摘 要 隨著經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展，電子商務(wù)的出現(xiàn)給國際海上運輸帶來了許多新的領(lǐng)域。為了讓海上運輸?shù)某羞\人與托運人的權(quán)利、義務(wù)有法可依，《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)運而生?！堵固氐ひ?guī)則》中最大的亮點就是它對承運人制度的修改加重了承運人的責(zé)任，使船貨雙方的權(quán)利義務(wù)得以平衡。隨著“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略計劃的開展，中國對外貿(mào)易勢必迎來一個新的春天。本文主要針對《鹿特丹規(guī)則》中承運人的義務(wù)責(zé)任制度進行探討，從而分析其在我國的可行性，最后提出觀點——我國暫時不宜加入該公約，但應(yīng)吸取公約中的先進制度，使我國《海商法》更加完善。

關(guān)鍵詞 鹿特丹規(guī)則 承運人 責(zé)任制度 完全過失 責(zé)任

作者簡介：文雪婷，中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院 2014 級法學(xué)專業(yè)本科生，研究方向：法學(xué)。

中圖分類號：D99 文獻標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.05.014

一、《鹿特丹規(guī)則》簡介

《鹿特丹規(guī)則》，在2008年12月獲得了聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會的通過。該規(guī)則的兩點在于承運人的責(zé)任方面，具體體現(xiàn)在：第一，將承運人的責(zé)任和義務(wù)分開立法，使承運人所應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險更明確。第二，更加傾向于保護貨主的利益，加重了承運人的責(zé)任。第三點，取消了嚴(yán)格歸責(zé)原則，具有一定的先進性。

總的來說該公約順應(yīng)了國際貨物多式聯(lián)運和國際航海運輸業(yè)的發(fā)展，主要體現(xiàn)在加重了承運人的責(zé)任和義務(wù)，在理論上符合國際社會所倡導(dǎo)的公平原則，更好的保護了航海運輸工作的開展。具體來說，《鹿特丹規(guī)則》在承運人適航義務(wù)、責(zé)任歸責(zé)原則、遲延交付、責(zé)任形式、舉證責(zé)任、責(zé)任期間、承運人免責(zé)等許多方面都有較大的調(diào)整，一定程度上通過這種調(diào)整來平衡承運人與托運人雙方的利益。

二、《鹿特丹規(guī)則》中承運人的制度

（一）立法背景及其現(xiàn)狀

在當(dāng)前社會背景下，國際海上貨物運輸公約中呈現(xiàn)出《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》“三足鼎立”的態(tài)勢，但顯然這三個公約都過于偏袒承運人，不利于國際航海運輸?shù)倪M行。隨著時代的發(fā)展，人們意識到了傳統(tǒng)公約具有一定的滯后性，無法滿足船貨雙方利益平衡的要求。在世界上的兩百多個國家中，加入三大航海公約的只有一百六十多個，還有很多國家，包括我國在內(nèi)未加入任何一個公約。為了合理解決國際海上運輸船貨雙方的矛盾，2008年聯(lián)合國大會決定重新制定了《鹿特丹規(guī)則》。該公約將承運人的責(zé)任和義務(wù)分開，嚴(yán)格做出了相應(yīng)的規(guī)定，很好的平衡了船貨雙方的利益。但是理論上的優(yōu)勢不代表現(xiàn)實中的可行，由于該公約內(nèi)容繁多，體系龐雜，故導(dǎo)致批準(zhǔn)加入的國家太少，以至于公約至今為止還未生效。

（二）承運人的義務(wù)制度

公約中規(guī)定的義務(wù)制度主要有適航義務(wù)、管貨義務(wù)、簽發(fā)單證的義務(wù)。其中，最明顯可以看出的是對義務(wù)履行期間的重新規(guī)定。根據(jù)第14條的規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》將適航義務(wù)從“開航前和開航時”擴展到“全航程”。從這一點可以看出不僅僅要求船舶“處于”適航狀態(tài)，而且還要時刻“保持”這種適航狀態(tài)。在公約第13條第1款中，將承運人管貨義務(wù)期間增加了“接收”和“交付”兩個環(huán)節(jié)，延伸到“港到港”期間。同時還要求承運人達到妥善而謹(jǐn)慎的標(biāo)準(zhǔn)，這一標(biāo)準(zhǔn)不僅加重了承運人的負擔(dān)，相應(yīng)的還賦予了法官較大的自由裁量權(quán)。關(guān)于簽發(fā)單證的義務(wù)，由于電子商法的迅猛發(fā)展，導(dǎo)致純粹使用紙質(zhì)提單出現(xiàn)了困難，傳統(tǒng)意義上提單不包括電子提單，因此電子運輸記錄應(yīng)運而生。為此公約新增加了簽發(fā)單證的義務(wù)，要求托運人有權(quán)按照自己的選擇從承運人處獲得單證。之所以規(guī)定由托運人自由選擇，而非由承運人決定，主要也是為了保護托運人的實際利益。

（三）承運人的責(zé)任制度

首先，公約從規(guī)責(zé)原則的修改出發(fā)，《鹿特丹規(guī)則》將承運人賠償責(zé)任的基礎(chǔ)規(guī)定為由完全過失與部分推定過失相結(jié)合的“完全過失責(zé)任歸責(zé)原則”。在免責(zé)事項上，該公約明確取消了《海牙規(guī)則》中的“航行過失免責(zé)”和“火災(zāi)過失免責(zé)”的規(guī)定，只保留了一些明顯不屬于承運人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的事項。但公約緊接著又規(guī)定，若索賠人能夠證明是承運人的過失造成或促成的滅失、損毀，且承運人沒有證據(jù)可以反駁的時候，承運人依然要對遲延交付或者部分損失擔(dān)責(zé)。

另外，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，我們可以看出該規(guī)則對承運人責(zé)任期間（圖1）的規(guī)定擴大到從在最初貨源地接受貨物之時一直到最終收貨人在指定的地點收貨為止的期間，即“門到門”的責(zé)任期間。除此之外，公約還采取了“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”，即在海運區(qū)段必須強制適用《鹿特丹規(guī)則》，而非海運區(qū)段則可以有條件地適用網(wǎng)狀責(zé)任制。《鹿特丹規(guī)則》對于承運人單位責(zé)任限制的創(chuàng)設(shè)新規(guī)定體現(xiàn)在兩個方面：首先，進一步提高了承運人賠償責(zé)任限額。隨著航海事業(yè)的發(fā)展，承運人的賠償限額從《海牙規(guī)則》中單純的100英鎊上升到《維斯比規(guī)則》中規(guī)定的雙重限額，再到《漢堡規(guī)則》下產(chǎn)生的新概念——特別提款權(quán)，而在《鹿特丹規(guī)則》中再次提高。由此可見，隨著經(jīng)濟和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航海技術(shù)的提高，運輸貨物的價值也在不斷上升，國際上一直在不斷提高賠償限額以保護托運人的利益。其次，《鹿特丹規(guī)則》首次將“無單放貨”納入到承運人享受責(zé)任限制的范疇當(dāng)中。這樣的規(guī)定對于法官在司法實踐中判斷承運人是否可以享受賠償責(zé)任限制以及限制該如何應(yīng)用，更加的切實可行。

（四）對《鹿特丹規(guī)則》中承運人責(zé)任制度模式的評價

首先，我認(rèn)為該規(guī)則具有時代性與創(chuàng)新性。面對新的時代中產(chǎn)生的問題，公約合理的進行分析并加以規(guī)定，使其更能符合經(jīng)濟全球化下的國家環(huán)境。其次，體現(xiàn)了一定的繼承性。在此之前已有許多關(guān)于國際海上運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》秉承揚棄的精神，拋棄了那些過于偏向于承運人的規(guī)定，但也繼承了許多基本的原則和規(guī)則。最后，增強了可操作性。公約中修改和新增了許多關(guān)于船貨雙方責(zé)任劃分的規(guī)定，比較全面完整的列舉了各種海上運輸中會遇到的情況，將條文加以細化，更有利于公約的實施。對于責(zé)任基礎(chǔ)采完全過失責(zé)任制、責(zé)任期間擴展為“門到門”、承運人義務(wù)引入契約自由原則等，總的來說客觀上是好的，但如果公約廣泛的實施，將會極大加重了承運人的責(zé)任，導(dǎo)致海運業(yè)管理成本與經(jīng)營成本的不斷上漲。而事實上，國際上許多國家的航運技術(shù)并不夠發(fā)達，若選擇加入《鹿特丹規(guī)則》后達不成公約中對承運人的要求，將使這些國家陷入巨大的困境中，嚴(yán)重的將導(dǎo)致進出口癱瘓。

三、對我國海商法修改的啟示

（一）我國現(xiàn)狀

首先，一國的海上運輸法與其航運技術(shù)水平是密切相關(guān)，所以我先對我國目前的航運實力做一個簡介。經(jīng)過幾十年的奮斗，我國逐步發(fā)展為公認(rèn)的海運大國，無論海運需求，還是船隊規(guī)模，均走在了世界前列。截止2015年三月，全球十大航運公司排名中，中國占了2個，分別是COSCO中遠和中海CSC。從航運大國的宏觀視角看，目前我國商船隊總運力達1.9億載重噸，約占全球總運力的11.8%，排名世界第三?？墒请m然我國現(xiàn)已是國際上公認(rèn)的海運大國，但距離成為真正的海運強國卻還有很大的差距。無論是從海運國際競爭力的角度，還是在海運保障性方面，我國與歐盟、美國、日本等國家相比還顯得那么“不堪一擊”。

基于以上國情，我國選擇不加入任何一個國際海上運輸公約，而是自己制定自己的《海商法》來保障我國航海運輸業(yè)。宏觀上來看，我國的《海商法》借鑒了《漢堡規(guī)則》的制度建構(gòu)，進而創(chuàng)設(shè)了實際承運人制度，即“接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜耍ń邮苻D(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕薄?我國《海商法》第56條對承運人的賠償責(zé)任限制數(shù)額作出了具體規(guī)定 ，主要參考的是《海牙-維斯比規(guī)則》。同時，我國還參考了《海牙規(guī)則》中“不完全過失責(zé)任制”的承運人責(zé)任基礎(chǔ)的立法模式。我國之所以采用這樣的立法模式和與之相應(yīng)的賠償責(zé)任限額，是因為《海商法》修訂之時我國航運力量尚未躋身航運大國之列，所以在充分考慮我國航運業(yè)的實際發(fā)展情況后才制定的上述規(guī)則。

（二）修改必要性

通過與國際航運相關(guān)條約的對比，以及綜合考慮我國的航運實力，我認(rèn)為我國《海商法》的修改是勢在必行的。首先，《海商法》不夠完善，在內(nèi)容、體系上存在不足的地方。隨著我國海上運輸業(yè)的不斷發(fā)展，司法實踐當(dāng)中涌現(xiàn)出了許許多多新的法律問題，現(xiàn)行《海商法》中并沒有對這些新問題作出相關(guān)規(guī)定。其次，從《海商法》頒布至今，我國相繼出臺了一些相關(guān)的立法，但它們與《海商法》的銜接性不強，甚至?xí)霈F(xiàn)一定程度上的沖突。最后，面對經(jīng)濟全球化的大環(huán)境，國際海上運輸公約、國際海事慣例等都發(fā)生了較大的變化。因此，隨著我國海運業(yè)的蓬勃發(fā)展?fàn)顩r，不結(jié)合時代發(fā)展需求來修改法律，是難以切實的解決實踐當(dāng)中的諸多問題的。

（三）結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》的分析

經(jīng)過對《鹿特丹規(guī)則》的詳細分析和探究，可以看出該公約的最大亮點就在于它大大提高了承運人的責(zé)任和義務(wù)，我認(rèn)為我國對此應(yīng)從辯論的角度分別進行分析。

有利之處在于：采用《鹿特丹規(guī)則》在一定程度可以維護貨方的利益，這樣也會使得我國海運行業(yè)的國際競爭力更進一步的增強。其次，雖然該規(guī)則擁有很高的航海技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和承運人責(zé)任賠償額的要求，但同時這樣將促使我國海運企業(yè)不斷提高技術(shù)水平、加強船舶安全的管理、減少船舶故障的發(fā)生率，漸漸的將老舊船舶淘汰，從而將從根本上提高我國海運企業(yè)的競爭力。

不利在于：第一，我國目前雖然是海運大國，但由于企業(yè)自身的管理能力、當(dāng)前航海技術(shù)的能力以及關(guān)于航海方面的立法與世界上那些先進的航運國家存在一定的差距，若冒昧的選擇加入《鹿特丹規(guī)則》，將必然會加重我國承運人的責(zé)任，在技術(shù)和管理達不到高標(biāo)準(zhǔn)的情況下會在很長的一段時間內(nèi)影響我國貨方的利益。第二，加入《鹿特丹規(guī)則》將對我國海運保險行業(yè)產(chǎn)生極大的影響。因為該規(guī)則給保險業(yè)帶來的責(zé)任風(fēng)險太大，保賠協(xié)會在實務(wù)中為了規(guī)避風(fēng)險，可能將不會承保那些技術(shù)狀況差、使用年度長許多的船舶，這必然會給許多的船舶公司帶來重大影響，甚至是將影響到公司的生存和發(fā)展。第三，若加強承運人的責(zé)任，可能改變海上運輸者原有的運輸模式，會引起們的不適應(yīng)和不滿。

注釋：

傅廷中.我國海商法中的實際承運人制度及其適用.當(dāng)代法學(xué).2014（5）.

根據(jù)我國《海商法》第56條的規(guī)定：“承運人賠償限額為每件或每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照每公斤2計算單位，以兩者中數(shù)額較高者為限?！?/p>

參考文獻：

[1]傅廷中.海商法論.北京：法律出版社.2007.

[2]李章軍.國際海運承運人責(zé)任制度研究.北京：法律出版社.2006.

[3]司琢玉.鹿特丹規(guī)則的評價與展望.中國海商法年刊.2009.

[4]傅金鳳.鹿特丹規(guī)則下承運人責(zé)任制度研究.福建：華僑大學(xué)碩士學(xué)位論文.2013.