路景明

[摘 要]按圖行車的原因有客觀原因、主觀原因及日常運輸組織工作的基礎，計劃編制質量對運輸生產(chǎn)經(jīng)營影響。

[關鍵詞]列車運行圖；計劃編制；運輸效率；企業(yè)發(fā)展

調度日（班）計劃是日常運輸組織工作的基礎，編制列車日（班）工作計劃的準確性、操作性、現(xiàn)實性對實現(xiàn)按圖行車有很重要的影響，計劃調度員應按列車編組計劃、列車運行圖、月度運輸生產(chǎn)經(jīng)營計劃、施工計劃進行編制列車工作計劃。計劃質量直接影響能否均衡地完成運輸生產(chǎn)經(jīng)營和施工任務。

計劃調度員應按《鐵路運輸調度規(guī)則》規(guī)定的運輸調度日常工作必須遵循的基本原則、責任范圍、工作方法、作業(yè)程序和相互關系進行編制列車工作計劃，達到按圖行車的要求。

經(jīng)過跟班調研，并參考相關通報資料發(fā)現(xiàn)，計劃編制質量影響按圖行車的原因有以下幾點：

一、內(nèi)部原因對按圖行車的影響

1.工作中不能細心執(zhí)行標準化，造成車流推算誤差、始發(fā)列車時刻錄入不標準等。

2.基本圖存在問題與實際執(zhí)行銜接不緊密，造成旅速時間過長，計劃制定無標準。如下行列車桃山站非圖定加掛補機，上行向陽、寶林站非圖定掛、摘補機及濱州一臺圖定列檢作業(yè)（陳家站始發(fā)87121次讓湖路西站圖定中轉時間8分）等。

3.車站組織中存在的問題，作業(yè)標準多樣，基礎資料提供不準確，中間站始發(fā)列車問題突出，如礦建裝車始發(fā)站2列以上始發(fā)時刻確定。

4.車流不均衡，導致車站（企業(yè)）集中達到卸車，因能力問題造成大量途中保留及空重車流迂回運輸產(chǎn)生外線開車等，如東區(qū)到北部車流經(jīng)牡丹江—哈東迂回，樞紐地區(qū)空車向西部迂回等。

5.牽引定數(shù)不合理，造成車站調車作業(yè)量增加，到發(fā)線運用緊張，影響圖定車站作業(yè)時間標準，如昂昂溪站重載列車摘車，經(jīng)佳木斯站中轉到雙鴨山站卸車等。

6.了解情況不全面，工作信息不暢，表面化、個人片面觀點，誤導運輸組織者不能正確決策。如直通中轉列車計劃員掌握范圍、不同區(qū)域裝車站始發(fā)列車計劃編制方式、工程列車開行等。

7.基本規(guī)章的學習、理解、運用不全，如《鐵路貨車統(tǒng)計規(guī)則》第七章26—30條的規(guī)定，根據(jù)車流編制計劃時圖定運行線的長線短用，短線長用的范圍?！敦浳锪熊嚲幗M計劃》規(guī)定的共用線、兩用線的使用等。

8.生產(chǎn)工具不完善，使用不熟練，作業(yè)程序不標準。如計劃表昂昂溪站表格功能欠缺，計劃表跨區(qū)錄入圖定終到時刻功能不準等。

二、車流、機車、車站作業(yè)要求、變化對按圖行車的影響

1.局間分界口交接車流限制、時刻不確定，裝車大于交車能力、集中到達等造成主要編組站始發(fā)列車計劃不準，管內(nèi)裝車、中轉車大于卸車站接卸能力，臨時產(chǎn)生裝車始發(fā)站（中轉站）壓流或滯后開行。

2.運輸方案計劃運用車33000輛，其中空車11780輛，按1—22日日均運用車（25858輛、其中空車10244輛）及工作量（裝車8397輛其中需移動6836輛，接重1365輛）數(shù)據(jù)看，圖定能力閑置，按圖行車有充分調整能力。但實際問題是1—22日日均備用車12340輛中C6136、N1600、L4348（含敞車）是活備用，加上保留列車的產(chǎn)生終到、始發(fā)恢復，每日動態(tài)運用車實際在32000輛左右，接重1—22日日均1365輛，較計劃1740輛少，但日均接入散糧車208輛（未加上管內(nèi)結存運用），雖然為空車，但實際移動必須按重車掌握，上述情況是工作量小，列車開行多，區(qū)域（車站）集中，各站能力飽和，計劃與實際造成不符，產(chǎn)生臨時加開、停運問題，涉及跨區(qū)計劃的列車影響多列。

3.動力不足，基礎列車開行受限制影響按圖編制準確性、操作性、現(xiàn)實性的計劃，涉及跨區(qū)計劃的列車影響多列。

4.車站作業(yè)組織及能力影響，如滿洲里站圖定第一班始發(fā)6列，19：00前的圖定兩列車很少開行，21：00后經(jīng)常加開3列左右。鶴崗方向車流增大（部分散糧車），佳木斯站到發(fā)線能力限制，調整南岔站解編鶴崗方向列車等。

三、影響按圖行車的原因有客觀原因、主觀原因，幾點建議

1.運行圖編制應與實際本著合理銜接的原則，實現(xiàn)動力、能力、車流、運行圖緊密銜接。計劃員依據(jù)始發(fā)站和中轉站技術作業(yè)過程、列車編組計劃要求，根據(jù)車流情況參考運行圖實際合理編制、調整計劃。

2.完善運輸生產(chǎn)工具，運輸方案技術指標真實合理，計劃編制有依據(jù)。計劃編制、執(zhí)行中體現(xiàn)計劃調度員的能力，而不是記錄員的能力。

3.減少計劃員重復報表填記。經(jīng)濟實用地為運輸決策、按圖行車提供準確的基礎資料，目的是提高班計劃兌現(xiàn)率。

4.計劃編制應根據(jù)可靠車流與不可靠車流分別區(qū)分計劃兌現(xiàn)率。計劃員編制次日（6時修整）計劃時，要認真與車站及實際列車運行圖核對15：00（3：00）至18：00（6：00）的到、發(fā)列車計劃，準確掌握（填記）在途列車實際，推算階段車流，組織編組始發(fā)站各方向、各階段的流線結合和車流接續(xù)，根據(jù)機車運用情況與車站共同確定18：00（6：00）至21：00（9：00）的到、發(fā)列車計劃。這個階段計劃是保證實現(xiàn)每班計劃的基礎計劃，車流應為可靠車流，計劃兌現(xiàn)率應百分之百。對計劃編制中的不可靠車流發(fā)生變化時，計劃員有權根據(jù)階段實際情況調整臨時加開、停運列車，目的是調整一條線，不能亂（晚）片。

5.加強基礎工作管理，規(guī)范新的工作標準，講科學，把復雜的問題簡單化，便于生產(chǎn)人員在實際工作中應用、執(zhí)行。讓各區(qū)計劃員根據(jù)各區(qū)情況熟知各時間段應做什么工作，從源頭解決常年屢次發(fā)生的無科技含量的作業(yè)標準問題。

6.對發(fā)生的問題應認真分析，區(qū)分問題的普遍性、個性、長期性，查清問題產(chǎn)生的原因，拿出解決辦法。