壓實度不好是直接造成路面與橋臺沉降差不斷增大，那么就會造成橋路出現(xiàn)“橋頭跳車”現(xiàn)象。針對此問題，我們在進行過渡段施工當中首先要選用一些小型的壓實設備，充分利用上材料控制與分層壓實技術等方法來不斷提高整個臺背填筑的壓實度，減少沉降差，降低跳車率。

2.3 利用地基處理技術減少臺背沉降

根據(jù)臺背出現(xiàn)沉降的原因與其問題治理的需求，在施工當中必須要加強對整個臺背地基的調(diào)整與處理。使用樁基法、超載預壓、排水固結、換土等方法來提高臺背地基的性能，降低路基因為行車通行后出現(xiàn)沉降的概率，避免錯臺情況發(fā)生。當下，現(xiàn)代基樁相關技術都有了大量的實踐與完善，技術較為成熟，所以利用基樁技術能夠有效避免出現(xiàn)錯臺問題。通過填筑控制、搭板技術、和地基處理的復合應用能夠很好的減少沉降，避免因為沉降差過大而導致錯臺出現(xiàn)，就能避免出現(xiàn)“橋頭跳車”問題。

2.4 利用臺背排水技術減少沉降

在對“橋頭跳車”路橋過渡段的相關文獻收集整理與實地勘察中，發(fā)現(xiàn)路橋過渡段因為排水不當很容易就造成路基出現(xiàn)大成都的沉降，這會導致臺背錯臺，那么跳車情況也就因此產(chǎn)生。在現(xiàn)代路橋過渡段的實際施工當中，需要根據(jù)整個工程的施工場地實際的地質(zhì)情況與其實際地形情況進行綜合分析后才能確定下施工要使用的排水技術與排水方法。并根據(jù)整個路基穩(wěn)定性的需求、路面的結構層才能在路基填筑前進行排水系統(tǒng)設置。排水系統(tǒng)技術的合理應用能夠減少降水滯留，減少其對路基整體穩(wěn)定性影響，從而降低沉降差值。

3、路橋過渡段結構設計

3.1 路橋過渡段長度設置

通過對路橋過渡段的沉降差異進行一定的控制，讓錯落式沉降轉變?yōu)檫B續(xù)的沉降，以防過渡階段發(fā)生變形，組織公路和橋頭連接處產(chǎn)生嚴重的破壞現(xiàn)象。由于橋頭河公路路面鏈接位置結構形式不一樣剛度也不同，所以應該合理的設置緩和過渡段，以避免強度比較大的混凝土直接過渡到柔性混凝土里面造成強度不同，使路面的整體效果比較差。在施工條件允許的情況下，應該在兩種差異較大的材料之間增加過渡段，一般過渡段的長度都在五十米左右，最低長度也不要小于三十米。

3.2 軟土地基在路橋過渡段的使用

在整個建筑的過程中，單純的使用土工合成材料加筋路堤法不能夠很好的提高承載力，也就不能很好的控制地基的沉降。當基承載力足夠的時候車輛負載和路面自身負載長期的相互作用才不會輕易發(fā)生損壞，發(fā)生沉降的時候土工合成材料加筋才起到一定的作用。因此路橋過渡段要使用不同級材料才能保證過渡段的強度。如果橋頭引導沒有軟土地基，按照計算方法來計算，強度漸變階段的長度至少要大于十三米。

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