ChargePoint登陸“老歐洲”

□本刊記者 黃耀鵬

ChargePoint登陸“老歐洲”

□本刊記者 黃耀鵬

在2020年以前，ChargePoint仍然會執(zhí)著于在包括老歐洲在內(nèi)的發(fā)達國家跑馬圈地。

推動電動車普及的首要基礎(chǔ)設(shè)施莫過于充電樁。無論政府還是整車廠商，都對在城區(qū)敷設(shè)“合理”密度的充電樁很頭疼。誰出錢、建在哪，是圍繞電動車揮之不去的兩個煩惱。大多數(shù)出資者都陷入了和社區(qū)、居民小區(qū)等土地管理者博弈的泥潭中。

如果有公司將這件麻煩事變成有利可圖的生意呢？

2007年創(chuàng)立的ChargePoint公司看起來正在獲得領(lǐng)先于對手的優(yōu)勢，起碼在北美、澳洲已經(jīng)奠定了霸主地位。現(xiàn)在，在“老歐洲”（傳統(tǒng)意義上的西歐國家），ChargePoint剛剛擁有擴張機遇。事實上，它已經(jīng)成為全球最大的私營充電公司。

找到歐洲“登陸艦”

這家總部位于加州坎貝爾的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，在3月初進行了G輪融資。戴姆勒出人意料地領(lǐng)投，寶馬旗下的投資部門i Ventures跟投。融資額8200萬美元，這是該公司獲得的最大一筆單筆投資。值得指出的是，寶馬i Ventures在去年5月的F輪融資中同樣跟投，目前寶馬已經(jīng)在ChargePoint董事會擁有席位。

現(xiàn)在，戴姆勒也將向ChargePoint派駐董事。和典型的財務(wù)投資者不同，戴姆勒和寶馬都努力為自家的電動車產(chǎn)品構(gòu)筑完整的生態(tài)。盡管戴姆勒EQ系列電動車目前只有一款產(chǎn)品，不過戴姆勒打算擴張該系產(chǎn)品線至10款以上。

和大眾宣布向電動車注入大筆投資不同，迄今為止戴姆勒對電動車投資持謹(jǐn)慎態(tài)度。戴姆勒也正在享受在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域最好的歷史時期，在新興市場上不斷取得突破，使戴姆勒登上豪華車品牌全球銷量之首的計劃大大提前。

戴姆勒向ChargePoint的投資標(biāo)志著戴姆勒跟上大眾和寶馬的步伐，成為對電動車投資最活躍的歐洲廠商之一。

去年，世界電動汽車產(chǎn)銷量增長了42%，達到77萬輛以上。不過，只有中國實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。歐洲微增，美國銷量反而萎縮3%。歐洲成為僅次于中國的電動汽車市場。

在政府提供慷慨補貼的國家，諸如挪威、荷蘭、德國、英國和法國，電動汽車的消費氣氛已經(jīng)被培養(yǎng)起來。這些國家都是“老歐洲”的一部分，而“新歐洲”——前東歐國家，尚未有電動汽車規(guī)模市場的出現(xiàn)。因此，戴姆勒和寶馬的投資，更多著眼于“老歐洲”。顯然，社會發(fā)展指數(shù)高的發(fā)達國家，電動車有望更早地成為消費主流。ChargePoint的地盤同樣集中在發(fā)達國家，登陸“老歐洲”不過是此前經(jīng)營思想的延續(xù)。

通過7輪融資，ChargePoint給自己積累了高額的競爭資金。戴姆勒和寶馬高管進入其董事會（非控股），實際上相當(dāng)于將戴姆勒、寶馬的電動車業(yè)務(wù)，與ChargePoint的歐洲運營前景捆綁在一起。這是至關(guān)重要的，各方都樂于看到這一點。

ChargePointCEO帕斯奎爾·羅曼諾（Pasquale Romano）表示歡迎稱，將有利于公司在美國以外的地方拓展業(yè)務(wù)。這是在歐陸擴張戰(zhàn)略的委婉說法。

非主流成長

和市值數(shù)百億超大“創(chuàng)業(yè)公司”（諸如優(yōu)步、特斯拉）不同，ChargePoint7輪融資獲得了2.55億美元，還處于成長中。如果它老老實實融資、挖坑、建樁、賣樁，或者賣電賺錢，就沒有什么值得稱道的地方。畢竟，充電樁的技術(shù)含量遠不如電動汽車本身。充電樁企業(yè)核心競爭力，不是技術(shù)，甚至也不是資金和可調(diào)配的其他資源，而是很難復(fù)制的經(jīng)營模式。ChargePoint在北美和澳洲、日韓占據(jù)公共充電網(wǎng)絡(luò)70%的占有率，兼容幾乎所有品牌的電動車，必定有點絕活兒。

絕活兒是免費充電。這本身并無特別之處，在充電樁企業(yè)建立初期，大多數(shù)都采取類似鋪開的辦法。但是擁有2.8萬個樁，市占率高到這個程度，還能堅持免費，只需要簡單的數(shù)學(xué)能力，就能知道該公司將會被運營成本拖垮。

那為什么這種事沒有發(fā)生呢？

門道還是在“免費”上。ChargePoint并不擁有所建電樁的所有權(quán)，也不會“腦殘地”免費將樁轉(zhuǎn)讓給各種各樣的客戶，而是制定了富有吸引力的售賣計劃，后者只需要象征性付一點錢就可以取得所有權(quán)。

商場等企業(yè)客戶都選擇參加名為“Net+”計劃。該計劃允許客戶自主選擇分期年限。然后通過租賃使用權(quán)的盈利，來支付分期費用。安裝和后期維修費用也包含其中。

這樣，客戶幾乎不需要占用資金購置大量的樁，從而將風(fēng)險轉(zhuǎn)移給ChargePoint。因此，客戶申請購樁的熱情持續(xù)高漲，而且口碑傳播越來越廣。

在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代，購物越來越多地在網(wǎng)上進行。實體大型商場、超市、酒店，都迫切需要增強客戶黏性的設(shè)施。充電樁就是理想的對象，它們和餐飲一樣，都能使客戶在自家店里逗留更長的時間，何樂而不為呢。

這些買樁的企業(yè)客戶，可以自己選擇對充電樁使用權(quán)收費還是免費、以及收費多寡。即便收費，每小時2美元的價格，與停車費基本相當(dāng)，顧客并不覺得太昂貴，但也引來了一些抱怨（因為家庭充電成本不足每小時1元）。ChargePointCEO羅曼諾承諾將依靠規(guī)模解決該問題。

不過，ChargePoint仍然依靠網(wǎng)絡(luò)運營（在云端監(jiān)控、維護充電樁）而對商家收取服務(wù)費，二者形成大致穩(wěn)定的利潤分享模式。

大多數(shù)商家堅持免費提供充電服務(wù)，以吸引客戶花更長的時間在店內(nèi)消費。這就是ChargePoint免費充電的由來。其成本表面上由商家承擔(dān)，實際上最終由個人客戶買單，但不會引起后者的任何感覺。

商場顯然衡量出利益所在，因此大多數(shù)二級充電樁仍然是免費的。充電業(yè)務(wù)日益和消費商圈形成共生關(guān)系，這是ChargePoint生命力強大的原因。

當(dāng)然，ChargePoint因此需要大量資金墊付建設(shè)費用，因為資金回收周期大多很長。在規(guī)?？焖贁U張期，公司必定虧本運營，這也是該公司進行一輪又一輪融資的理由。

跨國車企而非純財務(wù)投資機構(gòu)為ChargePoint背書后，后者的商業(yè)模式不但得到了鞏固，還為更大規(guī)模的擴張?zhí)峁┝丝赡苄浴hargePoint也想在中國發(fā)展業(yè)務(wù)。誰不想呢？但是，把持中國充電業(yè)務(wù)的企業(yè)是中國國家電網(wǎng)。如何協(xié)調(diào)商業(yè)關(guān)系，是個難題。特斯拉已經(jīng)碰得一頭灰，ChargePoint顯然還未想到能讓國家電網(wǎng)接納的方式。在2020年以前，ChargePoint仍然會執(zhí)著于在包括“老歐洲”在內(nèi)的發(fā)達國家跑馬圈地。