王娟+王韶斐+李家興

[摘 要]隨著城市交通擁塞與環(huán)境問題的日益突出，天津于2014年3月起實施限行措施。文章根據(jù)天津市內(nèi)六區(qū)發(fā)放問卷的統(tǒng)計結(jié)果，從限行對市民出行的影響，對市民購車意愿的影響以及限行未來實施狀況預(yù)測等角度歸納，得出限行措施只是一種過渡性措施，其效果短期表現(xiàn)為市民被迫適應(yīng)規(guī)定的結(jié)果，長期會被市民的適應(yīng)性行為（購置第二輛車等）抵消。最后結(jié)合國內(nèi)外經(jīng)驗，提出獎勵自愿停駛制度作為限行政策的補(bǔ)充，發(fā)揮市民的主觀能動性，提高交通的通達(dá)性。

[關(guān)鍵詞]汽車限行；城市交通；適應(yīng)性行為；問卷調(diào)查

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.51.055

隨著經(jīng)濟(jì)的高速增長，交通需求增速較快與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度緩慢的矛盾使得城市交通擁塞問題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的重大難題。天津自2013年年末在全市實行小客車限購措施，自2014年3月起實行限行措施。為了更深入地研究天津汽車限行實施的效果，2015年7月筆者深入市內(nèi)六區(qū)就汽車限行實施情況進(jìn)行了抽樣調(diào)查。共發(fā)放問卷600份，實際收回556份。主要面向經(jīng)常出行的人群，即上班族。調(diào)查對象分為擁有私家車人群與無車人群，各發(fā)放300份。其中有車人群問卷實際收回282份，回收率94%，無車人群問卷實際收回274份，回收率約91%。

1 文獻(xiàn)綜述與研究現(xiàn)狀

目前學(xué)者主要從法學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度對汽車限行的合法性及績效評價做了分析。張翔[1]（2015）從憲法財產(chǎn)權(quán)的角度提出“存續(xù)保障”，認(rèn)為常態(tài)化的單雙號限行并不能借由補(bǔ)償而被正當(dāng)化。張峰濤等[2]（2013）以經(jīng)濟(jì)學(xué)視角對居民小汽車需求、停車位需求和汽車行業(yè)進(jìn)行了分析，認(rèn)為尾號限行僅是權(quán)宜之計，提出了優(yōu)先發(fā)展公交交通系統(tǒng)等建議。朱建安等[3]（2014）從不同需求特性的角度提出限行規(guī)則應(yīng)作進(jìn)一步的空間和時間優(yōu)化。張國棟等[4]（2015）從公平效率的視角分析和評論限購限行政策提出保障基本需求、政策精細(xì)化等建議。

2 天津市尾號限行實施背景

根據(jù)天津市統(tǒng)計局公布的天津市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，2006—2014年天津市民用汽車擁有量保持持續(xù)增長，2014年達(dá)到284.89萬輛，對比2006年全市民用汽車81.66萬輛，翻了近兩番，年平均增長率15.5%。交通需求的快速增長使得城市交通不堪重負(fù)。2013年12月15日，天津市政府宣布實行小客車總量調(diào)控管理以及實施機(jī)動車限行交通管理措施，即“限購+限行”，2014年3月政府發(fā)布限行通告，正式開始實施限行。從當(dāng)年新注冊民用汽車來看，2011—2013年，年均增長11.4%，2014年新注冊24.09萬輛，較上年下降43.5%，其中私人轎車10.80萬輛，下降61.7%。2015年當(dāng)年新注冊民用汽車23.14萬輛，較上年下降3.9%，其中私人轎車10.50萬輛，較上年下降2.8%。由此可見雙限政策的實施效果明顯，一定程度上控制了汽車保有量的增長。而隨著時間的增加其效果減少，汽車保有量漸趨穩(wěn)定。

3 汽車限行實施效果調(diào)查分析

3.1 限行對市民出行方式影響的調(diào)查分析

調(diào)查顯示，在有車人群中，58%的個人及家庭擁有1輛車，27%擁有2輛車，15%擁有3輛車及以上。限行政策直接影響了私家車人群，擁有1輛車的個人及家庭中不得不選擇在限號日乘坐公共交通出行，出行方式由主要開私家車變?yōu)樗郊臆嚺c公共交通結(jié)合，這一比例在擁有2輛車與3輛車及以上的人群中分別為29%和5%（見下表）。由此說明限行一定程度上使得市民改變了原有的出行方式，但其對車輛擁有較多的家庭影響較小，且這種轉(zhuǎn)變是被動執(zhí)行規(guī)定的結(jié)果，而非主動選擇，即市民的出行選擇意愿并未改變，因而其影響范圍有限，不能從根本上改變市民的出行結(jié)構(gòu)。

3.2 限行對市民購車意愿影響的調(diào)查分析

限行使得部分私家車人群尤其是只擁有1輛車的市民不得不改變出行方式，由于目前公共交通尚不完善，不夠便捷，這就在一定程度上刺激了市民對下一輛車的購買。統(tǒng)計顯示擁有1輛車的市民中有81%都表示有購買下一輛車的計劃，擁有2輛車和3輛車及以上市民及家庭的有購車意愿的分別為21%和9%。而在對無車人群的調(diào)查中，盡管目前限行又限購，近三年內(nèi)有買車意向的人群仍然占63%。這就表明，限行的實施在長期中會催生大量的適應(yīng)性行為，無論是首輛家庭車還是第二輛車的購置都將使得汽車保有量增加，路面汽車行駛量增加，從而限行措施期望的限量通行的效果也會被部分抵消。

3.3 市民對限行滿意度的調(diào)查分析

在對有車人群的調(diào)查中，71%的市民表示擁堵改善，出行時間縮短，道路更加通暢。18%表示由于限行而乘坐公共交通出行，等車及換乘等延長出行時間，增大了出行難度。11%表示影響不大。無車人群中58%的市民表示無明顯影響，24%的市民認(rèn)為交通擁堵改善，公交行駛更加順暢，出行便捷，18%的市民反映乘坐公共交通的人數(shù)增加，乘車更擁擠，等車時間延長，舒適度下降?？梢娤扌锌傮w上增加了道路的通達(dá)性。

在對限行未來實施狀況的民意調(diào)查中，不論有車人群還是無車人群，均有50%左右的市民表示希望維持限行現(xiàn)狀，這表明市民對限行措施認(rèn)可度還比較高。而在限行主要實施對象——有車人群中，27%的市民希望盡快停止，可見限行仍需深入探求市民訴求，降低市民福利損失，優(yōu)化改進(jìn)。

4 調(diào)查結(jié)論與建議

本文通過問卷調(diào)查的方式對天津市汽車限行實施狀況進(jìn)行了研究，得到以下結(jié)論。

限行措施是短期可以改變供給，路面車駛量下降，但長期難以維系，其效果是市民被迫適應(yīng)規(guī)定的結(jié)果，影響范圍有限，最終也會被市民對規(guī)定的其他適應(yīng)性行為（購置第二輛車等）而抵消。因而要探索提高市民主動性的措施來優(yōu)化限行實施效果，改善城市交通，進(jìn)一步提高市民的滿意度?；谝陨辖Y(jié)論，我們提出獎勵自愿停駛制度供決策者參考。

在首爾，“自愿停駛制度”于2003年7月正式啟動，實施對象為乘坐人數(shù)未滿10人的非營業(yè)性車輛，凡是首爾市與首都圈地區(qū)的注冊車輛都能參與該行動。參與車輛可獲減免5%汽車稅、減免50%交通擁堵費、優(yōu)先獲得停車位等優(yōu)惠政策。當(dāng)參與該行動的車輛在一年之內(nèi)的未遵守次數(shù)達(dá)到3次以上時，將被取締享受各種優(yōu)惠的資格。據(jù)統(tǒng)計，此措施使市中心區(qū)的交通流量減少了11%，車輛通行速度提高了3%[5]。在深圳，2015年1月起，深圳市核發(fā)號牌的非營運小型、微型機(jī)動車所有人、管理人自愿申報連續(xù)停駛機(jī)動車達(dá)到規(guī)定天數(shù)，可以申請獲取免費路邊停車時間及市政府規(guī)定的其他獎勵措施。

首爾與深圳的實踐證明了該措施對改善交通的有效性。面對日益增多的汽車保有量，限行政策短期內(nèi)不能也不會停止實施，獎勵自愿停駛制度可作為限行措施的補(bǔ)充，更大程度上減少路面汽車行駛量，發(fā)揮有車族的主觀能動性，更加人性化。

參考文獻(xiàn)：

[1]張翔.機(jī)動車限行、財產(chǎn)權(quán)限制與比例原則[J].法學(xué)，2015（2）：11-17.

[2]張峰濤，李大為，袁愷瞳.城市小汽車尾號限行的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2013（1）：34-36.

[3]朱建安，戴帥.城市交通限行需求管理措施實踐評述[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2014（21）：33-39.

[4]張國棟，左停，趙羽.公平與效率：機(jī)動車“限購限行”政策分析[J].前沿，2015（2）：86-90.

[5]林敏.韓國首爾市交通管理及其啟示[J].城市公用事業(yè)，2011（4）：26-30.